JPH085288B2 - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents
自動車のサスペンシヨンInfo
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- JPH085288B2 JPH085288B2 JP61112783A JP11278386A JPH085288B2 JP H085288 B2 JPH085288 B2 JP H085288B2 JP 61112783 A JP61112783 A JP 61112783A JP 11278386 A JP11278386 A JP 11278386A JP H085288 B2 JPH085288 B2 JP H085288B2
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- Japan
- Prior art keywords
- bush
- lateral
- lateral force
- deflection
- respect
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
- B60G3/205—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension with the pivotal point of the longitudinal arm being on the vertical plane defined by the wheel rotation axis and the wheel ground contact point
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪のトーコントロールを行うようにしてな
る自動車のサスペンションに関するものである。
る自動車のサスペンションに関するものである。
（従来技術） 近時、自動車のサスペンションにおいては、車輪のト
ーコントロールを行って、走行状態に応じて車体が好ま
しい挙動を示すように意図したものが多くなっている。
ーコントロールを行って、走行状態に応じて車体が好ま
しい挙動を示すように意図したものが多くなっている。
この車輪をトーコントロールするもののなかには、例
えば後輪に作用する横力との関係において、横力が大き
いときには小さいときに比して、横力の増大に伴う後輪
のトーイン方向の変化割合を大きくしたもの、すなわち
アンダステアリング傾向を強めるようにしたものがある
（特開昭60−148708号公報参照）。そして、上記公報記
載のものにおいては、後輪をその回転中心を境として前
後に配設した一対のラテラルリンクを介して車体に上下
動自在に取付けて、このラテラルリンクの車体側あるい
は後輪側に対する連結部分に介在されるブッシュのたわ
み特性を、前ラテラルリンクと後ラテラルリンクとでは
相違するように設定することにより、上述したトーコン
トロールが得られるようにしている。このようにするこ
とによって、例えばFR車のように横力が大きくなるとオ
ーバステアリング特性が強くなり過ぎる傾向にある自動
車において、急旋回時あるいは高速走行でのレーンチェ
ンジ時等横力が極めて大きくなるときは、後輪を相対的
にトーイン方向とすることにより、後輪のグリップ力を
強めて操縦安定性を向上させつつ、横力が小さいときす
なわち低中速時での直進安定性と操縦性との適度なバラ
ンスが確保されることになる。
えば後輪に作用する横力との関係において、横力が大き
いときには小さいときに比して、横力の増大に伴う後輪
のトーイン方向の変化割合を大きくしたもの、すなわち
アンダステアリング傾向を強めるようにしたものがある
（特開昭60−148708号公報参照）。そして、上記公報記
載のものにおいては、後輪をその回転中心を境として前
後に配設した一対のラテラルリンクを介して車体に上下
動自在に取付けて、このラテラルリンクの車体側あるい
は後輪側に対する連結部分に介在されるブッシュのたわ
み特性を、前ラテラルリンクと後ラテラルリンクとでは
相違するように設定することにより、上述したトーコン
トロールが得られるようにしている。このようにするこ
とによって、例えばFR車のように横力が大きくなるとオ
ーバステアリング特性が強くなり過ぎる傾向にある自動
車において、急旋回時あるいは高速走行でのレーンチェ
ンジ時等横力が極めて大きくなるときは、後輪を相対的
にトーイン方向とすることにより、後輪のグリップ力を
強めて操縦安定性を向上させつつ、横力が小さいときす
なわち低中速時での直進安定性と操縦性との適度なバラ
ンスが確保されることになる。
（発明が解決しようとする問題点） 前述のようなトーコントロールを、前後のブッシュの
たわみ特性の差によって得る場合、このブッシュのたわ
み特性を如何に所望のものとして確保できるかが、所望
のトーコントロール特性を得る上で重要となる。特にブ
ッシュの管理等の面から、複雑なたわみ特性を有するブ
ッシュの数を極力少なくしようとした場合、この複雑な
たわみ特性、すなわち横力の大きいときと小さいときと
でたわみ特性が大きく変化するようなものを如何に精度
良く確保できるかが重要となる。
たわみ特性の差によって得る場合、このブッシュのたわ
み特性を如何に所望のものとして確保できるかが、所望
のトーコントロール特性を得る上で重要となる。特にブ
ッシュの管理等の面から、複雑なたわみ特性を有するブ
ッシュの数を極力少なくしようとした場合、この複雑な
たわみ特性、すなわち横力の大きいときと小さいときと
でたわみ特性が大きく変化するようなものを如何に精度
良く確保できるかが重要となる。
したがって、本発明の目的は、アンダステアリング傾
向を強める方向へのトー変化量の割合が、横力が大きい
ときには横力が小さいときに比して大きくなるようなト
ーコントロール特性を、前後の各ラテラルリンクと車体
側との連結部分に介在される前後のブッシュのたわみ特
性の差を利用して得る場合に、一方のブッシュのわたみ
特性を比較的複雑なものとする一方、この複雑なたわみ
特性を精度よく得られるようにして、所望のトーコント
ロール特性が精度良く得られるようにした自動車のサス
ペンションを提供することにある。
向を強める方向へのトー変化量の割合が、横力が大きい
ときには横力が小さいときに比して大きくなるようなト
ーコントロール特性を、前後の各ラテラルリンクと車体
側との連結部分に介在される前後のブッシュのたわみ特
性の差を利用して得る場合に、一方のブッシュのわたみ
特性を比較的複雑なものとする一方、この複雑なたわみ
特性を精度よく得られるようにして、所望のトーコント
ロール特性が精度良く得られるようにした自動車のサス
ペンションを提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明においては、次の
ような構成としてある。すなわち、 車輪がその回転中心を境にして前後に配置された一対
のラテラルリンクを介して上下動自在に支持され、該各
ラテラルリンクは車体にそれぞれブッシュを介して上下
方向に揺動自在に連結されている自動車のサスペンショ
ンにおいて、 前記前後のブッシュのうち一方の特定ブッシュは、車
幅方向外方側からの横力が入力される方向に対してその
軸心が傾斜して配置されると共に、その軸心方向所定側
端において該ブッシュと小間隔をあけてストッパが配置
されることにより、前記横力に対する前記特定ブッシュ
を含むラテラルリンク系のたわみ量を示すたわみ特性
が、該ストッパに当接されるまでは当接した後に比し
て、該横力増大に対するたわみ量の増大割合が大きくな
るように設定され、 前記横力に対する前記特定ブッシュを含むラテラルリ
ンク系のたわみ特性と他方のブッシュを含むラテラルリ
ンク系のたわみ特性との相違により、アンダステアリン
グ傾向を強める方向への車輪のトー変化量の割合が、該
横力が所定値より大きいときには該横力が該所定値より
も小さいときに比して大きくなるようにされている、 ような構成としてある。
ような構成としてある。すなわち、 車輪がその回転中心を境にして前後に配置された一対
のラテラルリンクを介して上下動自在に支持され、該各
ラテラルリンクは車体にそれぞれブッシュを介して上下
方向に揺動自在に連結されている自動車のサスペンショ
ンにおいて、 前記前後のブッシュのうち一方の特定ブッシュは、車
幅方向外方側からの横力が入力される方向に対してその
軸心が傾斜して配置されると共に、その軸心方向所定側
端において該ブッシュと小間隔をあけてストッパが配置
されることにより、前記横力に対する前記特定ブッシュ
を含むラテラルリンク系のたわみ量を示すたわみ特性
が、該ストッパに当接されるまでは当接した後に比し
て、該横力増大に対するたわみ量の増大割合が大きくな
るように設定され、 前記横力に対する前記特定ブッシュを含むラテラルリ
ンク系のたわみ特性と他方のブッシュを含むラテラルリ
ンク系のたわみ特性との相違により、アンダステアリン
グ傾向を強める方向への車輪のトー変化量の割合が、該
横力が所定値より大きいときには該横力が該所定値より
も小さいときに比して大きくなるようにされている、 ような構成としてある。
このような構成とすることにより、ストッパを有する
側のブッシュは、横力が小さくてこのストッパに当接さ
れる前は主としてせん断変形により軟らかいものに、ま
た横力が大きくなってこのストッパに当接した後は主と
して圧縮変形により硬いものとなる。すなわち、ストッ
パに当接する前後を境としてたわみ特性を容易かつ確実
に大きく変形させることが可能となる。
側のブッシュは、横力が小さくてこのストッパに当接さ
れる前は主としてせん断変形により軟らかいものに、ま
た横力が大きくなってこのストッパに当接した後は主と
して圧縮変形により硬いものとなる。すなわち、ストッ
パに当接する前後を境としてたわみ特性を容易かつ確実
に大きく変形させることが可能となる。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図はFF車の後輪に本発明を適用した場合の例を示
すものであるが、左右後輪のサスペンション共に同一構
造なので、以下の説明では右後輪用のサスペンションに
ついて説明することとして、左後輪用サスペンションに
ついては、右後輪用の構成要素に付した「Ｒ」の添字に
代えて「Ｌ」の添字を用いることとして、その重複した
説明を省略する。
すものであるが、左右後輪のサスペンション共に同一構
造なので、以下の説明では右後輪用のサスペンションに
ついて説明することとして、左後輪用サスペンションに
ついては、右後輪用の構成要素に付した「Ｒ」の添字に
代えて「Ｌ」の添字を用いることとして、その重複した
説明を省略する。
この第１図において、１はばね上重量としての車体に
固定されたサブフレームで、該サブフレーム１には、ス
イングアーム式の右側サスペンション2Rを介して、右後
輪3Rが上下動自在に保持されている。
固定されたサブフレームで、該サブフレーム１には、ス
イングアーム式の右側サスペンション2Rを介して、右後
輪3Rが上下動自在に保持されている。
前記サスペンション2Rは、それぞれ車幅方向に伸びる
前ラテラルリンク4Rおよび後ラテラルリンク5Rと、車体
前後方向に伸びるホイールサポート部材としてのハブ6R
と、を有している。この前ラテラルリンク4Rの内端部
（車幅方向内端部）は、サブフレーム１に保持された支
軸7Rに対して、ブッシュ8Rを介して回動自在に連結され
ている。また、後ラテラルリンク5Rの内端部（車幅方向
内端部）は、後述するように、サブフレーム１に対して
ブラケット29Rによって保持された支軸9Rに対して、ブ
ッシュ10Rを介して回動自在に連結されている。また、
前ラテラルリンク4Rの外端部は、前記ハブ6Rの前端部よ
り突設した支軸11Rに対してブッシュ12Rを介して回動自
在に連結され、後ラテラルリンク5Rの外端部は、該ハブ
6R後端部より突設した支軸13Rに対してブッシュ14Rを介
して回動自在に連結されている。そして、ハブ6R外端部
にはスピンドル15Rが突設されて、右後輪3Rが該スピン
ドル15Rを中心に回転自在に保持されている。
前ラテラルリンク4Rおよび後ラテラルリンク5Rと、車体
前後方向に伸びるホイールサポート部材としてのハブ6R
と、を有している。この前ラテラルリンク4Rの内端部
（車幅方向内端部）は、サブフレーム１に保持された支
軸7Rに対して、ブッシュ8Rを介して回動自在に連結され
ている。また、後ラテラルリンク5Rの内端部（車幅方向
内端部）は、後述するように、サブフレーム１に対して
ブラケット29Rによって保持された支軸9Rに対して、ブ
ッシュ10Rを介して回動自在に連結されている。また、
前ラテラルリンク4Rの外端部は、前記ハブ6Rの前端部よ
り突設した支軸11Rに対してブッシュ12Rを介して回動自
在に連結され、後ラテラルリンク5Rの外端部は、該ハブ
6R後端部より突設した支軸13Rに対してブッシュ14Rを介
して回動自在に連結されている。そして、ハブ6R外端部
にはスピンドル15Rが突設されて、右後輪3Rが該スピン
ドル15Rを中心に回転自在に保持されている。
上記前後のラテラルリンク4Rと5Rとは互いにほぼ平行
に配置されて、その各外端部側のブッシュ12Rと14Rとの
前後方向中間部分にスピンドル15Rが配置されている。
また、前記支軸7R、11R、13Rしたがってブッシュ8R、12
R、14Rはそれぞれ車体前後方向にその軸心が伸びる一
方、支軸9Rしたがってブッシュ10Rは車体前後方向に傾
斜して配置されている。そして、ハブ6Rの内端部より突
設された支軸16Rには、ほぼ車体前後方向に伸びるテン
ションロッド17Rの後端部がブッシュ18Rを介して回動自
在に連結され、該テンションロッド17Rの前端部は、ブ
ッシュ19Rを介して車体より突設した支軸20Rに回動自在
に連結されている。勿論、この両ブッシュ18R、19Rは車
幅方向に伸びており、上記テンションロッド17Rによっ
てハブ6Rの前後方向の剛性が確保されている。
に配置されて、その各外端部側のブッシュ12Rと14Rとの
前後方向中間部分にスピンドル15Rが配置されている。
また、前記支軸7R、11R、13Rしたがってブッシュ8R、12
R、14Rはそれぞれ車体前後方向にその軸心が伸びる一
方、支軸9Rしたがってブッシュ10Rは車体前後方向に傾
斜して配置されている。そして、ハブ6Rの内端部より突
設された支軸16Rには、ほぼ車体前後方向に伸びるテン
ションロッド17Rの後端部がブッシュ18Rを介して回動自
在に連結され、該テンションロッド17Rの前端部は、ブ
ッシュ19Rを介して車体より突設した支軸20Rに回動自在
に連結されている。勿論、この両ブッシュ18R、19Rは車
幅方向に伸びており、上記テンションロッド17Rによっ
てハブ6Rの前後方向の剛性が確保されている。
なお、ハブ6Rには、既知のように油圧緩衝器をコイル
スプリングとからなるストラット27Rの下端部が連結さ
れている。
スプリングとからなるストラット27Rの下端部が連結さ
れている。
前記ブッシュ8Rとブッシュ10Rとは、そのたわみ特性
が異なっており、後輪3Rに作用する横力の大きさと該ブ
ッシュ8R、10Rのたわみ量との関係の一例を第２図に示
してある。すなわち、前側のブッシュ8Rのたわみ特性を
示す特性線Ｆはほぼ線形とされている。また、後側のブ
ッシュ10Rのたわみ特性を示す特性線Ｒは、荷重が小さ
いうちはそのたわみが大きく（軟らかく）、荷重が大き
くなるとたわみは小さく（硬く）なる。そして、実施例
では両特性線ＦとＲは１点で変わり、荷重がこの交点よ
り小さいときは前側ブッシュ8Rのたわみ量が後側ブッシ
ュ10Rのたわみ量よりも大きくされ、荷重がこの交点よ
りも大きくなると、前側ブッシュ8Rのたわみ量が後側ブ
ッシュ10Rのたわみ量よりも大きくされる。
が異なっており、後輪3Rに作用する横力の大きさと該ブ
ッシュ8R、10Rのたわみ量との関係の一例を第２図に示
してある。すなわち、前側のブッシュ8Rのたわみ特性を
示す特性線Ｆはほぼ線形とされている。また、後側のブ
ッシュ10Rのたわみ特性を示す特性線Ｒは、荷重が小さ
いうちはそのたわみが大きく（軟らかく）、荷重が大き
くなるとたわみは小さく（硬く）なる。そして、実施例
では両特性線ＦとＲは１点で変わり、荷重がこの交点よ
り小さいときは前側ブッシュ8Rのたわみ量が後側ブッシ
ュ10Rのたわみ量よりも大きくされ、荷重がこの交点よ
りも大きくなると、前側ブッシュ8Rのたわみ量が後側ブ
ッシュ10Rのたわみ量よりも大きくされる。
前述のようなたわみ特性線Ｒを得るためのブッシュ10
R部分の具体的構成例を第５図により説明する。
R部分の具体的構成例を第５図により説明する。
先ず、ブッシュ10Rは、支軸9Rが嵌挿される内筒21
と、後ラテラルリンク5Rが結合される外筒22と、該外筒
21と22との間に充填されたゴム材23と、を有する。この
外筒22は、後ラテラルリンク5Rを介してブッシュ10Rに
対して入力される横力のうち、支軸9Rに対する分力発生
方向においてフランジ部22aを有する。また、ゴム材23
は、このフランジ部22aに着座する形で外筒22の内径よ
りもさらに径方向外方側へ広がる大径部23aを有する。
そして、ブラケット29Rのうち、支軸9Rの軸心方向にお
いて上記ゴム材23の大径部23aに臨む部分が、ストッパ4
1とされている。なお、このストッパ41と外力を受けて
いないときのブッシュ10R（の大径部23a）との間隙をl2
で示してある。
と、後ラテラルリンク5Rが結合される外筒22と、該外筒
21と22との間に充填されたゴム材23と、を有する。この
外筒22は、後ラテラルリンク5Rを介してブッシュ10Rに
対して入力される横力のうち、支軸9Rに対する分力発生
方向においてフランジ部22aを有する。また、ゴム材23
は、このフランジ部22aに着座する形で外筒22の内径よ
りもさらに径方向外方側へ広がる大径部23aを有する。
そして、ブラケット29Rのうち、支軸9Rの軸心方向にお
いて上記ゴム材23の大径部23aに臨む部分が、ストッパ4
1とされている。なお、このストッパ41と外力を受けて
いないときのブッシュ10R（の大径部23a）との間隙をl2
で示してある。
以上のような支軸9Rの横力入力方向に対する傾斜関係
と、ストッパ41の配置関係とにより、ブッシュ10Rは第
２図Ｒ線で示すようなたわみ特性を有することになる。
すなわち、前ラテラルリンク5Rを介してブッシュ10Rに
横力が入力された際、ゴム材23は、当初はせん断作用に
よる変形を生じて比較的軟らかいものとなる。そして、
このせん断変形が進行してゴム材23の大径部23aがスト
ッパ41に当接した後は、ゴム材23は圧縮作用をも受ける
こととなって硬いものとなる。勿論、第２図Ｒ線におけ
る折れ点α時点でのブッシュ10Rのたわみが第５図l2に
ほぼ等しくなる。このように、l2の設定によって折れ点
αが所望の時点として容易かつ確実に得られることにな
るが、これはブッシュ10Rにおけるその軸心方向のたわ
み変形量に依存することとなって、ラテラルリンク5Rの
支軸9Rを中心とした上下動に伴うねじり力とも殆ど無関
係となるので、このねじり力の影響をも殆ど受けること
なく、折れ点αを所定のものに容易かつ確実に設定し得
ることになる。
と、ストッパ41の配置関係とにより、ブッシュ10Rは第
２図Ｒ線で示すようなたわみ特性を有することになる。
すなわち、前ラテラルリンク5Rを介してブッシュ10Rに
横力が入力された際、ゴム材23は、当初はせん断作用に
よる変形を生じて比較的軟らかいものとなる。そして、
このせん断変形が進行してゴム材23の大径部23aがスト
ッパ41に当接した後は、ゴム材23は圧縮作用をも受ける
こととなって硬いものとなる。勿論、第２図Ｒ線におけ
る折れ点α時点でのブッシュ10Rのたわみが第５図l2に
ほぼ等しくなる。このように、l2の設定によって折れ点
αが所望の時点として容易かつ確実に得られることにな
るが、これはブッシュ10Rにおけるその軸心方向のたわ
み変形量に依存することとなって、ラテラルリンク5Rの
支軸9Rを中心とした上下動に伴うねじり力とも殆ど無関
係となるので、このねじり力の影響をも殆ど受けること
なく、折れ点αを所定のものに容易かつ確実に設定し得
ることになる。
なお、ブッシュ8Rは、12R、14Rと同様に、内筒21と外
筒22との間にゴム材23を充填した一般的なものがそのま
ま用いられている。
筒22との間にゴム材23を充填した一般的なものがそのま
ま用いられている。
前述した前後のブッシュ8Rと10Rとのたわみ特性の相
違によって生じる、右後輪3Rに作用する横力の大きさに
対する右後輪3Rのトー変化量の関係を第３図特性線ｃで
示してあり、その他本発明でとり得る特性線の代表例を
ａ、ｂ、ｄ、ｅとして示してある。
違によって生じる、右後輪3Rに作用する横力の大きさに
対する右後輪3Rのトー変化量の関係を第３図特性線ｃで
示してあり、その他本発明でとり得る特性線の代表例を
ａ、ｂ、ｄ、ｅとして示してある。
この第２図に示す特性線ｃに基づく右後輪3Rの挙動変
化について、第４図により説明する。この第４図におい
て、横力をＦで示してあり、右後輪3Rの姿勢変化を、横
力Ｆが「０」のときを実線で、横力Ｆが「小」のときを
二点鎖線で、さらに横力Ｆが「大」のときを破線で示し
てある。また、O1〜O3は、右後輪3Rの幅方向中心線であ
り、O1が横力「０」のときを、O2が横力「小」のとき
を、O3が横力「大」のときを示してある。なお、ブッシ
ュ8R、10Rは、それぞれ模式的にばねの形状で示してあ
る。
化について、第４図により説明する。この第４図におい
て、横力をＦで示してあり、右後輪3Rの姿勢変化を、横
力Ｆが「０」のときを実線で、横力Ｆが「小」のときを
二点鎖線で、さらに横力Ｆが「大」のときを破線で示し
てある。また、O1〜O3は、右後輪3Rの幅方向中心線であ
り、O1が横力「０」のときを、O2が横力「小」のとき
を、O3が横力「大」のときを示してある。なお、ブッシ
ュ8R、10Rは、それぞれ模式的にばねの形状で示してあ
る。
この第４図からも明らかなように、横力Ｆが０のとき
は、右後輪3Rはまっすぐに前方を向いている。横力Ｆが
小さいときは、前側ブッシュ8Rのわたみ量が後側ブッシ
ュ10Rのたわみ量よりも小さいので右後輪3Rはトーアウ
ト傾向となり、直進安定性と操縦性とがバランスよく確
保される。また、横力Ｆが「大」のときは、前側ブッシ
ュ8Rのたわみ量よりも後側ブッシュ10Rのたわみ量の方
が小さいので、右後輪3Rは、横力Ｆが「小」のときより
もトーイン量が増大され、操縦安定性の向上が図られる
こととなる。すなわち、トーイン量が増大されるという
ことは、トーイン量が「小」のときよりもアンダステア
リング特性が弱められることとなる。勿論、上述したこ
とは全て左後輪3Lについても同様である。
は、右後輪3Rはまっすぐに前方を向いている。横力Ｆが
小さいときは、前側ブッシュ8Rのわたみ量が後側ブッシ
ュ10Rのたわみ量よりも小さいので右後輪3Rはトーアウ
ト傾向となり、直進安定性と操縦性とがバランスよく確
保される。また、横力Ｆが「大」のときは、前側ブッシ
ュ8Rのたわみ量よりも後側ブッシュ10Rのたわみ量の方
が小さいので、右後輪3Rは、横力Ｆが「小」のときより
もトーイン量が増大され、操縦安定性の向上が図られる
こととなる。すなわち、トーイン量が増大されるという
ことは、トーイン量が「小」のときよりもアンダステア
リング特性が弱められることとなる。勿論、上述したこ
とは全て左後輪3Lについても同様である。
以上実施例について説明したが、本発明は後輪駆動車
についても同等に適用し得る。
についても同等に適用し得る。
また、本発明は、前後のラテラルリンクを有するもの
であれば適宜の形式のサスペンションに対して同様に適
用し得る。例えば第１図における前後のラテラルリンク
4R、5Rをその車幅方向内端部が外端部よりも幅広とした
もの、ハブ6Rに対してさらに車幅方向に伸びるアッパア
ーム（ロッド状あるいはＡ型のもの等その形状は問わな
い）を連結したいわゆるダブルウィッシュボーンタイプ
（マルチリンク式）のもの等に対しても同様に適用し得
る。上記マルチリンク式のものにあっては、車体前後方
向に伸びるテンションロッド17R（トレーリングアー
ム）を、車幅方向の剛性を小さくかつ上下方向の剛性が
高くなるように板状にしたものであってもよい。
であれば適宜の形式のサスペンションに対して同様に適
用し得る。例えば第１図における前後のラテラルリンク
4R、5Rをその車幅方向内端部が外端部よりも幅広とした
もの、ハブ6Rに対してさらに車幅方向に伸びるアッパア
ーム（ロッド状あるいはＡ型のもの等その形状は問わな
い）を連結したいわゆるダブルウィッシュボーンタイプ
（マルチリンク式）のもの等に対しても同様に適用し得
る。上記マルチリンク式のものにあっては、車体前後方
向に伸びるテンションロッド17R（トレーリングアー
ム）を、車幅方向の剛性を小さくかつ上下方向の剛性が
高くなるように板状にしたものであってもよい。
さらに、本発明は前輪に対しても適用することがで
き、この場合は、前後のブッシュ8Rと10Rとのたわみ特
性を、第２図に示すのと逆の関係となるように設定すれ
ばよい（ストッパ41がブッシュ8R側に設けられる）。勿
論、この場合は、横力に対する前輪のトー変化量を示す
特性線が、第３図のものとは上下対称となるような形状
とされる。
き、この場合は、前後のブッシュ8Rと10Rとのたわみ特
性を、第２図に示すのと逆の関係となるように設定すれ
ばよい（ストッパ41がブッシュ8R側に設けられる）。勿
論、この場合は、横力に対する前輪のトー変化量を示す
特性線が、第３図のものとは上下対称となるような形状
とされる。
（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、所望の
トーコントロール特性を、前後のブッシュのたわみ特性
の差を利用して得る場合に、複雑なたわみ特性とされる
ブッシュの数を必要最小限に止めて、このブッシュの管
理を容易にすることができる。
トーコントロール特性を、前後のブッシュのたわみ特性
の差を利用して得る場合に、複雑なたわみ特性とされる
ブッシュの数を必要最小限に止めて、このブッシュの管
理を容易にすることができる。
また、横力の大小に応じてたわみ特性が大きく変化さ
れる複雑なたわみ特性を有する側のブッシュは、ストッ
パを利用して、せん断変形と圧縮変形というように変形
態様を変えることによって得るようにしてあるので、こ
のような複雑なたわみ特性が精度良く得られて、所望の
トーコントロール特性を精度良く得る上で好ましいもの
となる。これに加えて、上記ストッパを利用したブッシ
ュの複雑なたわみ特性は、このブッシュの軸心方向の変
形量という形で設定するようにしてあるので、ラテラル
リンクの上下動に伴うねじり力の影響を極力少なくし
て、この複雑なたわみ特性すなわち所望のトーコントロ
ール特性をより一層精度良く得ることができる。
れる複雑なたわみ特性を有する側のブッシュは、ストッ
パを利用して、せん断変形と圧縮変形というように変形
態様を変えることによって得るようにしてあるので、こ
のような複雑なたわみ特性が精度良く得られて、所望の
トーコントロール特性を精度良く得る上で好ましいもの
となる。これに加えて、上記ストッパを利用したブッシ
ュの複雑なたわみ特性は、このブッシュの軸心方向の変
形量という形で設定するようにしてあるので、ラテラル
リンクの上下動に伴うねじり力の影響を極力少なくし
て、この複雑なたわみ特性すなわち所望のトーコントロ
ール特性をより一層精度良く得ることができる。
第１図は本発明が適用されたサスペンションの一例を示
す平面図。 第２図は第３図に示すような特性を得るための車体側に
ある前後のブッシュのたわみ特性の例を示すグラフ。 第３図は本発明による特性線の例を示すグラフ。 第４図は本発明による特性に基づく後輪の挙動変化を示
す平面図。 第５図はラテラルリンクと車体との結合部分を示す拡大
平面断面図。 1:サブフレーム 2R、2L:サスペンション 3R、3L:後輪 4R、4L:前ラテラルリンク 5R、5L:後ラテラルリンク 6R、6L:ハブ 8R:車体側ブッシュ（前） 10R:車体側ブッシュ（後） 15R、15L:スピンドル（回転中心） 22a:フランジ部 23a:大径部 29R、29L:ブラケット 41:ストッパ l2:間隙
す平面図。 第２図は第３図に示すような特性を得るための車体側に
ある前後のブッシュのたわみ特性の例を示すグラフ。 第３図は本発明による特性線の例を示すグラフ。 第４図は本発明による特性に基づく後輪の挙動変化を示
す平面図。 第５図はラテラルリンクと車体との結合部分を示す拡大
平面断面図。 1:サブフレーム 2R、2L:サスペンション 3R、3L:後輪 4R、4L:前ラテラルリンク 5R、5L:後ラテラルリンク 6R、6L:ハブ 8R:車体側ブッシュ（前） 10R:車体側ブッシュ（後） 15R、15L:スピンドル（回転中心） 22a:フランジ部 23a:大径部 29R、29L:ブラケット 41:ストッパ l2:間隙
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−148708（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−36006（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−47612（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−124303（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭60−4804（ＪＰ，Ｙ２)
Claims (1)
- 【請求項１】車輪がその回転中心を境にして前後に配置
された一対のラテラルリンクを介して上下動自在に支持
され、該各ラテラルリンクは車体にそれぞれブッシュを
介して上下方向に揺動自在に連結されている自動車のサ
スペンションにおいて、 前記前後のブッシュのうち一方の特定ブッシュは、車幅
方向外方側からの横力が入力される方向に対してその軸
心が傾斜して配置されると共に、その軸心方向所定側端
において該ブッシュと小間隔をあけてストッパが配置さ
れることにより、前記横力に対する前記特定ブッシュを
含むラテラルリンク系のたわみ量を示すたわみ特性が、
該ストッパに当接されるまでは当接した後に比して、該
横力増大に対するたわみ量の増大割合が大きくなるよう
に設定され、 前記横力に対する前記特定ブッシュを含むラテラルリン
ク系のたわみ特性と他方のブッシュを含むラテラルリン
ク系のたわみ特性との相違により、アンダステアリング
傾向を強める方向への車輪のトー変化量の割合が、該横
力が所定値より大きいときには該横力が該所定値よりも
小さいときに比して大きくなるようにされている、 ことを特徴とする自動車のサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61112783A JPH085288B2 (ja) | 1986-05-19 | 1986-05-19 | 自動車のサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61112783A JPH085288B2 (ja) | 1986-05-19 | 1986-05-19 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62268715A JPS62268715A (ja) | 1987-11-21 |
| JPH085288B2 true JPH085288B2 (ja) | 1996-01-24 |
Family
ID=14595390
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61112783A Expired - Fee Related JPH085288B2 (ja) | 1986-05-19 | 1986-05-19 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH085288B2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58124303U (ja) * | 1982-02-17 | 1983-08-24 | 日産自動車株式会社 | 車両の独立懸架装置 |
| JPS60148708A (ja) * | 1984-01-13 | 1985-08-06 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPS6136006A (ja) * | 1984-07-27 | 1986-02-20 | Toyota Motor Corp | 棒状サスペンシヨン部材の緩衝連結構造 |
-
1986
- 1986-05-19 JP JP61112783A patent/JPH085288B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62268715A (ja) | 1987-11-21 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |