JPS6228004B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6228004B2 JPS6228004B2 JP212881A JP212881A JPS6228004B2 JP S6228004 B2 JPS6228004 B2 JP S6228004B2 JP 212881 A JP212881 A JP 212881A JP 212881 A JP212881 A JP 212881A JP S6228004 B2 JPS6228004 B2 JP S6228004B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- temperature
- air
- evaporator
- vehicle
- heater core
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車輛用空気調和装置、特にヒータコア
を蓄熱器として用いた車輛用空気調和装置に関す
るものである。
を蓄熱器として用いた車輛用空気調和装置に関す
るものである。
従来、車輛用空気調和装置は内気外気を導入す
る送風機と、エバポレータと、ヒータコアと、冷
風と暖風との混合割合を調整するエヤミツクスド
ア等を有し、空気吹出口より調和された空気を吹
出すものである。乗車に際して、フルクーラーモ
ードに設定した場合、コンプレツサの連続的な作
動によりエバポレータの温度が急低下し、これに
より車室温度が急激に低下する。エバポレータの
温度がさらに低下して凍結温度直前に達するとコ
ンプレツサのオンオフ作動によりこれにほぼ同期
してエバポレータの温度は低温度領域において高
低を繰返す。このため、空気吹出口から吹出され
る空気の温度が変動することになり、これにより
乗員に不快感を与えてしまう。また、車輛の停車
時にはアイドリング時のエンジン負担を軽減する
ためにコンプレツサがオフとされ、あるいは車輛
の乗降のためドアが開かれるので吹出空気の温度
が上昇し、同様に乗員に不快感を与えてしまう。
る送風機と、エバポレータと、ヒータコアと、冷
風と暖風との混合割合を調整するエヤミツクスド
ア等を有し、空気吹出口より調和された空気を吹
出すものである。乗車に際して、フルクーラーモ
ードに設定した場合、コンプレツサの連続的な作
動によりエバポレータの温度が急低下し、これに
より車室温度が急激に低下する。エバポレータの
温度がさらに低下して凍結温度直前に達するとコ
ンプレツサのオンオフ作動によりこれにほぼ同期
してエバポレータの温度は低温度領域において高
低を繰返す。このため、空気吹出口から吹出され
る空気の温度が変動することになり、これにより
乗員に不快感を与えてしまう。また、車輛の停車
時にはアイドリング時のエンジン負担を軽減する
ためにコンプレツサがオフとされ、あるいは車輛
の乗降のためドアが開かれるので吹出空気の温度
が上昇し、同様に乗員に不快感を与えてしまう。
本発明の目的はヒータコアを冷気の蓄熱器とし
て使用し、必要時にこの冷気を放熱するようにし
て吹出口より吹出される空気の温度の変動を抑え
るものであり、以下実施例を用いて詳細に説明す
る。
て使用し、必要時にこの冷気を放熱するようにし
て吹出口より吹出される空気の温度の変動を抑え
るものであり、以下実施例を用いて詳細に説明す
る。
第１図、第２図は本発明による車輛用空気調和
装置の一実施例を示す簡略構成図及び回路図であ
り、各図において１は外気口２と、内気口３と、
吹出口４を有するダクトであり、その内部には送
風機５と、エバポレータ６と、ヒータコア７と、
エヤミツクスドア８が設置され、送風機５から内
外気はエバポレータ６で冷却され、その冷気はエ
ヤミツクスドア８の開度θに応じた分だけヒータ
コア７に送られて加熱され、このようにして調和
された空気は空気吹出口４より吹出される。上記
エヤミツクスドア８はアクチユエータ９により制
御され、このアクチユエータ９は第２図に示すよ
うに一端がスイツチングトランジスタ１０と電力
増幅用トランジスタ１１に接続され、他端が接地
されている。
装置の一実施例を示す簡略構成図及び回路図であ
り、各図において１は外気口２と、内気口３と、
吹出口４を有するダクトであり、その内部には送
風機５と、エバポレータ６と、ヒータコア７と、
エヤミツクスドア８が設置され、送風機５から内
外気はエバポレータ６で冷却され、その冷気はエ
ヤミツクスドア８の開度θに応じた分だけヒータ
コア７に送られて加熱され、このようにして調和
された空気は空気吹出口４より吹出される。上記
エヤミツクスドア８はアクチユエータ９により制
御され、このアクチユエータ９は第２図に示すよ
うに一端がスイツチングトランジスタ１０と電力
増幅用トランジスタ１１に接続され、他端が接地
されている。
１２はエバポレータ６に近接して設置された温
度センサであり、該センサ１２と抵抗１３との接
続点電圧E1は抵抗１４を介して演算増幅器１５
の反転入力側に供給される。演算増幅器１５の非
反転入力側には抵抗１７と１８との分圧電圧E2
（２℃程度の温度に相当）が抵抗１９を介して供
給されるもので、第３図に示す如くエバポレータ
６の温度teが低下し、２℃程度に達すると、電圧
E1が上昇してE1＞E2となり、その出力電圧V4は
Ｌレベルとなり、トランジスタ１０をオンとす
る。なお、この演算増幅器１５はエバポレータの
温度teがほぼ10℃を超えたときにＨレベルとなる
如く特性が設定されている（第３図参照） 演算増幅器１６の反転入力側には上記温度セン
サ１２の出力電圧E1が供給され、またその非反
転入力側には抵抗２０と２１との分圧電圧E3
（10℃程度の温度に相当）が供給され第４図に示
すように温度teが低下し10℃となるとE1＞E3と
なるのでこの演算増幅器１６の出力電圧V0はＨ
レベルからＬレベルに反転し、このときこの演算
増幅器１６の後段の微分回路２２よりトリガパル
スV1が得られる。２３はこのトリガパルスV1に
より駆動され、設定時間ＴにわたつてＬレベルの
出力V2を送出するタイマ回路であり、このタイ
マ回路２３の出力V2は反転回路２４で反転され
た後積分回路２５で積分されて、鋸歯状波となつ
てトランジスタ１１のベースに供給される。すな
わち、第５図ａに示すようにエバポレータ６の温
度teが低下して０℃程度の温度以下となれば、演
算増幅器１６の出力電圧V0がＬレベルとなり、
微分回路２２よりトリガパルスV1が送出され、
タイマ回路２３が設定時限Ｔの間Ｌレベルとなる
パルス出力V2を送出し、このパルス出力V2は反
転回路２４で反転され、積分回路２５で積分され
るので、時間経過に伴なつて電圧値が次第に大き
くなるような鋸歯状波電圧V3が供給され、この
ためトランジスタ１１の出力が次第に大きくな
る。
度センサであり、該センサ１２と抵抗１３との接
続点電圧E1は抵抗１４を介して演算増幅器１５
の反転入力側に供給される。演算増幅器１５の非
反転入力側には抵抗１７と１８との分圧電圧E2
（２℃程度の温度に相当）が抵抗１９を介して供
給されるもので、第３図に示す如くエバポレータ
６の温度teが低下し、２℃程度に達すると、電圧
E1が上昇してE1＞E2となり、その出力電圧V4は
Ｌレベルとなり、トランジスタ１０をオンとす
る。なお、この演算増幅器１５はエバポレータの
温度teがほぼ10℃を超えたときにＨレベルとなる
如く特性が設定されている（第３図参照） 演算増幅器１６の反転入力側には上記温度セン
サ１２の出力電圧E1が供給され、またその非反
転入力側には抵抗２０と２１との分圧電圧E3
（10℃程度の温度に相当）が供給され第４図に示
すように温度teが低下し10℃となるとE1＞E3と
なるのでこの演算増幅器１６の出力電圧V0はＨ
レベルからＬレベルに反転し、このときこの演算
増幅器１６の後段の微分回路２２よりトリガパル
スV1が得られる。２３はこのトリガパルスV1に
より駆動され、設定時間ＴにわたつてＬレベルの
出力V2を送出するタイマ回路であり、このタイ
マ回路２３の出力V2は反転回路２４で反転され
た後積分回路２５で積分されて、鋸歯状波となつ
てトランジスタ１１のベースに供給される。すな
わち、第５図ａに示すようにエバポレータ６の温
度teが低下して０℃程度の温度以下となれば、演
算増幅器１６の出力電圧V0がＬレベルとなり、
微分回路２２よりトリガパルスV1が送出され、
タイマ回路２３が設定時限Ｔの間Ｌレベルとなる
パルス出力V2を送出し、このパルス出力V2は反
転回路２４で反転され、積分回路２５で積分され
るので、時間経過に伴なつて電圧値が次第に大き
くなるような鋸歯状波電圧V3が供給され、この
ためトランジスタ１１の出力が次第に大きくな
る。
したがつて、本発明によれば、まず車輛の運転
初期時フルクーラモードに設定するとコンプレツ
サが連続的に駆動されるのでエバポレータ６が急
冷される（第６図ａ参照）。このときは、アクチ
ユエータ９の入力は０であるのでエヤミツクスド
ア８の開度θは０であり、エバポレータ６からの
冷気はそのまま吹出口４より吹出され、車室の急
冷がなされる。
初期時フルクーラモードに設定するとコンプレツ
サが連続的に駆動されるのでエバポレータ６が急
冷される（第６図ａ参照）。このときは、アクチ
ユエータ９の入力は０であるのでエヤミツクスド
ア８の開度θは０であり、エバポレータ６からの
冷気はそのまま吹出口４より吹出され、車室の急
冷がなされる。
つぎに、エバポレータ６の温度teが低下して10
℃程度の温度以下となると、V0がＬレベルとな
つてタイマ回路２３が作動し出力V3が得られ、
トランジスタ１１のベース入力が次第に大きくな
りアクチユエータ９が駆動され、エヤミツクスド
ア８の開度θが次第に大きくなる。この場合、タ
イマ回路２３の設定時限Ｔはコンプレツサの駆動
によりエバポレータ６の温度teがほぼ10℃から２
℃まで低下するに要する平均時間より若干長く設
定されているので、エヤミツクスドア８の開度θ
はエバポレータ６の温度teがほぼ２℃程度の温度
に近づくにつれて最大値に近くなる。このため、
あらかじめウオターコツクが閉成されたヒータコ
ア７は次第に冷却され、冷気が蓄熱される。
℃程度の温度以下となると、V0がＬレベルとな
つてタイマ回路２３が作動し出力V3が得られ、
トランジスタ１１のベース入力が次第に大きくな
りアクチユエータ９が駆動され、エヤミツクスド
ア８の開度θが次第に大きくなる。この場合、タ
イマ回路２３の設定時限Ｔはコンプレツサの駆動
によりエバポレータ６の温度teがほぼ10℃から２
℃まで低下するに要する平均時間より若干長く設
定されているので、エヤミツクスドア８の開度θ
はエバポレータ６の温度teがほぼ２℃程度の温度
に近づくにつれて最大値に近くなる。このため、
あらかじめウオターコツクが閉成されたヒータコ
ア７は次第に冷却され、冷気が蓄熱される。
エバポレータ６の温度teがさらに低下して２℃
程度となると演算増幅器１５の出力電圧V4がＬ
レベルとなるのでトランジスタ１０がオンとな
り、これによりアクチユエータ９に電源電圧が直
接印加されるのでエヤミツクスドア８は開度θが
最大値に設定され、この状態はエバポレータ６の
温度teが10℃まで上昇し演算増幅器１５の出力V4
がＨレベルとなるまで維持される。一方、タイマ
回路は設定時限Ｔを経過後に復旧する。
程度となると演算増幅器１５の出力電圧V4がＬ
レベルとなるのでトランジスタ１０がオンとな
り、これによりアクチユエータ９に電源電圧が直
接印加されるのでエヤミツクスドア８は開度θが
最大値に設定され、この状態はエバポレータ６の
温度teが10℃まで上昇し演算増幅器１５の出力V4
がＨレベルとなるまで維持される。一方、タイマ
回路は設定時限Ｔを経過後に復旧する。
以上の動作において、エバポレータ６の温度が
２℃以下となりエバポレータ６の凍結直前の温度
となると図示しない制御回路の働きによりコンプ
レツサがオンオフ駆動され、エバポレータ６の温
度teはそれ以上低下せず２℃程度の低温度領域に
おいて高低を繰返す。このようなエバポレータ６
の温度変動時Ｓにおいて、エバポレータ６の温度
teが高くなりヒータコア７の温度thよりも高くな
るとヒータコア７の冷気が放熱されるので、吹出
空気の温度変動を抑えることができる。
２℃以下となりエバポレータ６の凍結直前の温度
となると図示しない制御回路の働きによりコンプ
レツサがオンオフ駆動され、エバポレータ６の温
度teはそれ以上低下せず２℃程度の低温度領域に
おいて高低を繰返す。このようなエバポレータ６
の温度変動時Ｓにおいて、エバポレータ６の温度
teが高くなりヒータコア７の温度thよりも高くな
るとヒータコア７の冷気が放熱されるので、吹出
空気の温度変動を抑えることができる。
また、車輛が停車するとドアが開かれたりエン
ジンがアイドリング状態となるのでコンプレツサ
の回転が低下しエバポレータ６の温度が上昇する
がこのときもエバポレータ６の温度teがヒータコ
ア７の温度thより高くなるとヒータコア７の冷気
が放熱されるので吹出空気の温度上昇を抑えるこ
とができ、また車室温度の上昇を制限できる。
ジンがアイドリング状態となるのでコンプレツサ
の回転が低下しエバポレータ６の温度が上昇する
がこのときもエバポレータ６の温度teがヒータコ
ア７の温度thより高くなるとヒータコア７の冷気
が放熱されるので吹出空気の温度上昇を抑えるこ
とができ、また車室温度の上昇を制限できる。
なお、本実施例によればエバポレータ６の温度
teにもとづいてエヤミツクスドア８の開度θを制
御するとして説明したが、エバポレータ６の下流
側の空気の温度又は車室内温度により制御しても
よい。
teにもとづいてエヤミツクスドア８の開度θを制
御するとして説明したが、エバポレータ６の下流
側の空気の温度又は車室内温度により制御しても
よい。
また、演算増幅器１５の出力をエバポレータ６
の温度teが２℃より上昇して10℃となつたときＨ
レベルに復旧するとして説明したが、それ以上、
それ以下の温度に達したときに復旧するようにし
てもよい。
の温度teが２℃より上昇して10℃となつたときＨ
レベルに復旧するとして説明したが、それ以上、
それ以下の温度に達したときに復旧するようにし
てもよい。
また、トランジスタ１１に供給される入力は時
間経過とともに直線的に大きくなるものに限定さ
れず、第７図に示すように曲線的にあるいは、階
段状に大きくなるものであつてもよい。
間経過とともに直線的に大きくなるものに限定さ
れず、第７図に示すように曲線的にあるいは、階
段状に大きくなるものであつてもよい。
以上説明したように本発明によればエバポレー
タの温度又はエバポレータの下流側の空気温度又
は車室内の温度がコンプレツサの駆動により低下
して第１設定温度以下となると、設定時限Ｔの間
大きさが時間経過とともに大きくなる出力を送出
するタイマ回路でエヤミツクスドアの開度を制御
し徐々にヒータコアが冷却されるようにしたの
で、車室内を良好に冷却しながら蓄冷が行なえ
る。また、上記温度がさらに低下して第２設定温
度に達してから、この温度が所定温度まで上昇す
るまでの間エヤミツクスドアの開度を最大値に設
定するようにしたのでヒータコアに蓄熱された冷
気をエバポレータ又は車室内の温度上昇時に放熱
できるので吹出温度の変動を抑えることができ乗
員のフイーリングを向上できる。
タの温度又はエバポレータの下流側の空気温度又
は車室内の温度がコンプレツサの駆動により低下
して第１設定温度以下となると、設定時限Ｔの間
大きさが時間経過とともに大きくなる出力を送出
するタイマ回路でエヤミツクスドアの開度を制御
し徐々にヒータコアが冷却されるようにしたの
で、車室内を良好に冷却しながら蓄冷が行なえ
る。また、上記温度がさらに低下して第２設定温
度に達してから、この温度が所定温度まで上昇す
るまでの間エヤミツクスドアの開度を最大値に設
定するようにしたのでヒータコアに蓄熱された冷
気をエバポレータ又は車室内の温度上昇時に放熱
できるので吹出温度の変動を抑えることができ乗
員のフイーリングを向上できる。
第１図、第２図は本発明による車輛用空気調和
装置の一実施例を示す簡略構成図及び回路図、第
３図、第４図、第５図ａないしｄ、第６図ａない
しｅは上記装置の動作を説明するための説明図、
第７図は本発明による車輛用空気調和装置の他の
実施例を示す図である。 ５……送風機、６……エバポレータ、７……ヒ
ータコア、８……エヤミツクスドア、９……アク
チユエータ、１２……温度センサ。
装置の一実施例を示す簡略構成図及び回路図、第
３図、第４図、第５図ａないしｄ、第６図ａない
しｅは上記装置の動作を説明するための説明図、
第７図は本発明による車輛用空気調和装置の他の
実施例を示す図である。 ５……送風機、６……エバポレータ、７……ヒ
ータコア、８……エヤミツクスドア、９……アク
チユエータ、１２……温度センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 少なくともエバポレータと、クーラモード時
冷気を蓄熱するヒータコアと、上記エバポレータ
から上記ヒータコア側に供給される空気量を制御
するエヤミツクスドアとを具備する車輛用空気調
和装置において、エバポレータの温度又はエバポ
レータの下流側の空気温度又は車室内の温度がコ
ンプレツサの駆動により低下して第１設定温度よ
り低くなると、設定時限において大きさが時間経
過とともに大きくなる出力を送出するタイマ回路
でエヤミツクスドアの開度を制御して徐々にヒー
タコアで冷気を蓄熱するように制御する制御回路
を設けるとともに、該温度がさらに低下して第２
設定温度に達するとエヤミツクスドアの開度を最
大値に固定するように制御する制御回路を設ける
ようにしたことを特徴とする車輛用空気調和装
置。 ２ エバポレータの温度又はエバポレータの下流
側の空気温度又は車室内の温度が第２設定温度に
達すると、該温度がほぼ第１設定温度まで上昇す
るまでの間エヤミツクスドアの開度を最大値に固
定するようにした特許請求の範囲第１項記載の車
輛用空気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP212881A JPS57118910A (en) | 1981-01-12 | 1981-01-12 | Car airconditioner device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP212881A JPS57118910A (en) | 1981-01-12 | 1981-01-12 | Car airconditioner device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57118910A JPS57118910A (en) | 1982-07-24 |
| JPS6228004B2 true JPS6228004B2 (ja) | 1987-06-18 |
Family
ID=11520696
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP212881A Granted JPS57118910A (en) | 1981-01-12 | 1981-01-12 | Car airconditioner device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57118910A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004131033A (ja) * | 2002-10-15 | 2004-04-30 | Denso Corp | 空調装置 |
-
1981
- 1981-01-12 JP JP212881A patent/JPS57118910A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57118910A (en) | 1982-07-24 |
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