JPS6231668B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6231668B2 JPS6231668B2 JP57145832A JP14583282A JPS6231668B2 JP S6231668 B2 JPS6231668 B2 JP S6231668B2 JP 57145832 A JP57145832 A JP 57145832A JP 14583282 A JP14583282 A JP 14583282A JP S6231668 B2 JPS6231668 B2 JP S6231668B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- output shaft
- shaft
- input shaft
- spring
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は動力舵取装置、特にその入力軸と出力
軸との接続部においてそれら二軸間に相対弾性変
位を生じさせるための改良機構に関する。
軸との接続部においてそれら二軸間に相対弾性変
位を生じさせるための改良機構に関する。
従来、動力舵取装置として入出力軸をトーシヨ
ンバーによつて連結し、非作動部にはこのトーシ
ヨンバーのねじり力により中立状態に保持できる
ようにしたものが知られている。しかしながら、
トーシヨンバーでは、その構成上左右へのねじり
力が零の状態のときを中立状態としなければなら
ず、したがつてトーシヨンバーでは入出力軸間に
プリロードを加えることは不可能であり、しか
も、構造が複雑、大型化するという欠点があつ
た。
ンバーによつて連結し、非作動部にはこのトーシ
ヨンバーのねじり力により中立状態に保持できる
ようにしたものが知られている。しかしながら、
トーシヨンバーでは、その構成上左右へのねじり
力が零の状態のときを中立状態としなければなら
ず、したがつてトーシヨンバーでは入出力軸間に
プリロードを加えることは不可能であり、しか
も、構造が複雑、大型化するという欠点があつ
た。
本発明はこのような欠点に鑑みなされたもの
で、入力軸側および出力軸側とそれぞれ一体的に
回動する係合部を形成するとともに、これらの係
合部に係合可能な概略Ｃ字形状を呈するばねを配
設し、このばねの弾発力によつてこれらの係合部
を所定位置に保持させるとともにこのばねに生じ
る応力を周域各部で略均一となるようにすること
により、入出力軸間にプリロードを加えることが
でき、しかも軽量小型化を図ることができる動力
舵取装置を提供する。
で、入力軸側および出力軸側とそれぞれ一体的に
回動する係合部を形成するとともに、これらの係
合部に係合可能な概略Ｃ字形状を呈するばねを配
設し、このばねの弾発力によつてこれらの係合部
を所定位置に保持させるとともにこのばねに生じ
る応力を周域各部で略均一となるようにすること
により、入出力軸間にプリロードを加えることが
でき、しかも軽量小型化を図ることができる動力
舵取装置を提供する。
以下図示実施例について本発明を詳細に説明す
ると、第１図において、１はハウジング２に軸受
３を介して回転自在に軸支した入力軸で、図示し
ない舵取ハンドルに連動している。４は上記ハウ
ジング１内に軸受５，６を介して回転自在に軸支
した出力軸で、この出力軸４に形成したピニオン
をラツク杆７に噛合させ、また、ラツク杆７をハ
ウジング２に出力軸４と直行する方向に摺動自在
に支持させ、その両端部を図示しない操向車輪に
連動させている。
ると、第１図において、１はハウジング２に軸受
３を介して回転自在に軸支した入力軸で、図示し
ない舵取ハンドルに連動している。４は上記ハウ
ジング１内に軸受５，６を介して回転自在に軸支
した出力軸で、この出力軸４に形成したピニオン
をラツク杆７に噛合させ、また、ラツク杆７をハ
ウジング２に出力軸４と直行する方向に摺動自在
に支持させ、その両端部を図示しない操向車輪に
連動させている。
上記入力軸１と出力軸４とは同一軸線上に配設
され、入力軸１の先端に突出形成した突部をスラ
スト方向およびラジアル方向の力を受けるブシユ
８を介して出力軸１の末端に形成した孔内に嵌挿
することにより、入力軸１と出力軸４とが相対的
に回転し得るようにしている。入力軸１の先端と
出力軸４の末端とは互いに向き合うフランジ部
９，１０をそれぞれ形成し、第２図に示すよう
に、入力軸１側のフランジ部９にはその外周に所
定間隔毎に複数の溝１１を、出力軸４側のフラン
ジ部１０にはその端面に所定間隔毎に複数の突起
１２をそれぞれ形成し、かつ、上記各溝１１と各
突起１２とを円周方向に所要の間隙をもたせて互
いに係合させることにより、入力軸１と出力軸４
とがその間隙によつて許容される量だけ相対的に
回転できるようにしている。また、入力軸１の先
端部および出力軸４の末端部には第１図に示すよ
うにそれぞれ同一の歯車１３，１４を固定し、各
歯車１３，１４の所定位置には互いに対向するピ
ン１５，１６を圧入固定している。そして、上記
フランジ部９，１０の外周に配設した環状のばね
１７の両端部で両ピン１５，１６を挾み込むこと
により（第２図参照）、通常はそのばね１７によ
り両ピン１５，１６を同一軸線上に位置させ、こ
れにより、通常は出力軸４側の突起１２が入力軸
１側の溝１１の中央部に位置するよう構成してい
る。したがつて、入力軸１はばね１７に抗して上
記突起１２と溝１１との間隙分だけ出力軸４に対
して相対的に回転することができ、両軸１，４に
加えられる外力が取り除かれると、両軸１，４は
ばね１７により元の相対回転角の零の状態に戻さ
れる。尚、第２図から明らかなように、上記ばね
１７は環状体の一部を切欠いた概略Ｃ字形状をな
し、かつ、その切欠部から中央部へ向かつて次第
に肉厚となり、このばねに生じる応力が各部分で
略均一となるよう構成されている。
され、入力軸１の先端に突出形成した突部をスラ
スト方向およびラジアル方向の力を受けるブシユ
８を介して出力軸１の末端に形成した孔内に嵌挿
することにより、入力軸１と出力軸４とが相対的
に回転し得るようにしている。入力軸１の先端と
出力軸４の末端とは互いに向き合うフランジ部
９，１０をそれぞれ形成し、第２図に示すよう
に、入力軸１側のフランジ部９にはその外周に所
定間隔毎に複数の溝１１を、出力軸４側のフラン
ジ部１０にはその端面に所定間隔毎に複数の突起
１２をそれぞれ形成し、かつ、上記各溝１１と各
突起１２とを円周方向に所要の間隙をもたせて互
いに係合させることにより、入力軸１と出力軸４
とがその間隙によつて許容される量だけ相対的に
回転できるようにしている。また、入力軸１の先
端部および出力軸４の末端部には第１図に示すよ
うにそれぞれ同一の歯車１３，１４を固定し、各
歯車１３，１４の所定位置には互いに対向するピ
ン１５，１６を圧入固定している。そして、上記
フランジ部９，１０の外周に配設した環状のばね
１７の両端部で両ピン１５，１６を挾み込むこと
により（第２図参照）、通常はそのばね１７によ
り両ピン１５，１６を同一軸線上に位置させ、こ
れにより、通常は出力軸４側の突起１２が入力軸
１側の溝１１の中央部に位置するよう構成してい
る。したがつて、入力軸１はばね１７に抗して上
記突起１２と溝１１との間隙分だけ出力軸４に対
して相対的に回転することができ、両軸１，４に
加えられる外力が取り除かれると、両軸１，４は
ばね１７により元の相対回転角の零の状態に戻さ
れる。尚、第２図から明らかなように、上記ばね
１７は環状体の一部を切欠いた概略Ｃ字形状をな
し、かつ、その切欠部から中央部へ向かつて次第
に肉厚となり、このばねに生じる応力が各部分で
略均一となるよう構成されている。
然して第２図において、１８は従来周知の構成
を有する制御弁機構で、ハウジング２に摺動自在
に支持したロツド１９、このロツドに取付けたス
プールバルブ２０を備え、オイルポンプ２１から
ポート２２，２３を介して循環されている圧油を
上記ロツド１９およびスプールバルブ２０の左右
方向の変位によりポート２４および管路２５を介
して又はポート２６および管路２７を介してパワ
ーシリンダ２８に供給する機能を有している。な
お、このパワーシリンダ２８は上記ラツク杆７に
固定したピストン２９を備えており、上記制御弁
機構１８を構成するスプールバルブ２０の変位に
よつて圧油が供給された際には操向車輪の転向を
助勢するものである。
を有する制御弁機構で、ハウジング２に摺動自在
に支持したロツド１９、このロツドに取付けたス
プールバルブ２０を備え、オイルポンプ２１から
ポート２２，２３を介して循環されている圧油を
上記ロツド１９およびスプールバルブ２０の左右
方向の変位によりポート２４および管路２５を介
して又はポート２６および管路２７を介してパワ
ーシリンダ２８に供給する機能を有している。な
お、このパワーシリンダ２８は上記ラツク杆７に
固定したピストン２９を備えており、上記制御弁
機構１８を構成するスプールバルブ２０の変位に
よつて圧油が供給された際には操向車輪の転向を
助勢するものである。
上記制御弁機構１８と入・出力軸１，４との間
には、両軸１，４間の相対回転変位を直線変位に
変換して制御弁機構１８のスプールバルブ２０に
伝達させ、従来周知の動力舵取装置と同様な機能
を果させるための変換機構３０を設けている。本
実施例においては、その変換機構３０として従来
周知のオルダム継手を利用している。すなわち、
第１図において、３１，３２はそれぞれ前記歯車
１３，１４に噛合する同一形状の歯車、３３は一
方の歯車３１の端面に突設した矩形断面の突起、
３４は他方の歯車３２の端面にその突起３３と直
交させて突設した矩形断面の突起、３５は対向す
る両突起３３，３４間に介在させた円板で、この
円板３５の両端面に互いに直交させて刻設した溝
を上記突起３３，３４に摺動可能にそれぞれ係合
させることにより、オルダム継手を構成してい
る。そして、このオルダム継手を構成する一方の
歯車３２の回転軸３６をハウジング２に回転自在
に軸支するとともに、他方の歯車３１の回転軸３
７に上記ロツド１９を連結することにより、上記
変換機構３０を構成している。なお、第１図、第
２図において、３８は入力軸１とハウジング２と
の間から潤滑グリースが漏れるのを防止するシー
ル、３９，４０はスプールバルブ２０側から油が
漏れるのを防止するシール、４１はカバーであ
る。
には、両軸１，４間の相対回転変位を直線変位に
変換して制御弁機構１８のスプールバルブ２０に
伝達させ、従来周知の動力舵取装置と同様な機能
を果させるための変換機構３０を設けている。本
実施例においては、その変換機構３０として従来
周知のオルダム継手を利用している。すなわち、
第１図において、３１，３２はそれぞれ前記歯車
１３，１４に噛合する同一形状の歯車、３３は一
方の歯車３１の端面に突設した矩形断面の突起、
３４は他方の歯車３２の端面にその突起３３と直
交させて突設した矩形断面の突起、３５は対向す
る両突起３３，３４間に介在させた円板で、この
円板３５の両端面に互いに直交させて刻設した溝
を上記突起３３，３４に摺動可能にそれぞれ係合
させることにより、オルダム継手を構成してい
る。そして、このオルダム継手を構成する一方の
歯車３２の回転軸３６をハウジング２に回転自在
に軸支するとともに、他方の歯車３１の回転軸３
７に上記ロツド１９を連結することにより、上記
変換機構３０を構成している。なお、第１図、第
２図において、３８は入力軸１とハウジング２と
の間から潤滑グリースが漏れるのを防止するシー
ル、３９，４０はスプールバルブ２０側から油が
漏れるのを防止するシール、４１はカバーであ
る。
以上の構成を有するため、車両が直進状態にあ
るときすなわち入力軸１と出力軸４とが静止して
おり、かつ両者の相対回転変位量が零のときは、
各軸１，４に設けた歯車１３，１４に噛合する変
換機構３０の歯車３１，３２も静止しており、こ
の状態では両歯車３１，３２の回転軸３６，３７
は同一軸線上に位置し、また、回転軸３７にロツ
ド１９を介して連結されたスプールバルブ２０は
中立位置に保持されている。したがつてオイルポ
ンプ２１からの圧油はパワーシリンダ２８に導入
されることはなく、車両は直進状態を保つて走行
することができる。
るときすなわち入力軸１と出力軸４とが静止して
おり、かつ両者の相対回転変位量が零のときは、
各軸１，４に設けた歯車１３，１４に噛合する変
換機構３０の歯車３１，３２も静止しており、こ
の状態では両歯車３１，３２の回転軸３６，３７
は同一軸線上に位置し、また、回転軸３７にロツ
ド１９を介して連結されたスプールバルブ２０は
中立位置に保持されている。したがつてオイルポ
ンプ２１からの圧油はパワーシリンダ２８に導入
されることはなく、車両は直進状態を保つて走行
することができる。
この状態から図示しない舵取ハンドルを操作し
て入力軸１を回転させると、出力軸４はラツク杆
７を介して操向車輪に連動されその操向車輪から
路面抵抗を受けているので、入力軸１はばね１７
に抗して出力軸４に対し相対的に回転されること
となる。すると、入力軸１に固定した歯車１３と
噛合された歯車３１はその入力軸１の回転に伴な
つて回転しようとするが、オルダム継手を介して
この歯車３１と一体的に回転する他方の歯車３２
は未だ静止状態にある出力軸４の歯車１４と噛合
しているので、歯車３１は入力軸１の回転に伴な
つて回転することができず、その結果、歯車３１
は、歯車１３の駆動力によつて、回転しないまま
ロツド１９の摺動方向に沿つて変位される。
て入力軸１を回転させると、出力軸４はラツク杆
７を介して操向車輪に連動されその操向車輪から
路面抵抗を受けているので、入力軸１はばね１７
に抗して出力軸４に対し相対的に回転されること
となる。すると、入力軸１に固定した歯車１３と
噛合された歯車３１はその入力軸１の回転に伴な
つて回転しようとするが、オルダム継手を介して
この歯車３１と一体的に回転する他方の歯車３２
は未だ静止状態にある出力軸４の歯車１４と噛合
しているので、歯車３１は入力軸１の回転に伴な
つて回転することができず、その結果、歯車３１
は、歯車１３の駆動力によつて、回転しないまま
ロツド１９の摺動方向に沿つて変位される。
歯車３１が、その正規の静止位置より変位され
ると、ロツド１９を介して歯車３１に連動してい
るスプールバルブ２０もその中立位置より変位
し、従来周知のように油圧回路を切替えてパワー
シリンダ２８に圧油を給送し、操向車輪の転向を
助勢させる。そして、操向車輪が転向を開始する
と、これとラツク杆７を介して連動している出力
軸４が入力軸１の回転方向に回転を開始する。
ると、ロツド１９を介して歯車３１に連動してい
るスプールバルブ２０もその中立位置より変位
し、従来周知のように油圧回路を切替えてパワー
シリンダ２８に圧油を給送し、操向車輪の転向を
助勢させる。そして、操向車輪が転向を開始する
と、これとラツク杆７を介して連動している出力
軸４が入力軸１の回転方向に回転を開始する。
入力軸１と出力軸４とが同一速度で回転するよ
うになると、オルダム継手を構成する歯車３１，
３２も同一方向に同一速度で回転するようになる
が、出力軸４は車両の旋回中常に路面より操向抵
抗を受けているので入力軸１とは相対的に回転変
位した状態のまま入力軸１と同一速度で回転する
ことになり、したがつて歯車３１およびこれと連
動したバルブスプール２０も変位状態を保ち、パ
ワーシリンダ２８に圧油を供給し続ける。この間
運転者は、入・出力軸１，４の相対回転変位量を
零に戻そうとするばね１７の作用力を操作反力と
して感知することになる。また、このばね１７は
舵取ハンドルが中立位置に戻された際に入力軸と
出力軸４との相対回転変位量を零に戻すため、歯
車３１およびバルブスプール２０も元の中立位置
に確実に戻されることとなる。このように、ばね
１７によつてピン１５，１６を挾持して中立位置
に保持させることにより、従来のトーシヨンバー
を用いた装置では得られなかつたプリロードを加
えることができ、しかも、このＣ型ばね１７に発
生する応力が各部分で略均一となるよう形成され
ているので、小型のばねでも高いばね常数を得る
ことができ、装置全体として小型軽量化を達成す
ることができる。
うになると、オルダム継手を構成する歯車３１，
３２も同一方向に同一速度で回転するようになる
が、出力軸４は車両の旋回中常に路面より操向抵
抗を受けているので入力軸１とは相対的に回転変
位した状態のまま入力軸１と同一速度で回転する
ことになり、したがつて歯車３１およびこれと連
動したバルブスプール２０も変位状態を保ち、パ
ワーシリンダ２８に圧油を供給し続ける。この間
運転者は、入・出力軸１，４の相対回転変位量を
零に戻そうとするばね１７の作用力を操作反力と
して感知することになる。また、このばね１７は
舵取ハンドルが中立位置に戻された際に入力軸と
出力軸４との相対回転変位量を零に戻すため、歯
車３１およびバルブスプール２０も元の中立位置
に確実に戻されることとなる。このように、ばね
１７によつてピン１５，１６を挾持して中立位置
に保持させることにより、従来のトーシヨンバー
を用いた装置では得られなかつたプリロードを加
えることができ、しかも、このＣ型ばね１７に発
生する応力が各部分で略均一となるよう形成され
ているので、小型のばねでも高いばね常数を得る
ことができ、装置全体として小型軽量化を達成す
ることができる。
なお、歯車３１をロツド１９の軸方向に大きく
移動させた場合には歯車１３との噛合が外れるこ
ととなるが、一般に歯車３１と連動するスプール
バルブ２０の変位量は小さくてよく、また歯車３
１の移動量、換言すれば入力軸１と出力軸４との
相対回転変位量はスプールバルブ２０の変位量に
合わせて前記溝１１と突起１２との間隙により調
整できるので、歯車３１と歯車１３との噛合が外
れることはない。もつともスプールバルブ２０を
大きく変位させる必要がある場合には、歯車３１
が歯車１３と噛合状態を保つてその周囲を回転し
得るようにリンク等で連結し、このリンク等に上
記ロツド１９を連結させてもよい。
移動させた場合には歯車１３との噛合が外れるこ
ととなるが、一般に歯車３１と連動するスプール
バルブ２０の変位量は小さくてよく、また歯車３
１の移動量、換言すれば入力軸１と出力軸４との
相対回転変位量はスプールバルブ２０の変位量に
合わせて前記溝１１と突起１２との間隙により調
整できるので、歯車３１と歯車１３との噛合が外
れることはない。もつともスプールバルブ２０を
大きく変位させる必要がある場合には、歯車３１
が歯車１３と噛合状態を保つてその周囲を回転し
得るようにリンク等で連結し、このリンク等に上
記ロツド１９を連結させてもよい。
また上記実施例では入力軸１と出力軸４との相
対回転変位を直線変位に変換する変換機構３０と
してオルダム継手を利用しているが、オルダム継
手のように、平行２軸間に回転を伝達できる機構
であれば、その他の構成の機構であつてもよいこ
とは勿論である。第４図、第５図はそれぞれ異な
る変換機構の要部を示し、第４図に示す機構では
歯車３１，３２の軸部にスプラインを形成し、両
端球状部４２にそのスプラインに係合するスプラ
インを形成した回転軸４３で両歯車３１，３２を
連結している。また第５図に示す機構では、両歯
車３１，３２を一対のフツクの自在継手４４で連
結し、両継手４４間の間隙の変化をスプライン等
により吸収できるようにしている。
対回転変位を直線変位に変換する変換機構３０と
してオルダム継手を利用しているが、オルダム継
手のように、平行２軸間に回転を伝達できる機構
であれば、その他の構成の機構であつてもよいこ
とは勿論である。第４図、第５図はそれぞれ異な
る変換機構の要部を示し、第４図に示す機構では
歯車３１，３２の軸部にスプラインを形成し、両
端球状部４２にそのスプラインに係合するスプラ
インを形成した回転軸４３で両歯車３１，３２を
連結している。また第５図に示す機構では、両歯
車３１，３２を一対のフツクの自在継手４４で連
結し、両継手４４間の間隙の変化をスプライン等
により吸収できるようにしている。
以上述べたように、本発明によれば、入力側、
出力側のそれぞれに設けた係合部をＣ型ばねによ
つて挾持して所定位置に保持させたことにより、
入出力軸間にプリロードを加えることができると
いう効果を奏する。
出力側のそれぞれに設けた係合部をＣ型ばねによ
つて挾持して所定位置に保持させたことにより、
入出力軸間にプリロードを加えることができると
いう効果を奏する。
しかも本発明においては、概略Ｃ字形状を呈す
るばねは各端部から中央部に向け順次肉厚に形成
され、該ばねに生じる応力が周域各部で略均一と
なるように設定されているため、素材に応じたば
ね力を最大限に利用してばねの軽量化小型化を達
成し得る効果がある。
るばねは各端部から中央部に向け順次肉厚に形成
され、該ばねに生じる応力が周域各部で略均一と
なるように設定されているため、素材に応じたば
ね力を最大限に利用してばねの軽量化小型化を達
成し得る効果がある。
第１図は本発明の実施例を示す断面図、第２
図、第３図はそれぞれ第１図の−線、−
線に沿う断面図、第４図、第５図はそれぞれ上図
とは異なる変換機構の要部を示す断面図と平面図
である。 １：入力軸、４：出力軸、１８：制御弁機構、
２０：スプールバルブ、２１：オイルポンプ、２
９：パワーシリンダ、３０：変換機構。
図、第３図はそれぞれ第１図の−線、−
線に沿う断面図、第４図、第５図はそれぞれ上図
とは異なる変換機構の要部を示す断面図と平面図
である。 １：入力軸、４：出力軸、１８：制御弁機構、
２０：スプールバルブ、２１：オイルポンプ、２
９：パワーシリンダ、３０：変換機構。
Claims (1)
- １ 舵取ハンドルに連動した入力軸、走行車輪に
連動した出力軸、およびこれら両軸接続部間に生
じる相対回転変位に応じ油圧回路を切替えてオイ
ルポンプからの圧油をパワーシリンダーに給排制
御する制御弁機構を具備する動力舵取装置におい
て、上記入力軸と出力軸との接続部にそれら各軸
と一体的に回動する係合部を形成するとともに、
これら係合部にはこれと係合して上記入力軸と出
力軸とを中立位置に保持する概略Ｃ字状を呈する
ばねを配設し、かつこのばねは各端部から中央部
に向け順次肉厚に形成して該ばねに生じる応力を
周域各部で略均一に設定保持させたことを特徴と
する動力舵取装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14583282A JPS58122258A (ja) | 1982-08-23 | 1982-08-23 | 動力舵取装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14583282A JPS58122258A (ja) | 1982-08-23 | 1982-08-23 | 動力舵取装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4119977A Division JPS5820825B2 (ja) | 1977-04-11 | 1977-04-11 | 動力舵取装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58122258A JPS58122258A (ja) | 1983-07-20 |
| JPS6231668B2 true JPS6231668B2 (ja) | 1987-07-09 |
Family
ID=15394140
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14583282A Granted JPS58122258A (ja) | 1982-08-23 | 1982-08-23 | 動力舵取装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58122258A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2557292B1 (fr) * | 1983-12-23 | 1986-05-09 | Citroen Sa | Capteur de couple |
| US4881612A (en) * | 1987-01-22 | 1989-11-21 | Kanzaki Kokyukoki Mfg. Co. Ltd. | Steering apparatus for a vehicle |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4318330Y1 (ja) * | 1964-11-24 | 1968-07-30 | ||
| JPS5620226B2 (ja) * | 1972-12-20 | 1981-05-12 |
-
1982
- 1982-08-23 JP JP14583282A patent/JPS58122258A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58122258A (ja) | 1983-07-20 |
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