JPS6231754A - 自動変速機制御用油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機における制御
用油圧回路に係り、詳しくは摩擦係合要素用油圧サーボ
のドレーン制御機構に関する。

（ロ）従来の技術 一般に、自動変速機は、トルクコンバータ及びプラネタ
リ変速ギヤ機構を備えており、かつ変速ギヤ機構はオー
バドライブ（０／Ｄ）プラネタリギヤユニット、フロン
トプラネタリギヤユニット及びリヤプラネタリギヤユニ
ットからなる。そして、該変速ギヤ機構は、２個のソレ
ノイドバルブ及び３個のシフトバルブにより、その所定
要素がクラッチ又はブレーキ（摩擦係合要素）にて係合
又は係止されて、前進４段及び後進１段の変速を得てい
る。

また、従来、上記摩擦係合要素は、上記シフトバルブの
切換えに基づき油圧が供給又はドレーンされる油圧サー
ボにて制御されるが、該油圧サーボはアキュムレータが
並列に設置されており、該アキュムレータの設定油圧特
性に基づき、油圧サーボのサーボ圧従って各摩擦係合要
素の係合特性が定められ、就中、サーボ圧のレリーズ時
はアキュムレータのドレーン特性が直接影響される。

沃 （ハ）　発明が解倒しようとする問題点ところで、上記
アキュムレータは、所定油圧特性からなるものであり、
従ってトルク、車速又は他の摩擦係合要素との係合タイ
ミング等に応じて、サーボ圧のレリーズをコントロール
することかで艶ない。

特に近時、クラッチ及びブレーキの係合作動を複雑に組
合せて多段変速を得る自動変速機が案出されているが、
このような自動変速機においては上述所定の油圧特性か
らなるアキュムレータのドレーン特性では、変速シ璽ツ
クが大きな問題となる。

例えば、副変速ユニットがオーバドライブ及び直結の２
段、主変速が１速、２速及び３速の３段を組合せて６段
の変速段数を得ろ多段自動変速装置（特開昭５７−３７
１４０号公報参照）が案出されているが、この際変速ユ
ニットの一方がダウンシフトで他方がアップシフト作動
になる場合々ダある。具体的には副変速ユニットがオー
バドライせから直結状態にダウンシフトし、同時に主変
速ユニットが１速から２速にアップシフトシて、全体で
２速から３速に変速する場合があるが、この場合、従来
のシフトバルブ及びアキュムレータからなる制御装置で
は、両シフト作動を同時に完了する対策がとられていな
いので、どちらか一方のシフト操作が先行しその後に他
方のシフト操作が行われる虞れがある。例えば、ダウン
シフトが先に行なわれると、一旦大きく減速され（１速
）そ艷 の後大幅に増速（３速）されることになり、またアップ
シフトが先に行われると、一旦大幅に増速（４速）され
その後減速されろことになり、エンジン＠転数の吹き上
げ及び落ち込みを生じると共に、大きな変速シ璽ツクを
生じる。

そこで、本発明は、油圧サーボのレリーズサーボ圧をコ
ントロールすることにより、摩擦係合要素の滑り開始時
、滑り過程そしてその終了時等の滑り特性を制御し、も
ってスムースな変速特性を得ることを目的とするもので
ある。

（ロ）問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであり、第１図
又は第２図に示すように、シフトバルブ５３と摩擦係合
要素を制御する油圧サーボＢ０の間にコントロールバル
ブ６６を配設し、かつ該コントロールバルブ６６を＃御
手段Ｓ０又はＳ０’、　４１からの信号にて制御して、
シフトバルブ５３による油圧サーボＢ０のドレーンに際
し、まずコントロールバルブ６６が該油圧サーボＢ０の
サーボ圧を所定圧に減圧することを特徴とするものであ
る。

−例として、第１図に示すように、上記制御手段がデユ
ーティ制御されるソレノイドバルブＳ　からなり、該ソ
レノイドバルブＳ０がトルク、車速又は他の摩擦係合要
素の係合タイミングに応じてデユーティ制御され、コン
トロールバルブ６６の制御油室ｔ２に、所定減圧力を作
用する。

また、他の例として、第２図に示すように、上記制御手
段からの信号が、オン・オフ制御されるソレノイドバル
ブＳ。′から油圧及びスロットルバルブ４１からのスロ
ットル圧であり、ソレノイドバルブＳＤからの油圧がコ
ントロールバルブ６６の制御油室ｔ２に作用すると共に
スロットル圧が油室Ｘからスプール６６ａに作用する。

更に、主変速ユニット及び副変速ユニットからなる多段
自動変速機に適用した具体例を第３図に沿ってａ！明す
ると、０／Ｄブレーキの油圧サーボＢ０（以下単にブレ
ーキＢ０と称す、なお他のブレーキ及びクラッチも同様
）のレリーズ圧を制御するＢ０レリーズコントロールバ
ルブ６６を、Ｏ／ＤブレーキＢ０と第３シフトバルブ５
３の間に配設し、該バルブ６６をソレノイドバルブＳ。

にて、主変速ユニット２１の所定構成要素３０の回転速
度を検知する回転センサＡ２（及び副変速ユニット１６
の所定構成要素２３の回転速度を検知する回転センサＡ
、）に基づく制御部Ｅからの信号により制御して、主変
速ユニット２１のブレーキＢ２の係合によるアップシフ
ト（例えば１速→２速）動作に、０／ＤブレーキＢ０の
開放による副変速ユニットのダウンシフト（０／Ｄ→直
結）動作を同期させろ。

（ホ）　作用 上述構成に基づき、コントロールバルブ６６の制御！１
ｌｌｌ油室ｔ２に作用する圧力かデユーティソレノイド
Ｓ。にて所定減圧されるか（第１図）、又はオン・オフ
ソレノイドＳ。′により制御油室ｔ２がドレーンされ、
油室Ｘのスロットル圧がスプール６６ａに作用する（第
２図）ことにより、油圧サーボＢｏ及びアキュムレータ
Ｂ。Ａに連通する主油室ｙ２の圧力に基づきスプール６
６ａは所定Ｉ上方に移動して、ポートｙとドレーンボー
トｄとが適宜絞り量にて連通される。これにより、油圧
サーボＢ０内のサーボ圧はボートｙ及びドレーンボート
ｄを通って、ソレノイドバルブＳ。のデユーティ量又は
スロットル開度に応じてレリーズされ、ｗ１擦保合要素
の滑り状態が適宜制御される。そしてその後、シフ１−
バルブ５３が切換えられ、ボー１−　ｏがドレーンボー
１・ｄ（左半位置）に連通ずると、油圧サーボＢ０内の
圧油はチェックバルブ７２を通って完全にドレーンされ
ろ。

また、主変速ユニット及び副変速ユニットからなる多段
自動変速機に適用した具体例について説明すると、例え
ば、変速機１全体で２速から３速に変速する際、主変速
ユニット２１はブレーキＢが係合して１速から２速にア
ップシフトし、また副変速ユニット１６はブレーキＢ０
が開放すると共にクラッチＣ０が係合してＯ／Ｄから直
結にダウンシフトする（第９図、第１０図参照〕。この
際、Ｓ０モジユレータバルブの６５にてモジュレータ圧
が供給されているソレノイドバルブＳ。は制御部Ｅから
の信号によりデユーティ制御又はオン制御され、Ｂ０レ
リーズコントロールバルブ６６をｉｌＪｍｌ。

てＯ／ＤブレーキＢ０の解放作動を制御する。これによ
り、主変速ユニット２１のブレーキＢ２の係合時に、副
変速に１６のブレーキＢ０の開放°時が同期制御される
。

なお、上述具体例は、Ｏ／Ｄプラネタリギヤユニットと
２個のプラネタリギヤユニットとの組合せからなる多段
自動変速に適用した例について述べているが、これに限
らず、アンダードライブＵ／Ｄプラネタリギヤユニット
と２個のプラネタリギヤユニットとの組合せからなる多
段自動変速機、更には２個のプラネタリギヤユニットを
クラッチ等で分離して構成されるスプリットタイプの４
段自動変速機（例えば特開昭５９−１８３１４７号公報
参照）、また該スプリットタイプではない２個のプラネ
タリギヤユニットからなる４段自動変速機、そしてこれ
ら４段自動変速機とＯ／Ｄ又はＵ／Ｄプラネタリギヤユ
ニットとの組合せからなる多段変速機、更に場合によっ
ては一般の３段自動変速機等、油圧サーボを有するあら
ゆる自動変速機に同様に適用できることは勿論である。

（へ）実施例 以下、図面に沿って本発明の実施例について説明する。

多段自動変速機１は、第４図に示すように、トルクコン
バータ２、プラネタリ変速ギヤ機構３及び油圧制御機構
５を備えており、それぞれコンバータハウジング６、ト
ランスミッションケース７及びエクステンシνンハウジ
ング９、そしてバルブボディ１０及びオイルパン１１に
収納されている。トルクコンバータ２はロックアツプク
ラッチ１２を備えており、入力部材１３の回転をトルク
コンバータ２の油流を介して又はロックアツプクラッチ
１２により直接変速ギヤ機構３の入力軸１５に伝達する
。変速ギヤ機構３はオーバドライブ（０／Ｄ）プラネタ
リギヤユニット１７からなる副変速ユニット１６と、フ
ロントプラネタリギヤユニット１９及びリヤプラネタリ
ギヤユニット２０からなる主変速ユニット２１とからな
る。０／Ｄプラネタリギヤユニツト１７は入力軸１５に
直結されているプラネタリギヤ２２、入力軸１５に被嵌
しているサンギヤ２３及び主変速ユニット２１の入力軸
２６に連結しているリングギヤ２５からなり、またプラ
ネタリギヤ２２とサンギヤ２３との間にＯ／Ｄダイレク
トクラッチＣ０及びワンウェイクラッチＦ０が介在して
いると共に、サンギヤ２３とケース７との間にＯ／Ｄブ
レーキＢ０が配設されている。また、フロントプラネタ
リギヤユニット１９は出力軸２７に直結しているプラネ
タリギヤ２９、出力軸２７に被嵌しかつりャブラネタリ
ギャユニット２０のサンギヤ３０ｂと一体に構成されて
いるサンギヤ３０ａ、及び入力軸２６にフォワードクラ
ッチＣ１を介して連結しているリングギヤ３３からなり
、また入力軸２６とサンギヤ３０との間にダイレクトク
ラッチＣ２が介在していると共に、該サンギヤ３０とケ
ース７との間にコース）・ブレーキＢ１が介在しており
、更にサンギヤ３０とケース７との間にはワンウェイク
ラッチＦ１を介してブレーキＢ２が配設されている。ま
た、リヤプラネタリギヤユニ、ト２０はプラネタリギヤ
３１、サンギヤ３０ｂおよび出力軸２７に直結している
リングギヤ３２からなり、またプラネタリギヤ３１とケ
ース７との間にはブレーキＢ３及びワンウェイクラッチ
Ｆ２が並列して配設されている。

なお、第２図中３５はオイルポンプである。

そして、Ｏ／Ｄプラネタリギヤユニット１７部分のケー
ス７には光電センサ又は電磁センサ等からなる回転セン
サＡ１が設置されており、また（まサンギヤ２３に連結
されているフランジ片２３ａには等間隔に切欠き又は孔
が形成されている。従って、該回転センサＡ１ばサンギ
ヤ２３の回転速度、即ち副変速ユニット１６のシフト作
動状態を検知する。また、フロントプラネタリギヤユニ
ット１９部分のケース７にも回転センサＡ２が設置され
ており、またサンギヤ３０から延びているクラッチ連結
片３０ｃにも等間隔に切欠き又は孔が形成されている。

従って、該回転センサＡ２はサンギヤ３０の回転速度、
即ち主変速ユニット２１のシフト作動状態を検知する。

一方、油圧変速制御機構５は、第５図に示すように、多
数のバルブ、アキュムレータ及びオリフィス３６、スト
レーナ３７等からなり、以下釜バルブについて述べる。

マニュルバルブ４０はシフトレバ−によりＰ、Ｒ，Ｎ、
Ｄ、Ｓ、ｔ、の各レンジに切換えられ、それぞれ第６図
に示すように各油路ａ、ｂ、Ｑ、ｅが切換えられる。な
お、油路Ｉにはライン圧が供給されている。スロットル
バルブ４１はダウンシフトプラグ４２を伴っており、ア
クセレータペダルの踏込みに応じてカムが回転して、エ
ンジン出力に対応するスロットル圧を得る。カットバッ
クバルブ４３は１速及びリバース、Ｐ、Ｎレンジ以外に
カットバック圧を発生し、スロットルバルブ４１に作用
させてスロットル圧を低下させる。プライマリレギュレ
ータバルブ４５はスロットル圧にて調圧され、負荷に対
応するライン圧を発生する。即ち、高負荷時にはライン
圧を高めてクラッチＣ・・・やブレーキＢ・・・の作用
圧を確保し、また軽負荷時にはライン圧を低めに調圧す
る。セカンダリレギュレータバルブ４６ばプライマリレ
ギュレータバルブ４５からの油圧で調圧され、コンバー
タ２及び各潤滑部４７に供給するコンバータ油圧及び潤
滑油圧を制御する。

ロックアツプリレーバルブ４９はソレノイドバルブＳＬ
にて制御され、ロックアツプクラッチ１２及びオイルク
ーラ５０へ通じる油流を切換える。即ち、ソレノイドバ
ルブＳＬのオンにより上端油室ｅ′にライン圧を作用し
、これによりセカンダリレギュレータバルブ４６により
調圧されるコンバータ油圧油路ｆをロックアツプクラッ
チオフ油路ｇからオン油路りに切換えると共に、オフ油
路ｇをドレーン回路に導く。第１シフトバルブ５１は主
変速ユニット２１の１途と２速（変速機１全体として１
速と３速）を切換えるもので、ソレノイドバルブＳ１に
より作動される。即ち、ソレノイドバルブＳＩのオフで
油室ｉにライン圧を作用し、マニュアルバルブ４０のＤ
レンジ、Ｓレンジ及びＬレンジにおいてライン圧油路ａ
を塞閉し、かつソレノイドバルブＳｌのオンで、該油路
ａを油路ｊに連通してライン圧をブレーキＢ２及びＢ２
アキュムレータＢ２Ａに供給する。第２シフトバルブ５
２は主変速ユニット２１の２速と３速（変速機全体とし
て３速と５速）を切換えるものであり、ソレノイドバル
ブＳ２により作動される。即ち、ソレノイドバルブＳ２
のオフで油室ｋにライン圧を作用し、うイン圧油路ｌｔ
ｔ油路ｍに連通してダイレクトクラッチＣ２及びＣ２ア
キュムレータＣ２Ａにライン圧を供給し、かつソレノイ
ドバルブＳ　のオンにより塞閉する。第３シフトバルブ
５３は副変速ユニット１６を切換えろものであり、ソレ
ノイドバルブ８つにより作動される。即ち、ソレノイド
バルブＳ３のオンにより油室ｎにライン圧を作用し、ラ
イン圧油路ｌを油路０に連通して、ライン圧を後に説明
するＢ。レリーズコントロールバルブ６６を介して０／
ＤブレーキＢ０及びＢ０アキュムレータＢ。Ａに供給し
、またソレノイドバルブＳ　のオフによりライン圧油路
ｌを油路ｑに連通して、ライン圧をＯ／Ｄダイレクトク
ラッチＣ０及びＣ。アキュムレータＣＡに連通ずる。第
１コーストモジユレータノベルブ５５は、マニュアルバ
ルブ４０のＬレンジ（こおいて、第２シフトバルブ５２
を介して供給されろ油路ｌのライン圧をコーストモジュ
レータ圧に調圧し、更に該コーストモジュレータ圧を第
１シフトバルブ５１を介してブレーキＢ３に供給する。

第２コーストモジユレータバルブ５６は、マニュアルバ
ルブ４０のＳレンジにおいて、第１シフトバルブ５１及
び第２ンフトバルブ５２を介して供給される油路ｌのラ
イン圧をコーストモジュレータ圧に調圧し、更に該コー
ストモジュレータ圧をブレーキＢ、に供給する。第１ア
キユムレータコン１〜ロールバルブ５７はスロットル圧
を油室ｒに供給することにより、後述する第２アキユム
レータコントロールバルブ７０を介して供給されろ油圧
をアキュムレータコントロール圧に調圧し、該コントロ
ール圧をＢ。アキュムレータＢ。Ａ、Ｃ２アキュムレー
タＣ２Ａ及びＢ２アキュムレータＢ２Ａの各背圧室５９
，６０，６１に供給する。

更に、以上各油圧４１！１！ＩＰＪに加えて、本油圧変
速制御機構５には、Ｓｏモジュレータバルブ６５．Ｂ。

レリーズコントロールバルブ６６、Ｂｏシーケンスバル
ブ６７、ロックアツプコントロールバルブ６９及び第２
アキユムレータコントロールバルブ７０が付設されてい
る。

Ｓ　モジュレータバルブ６５は、第３図に詳示するよう
に、ライン圧がオイルストレーナ３７を介してライン圧
ボートｔから供給されており、更に油路Ｓを介して上端
油室Ｓｌに連通され、該油室Ｓ１に作用するフィードバ
ック圧とスプリング７１とがバランスして所定圧力（例
えば４ｋｇ／ｃ＋Ｉｒ）に調圧され、更に該調圧された
ソレノイドモジュレーク圧が油路ｔに供給される。更に
、油路りはプラグ７２及び油路ｔ１を介してソレノイド
バルブＳ。

に連通していると共に、Ｂ０レリーズコントロールバル
ブ６６に連通しており、ソレノイドバルブＳ。

のオン・オフ制御又はデユーティ制御による制御圧が油
室Ｌ２に供給され、該コントロールバルブ６６が制御さ
れろ。なお、ソレノイドバルブＳ。は回転センサＡ、、
Ａ２に基づく制御部Ｅからの信号により制御されるが、
該バルブＳ０がオン・オフ制御の場合、ボートＸにスロ
ットル圧を供給して、スロットル開度に応じたブレーキ
レリーズ圧を設定する。更に、該Ｂ。レリーズコントロ
ールバルブ６６のボートｙは油路ｙ、を介してＯ／Ｄブ
レーキＢｏ及びＢ０アキュムレータＢ。Ａに連通してい
ると共に、オリフィス３６を介して下端油室ｙ２にフィ
ードバック圧として連通している。また、上記油路ｙ１
はブレーキＢ。及びアキュムレータＢ。Ａの先端方向に
てバイパス路ｙ５に連通しており、該バイパスｕ　ｙ　
、ハシ−ケンスバルブ６７のボートｙ３に連通しており
、更に該バルブ６７の下端油室ｙ４にフィードバック圧
として連通している。なお、該油室、４のフィードバッ
ク圧は上端のスプリング８０とバランスしているが、該
スプリング８０はＯ／ＤブレーキＢ。のブレーキ板同士
が接触開始するピストン初期作動圧に設定されており、
従って該シーケンスバルブ６７は、該初期作動圧までは
左半位置にあってボートＺ２及びｙ３を通ってＯ／Ｄブ
レーキ已　に油圧が供給され、該初期作動圧を越丸ると
、左半位置に切換えられてボートｚ２及びｙ３は閉塞さ
れる。また、コントロールバルブ６６のボートｚは油路
Ｚ、及びオリフィス３６を介して第３シフトバルブ５３
のボート０に連通し、またバイパス路Ｚ５を介してＢ。

シーケンスバルブ６７のボートｚ２に連通しており、ま
た油路ｙ、から分岐した油路ｙ６がチェックバルブ７２
を介して油路Ｚに連通している。一方、第３シフトバル
ブ５３はその上室ｎがソレノイドバルブＳ３に連通して
おり、またポートｌがライン圧に連通しており、更にポ
ーｌｑが油路ｑ１及びオリフィス３６を介して０／Ｄダ
イレクトクラツチＣ０及びＣ０アキユムレータＣｏＡに
連通している。なお、該油路ｑ、のオリフィス３６には
クラッチＣ０からの排出を許すチェックバルブ７５が並
列に介在している。また、図中ｄはドレーンポートであ
る。

また、ロックアツプコントロールバルブ６９は従来の主
変速ユニット２１が２速以上にてロックアツプを可能に
する制御に加えて、該主変速ユニット２１が１速でも副
変速ユニット１６が０／Ｄ状態にある場合、即ち変速機
全体として２速以上の場合、ロックアツプが可能となる
ように制御するものである。また、第２アキユムレータ
コントロールバルブ７０は、副変速ユニット１６が０／
Ｄ状態にあって、主変速ユニット２１がアップシフトす
る場合、副変速ユニット１Ｇが直結状態である場合に比
し、主変速ブレーキ容量が過多となる関係上、アキュム
レータＢ。Ａ、Ｃ２Ａ、Ｂ２Ａの背圧室５９，６０．６
１に供給する圧力を下げてブレーキ容量を適正化するも
のである。

ついで、本実施例の作用について説明する。

本多段自動変速機１の各ソレノイドバルブＳ、。

ｓ２．ｓ３．ｓＬ、ｓｏ、各クラッチＣ０，Ｃ，，Ｃ２
、ブレーキＢ。ｊ　Ｂｌｌ　Ｂ３　、及び各ワンウェイ
クラッチＦ０．　Ｆ、、　Ｆ２は、各ポジションＰ、Ｒ
，Ｎ、Ｄ。

Ｓ、Ｌにおける変速段にてそれぞれ第７図に示す作動表
のように制御される。

即ち、Ｄレンジ又はＳレンジにおける１速時は、第８図
に示すように、Ｏ／ＤダイレクトクラッチＣ０、ワンウ
ェイクラッチＦ。、　Ｆ２及びフォワードクラッチＣ１
が係合し、他は解放状態になっている。

従って、副変速ユニット１６は、クラッチＣ０及びワン
ウェイクラッチＦ０を介してプラネタリギヤユニット１
７が一体となって直結状態となっており、入力軸１５の
回転はそのまま主変速ユニット２１の入力軸２６に伝達
される。また、主変速ユニット２１では、入力軸２６の
回転がクラッチＣを介してフロントプラネタリギヤユニ
ット１９のリングギヤ３３に伝達され、更にプラネタリ
ギヤ２９及び該ギヤ２９と一体の出力軸２７に伝達され
ると共に、サンギヤ３０を介してリヤプラネタリギヤユ
ニット２０のプラネタリギヤ３１に左方向の公転力を付
与するが、ワンウェイクラッチＦにて該公転が阻止され
、ギヤ３１は自転して出力軸２７と一体のリングギヤ３
２に動力伝達する。即ち、主変速ユニット２１は、１速
状態であって、副変速ユニット１６の直結状態と相俟っ
て、変速機全体として１速状態になる。なおこの際、主
変速ユニット２１は、フロントプラネタリギヤユニット
１９から出力軸２７、またリヤプラネタリギヤユニット
２０を介して出力軸２７への２系統に分岐されて、その
分ギヤの受ける荷重を分散している。

また、Ｄレンジ又はＳレンジにおける２速時は、第９図
に示すように、０／ＤブレーキＢ０、ワンウェイクラッ
チＦ２及びフォワードクラッチＣ８が係合し、他は解放
状態になっている。従って、副変速ユニット１６は、サ
ンギヤ２３がブレーキＢ０にてロックされ、プラネタリ
ギヤ２２が公転しながら自転してリングギヤ２５に動力
伝達し、主変速ユニット２１の入力軸２６に増速回転（
０／Ｄ）を伝達する。また、主変速ユニット２１では先
の１速状態と同じであり、従って主変速ユニット２１の
１速と副変速ユニット１６の増速か相俟って変速機全体
として２速状態になる。

この際、第３図に示すように、ソレノイドバルブＳ３が
オンされて、第３シフトバルブ５３はその上油室ｎにラ
イン圧が供給されて左半図に示す状態に切換わる。する
と、クラッチＣ０及びＣ０アキュムレータＣ０Ａ内の圧
油はポートｑからドレーンポートｄに排出されて、クラ
ッチＣ６が解放されると共に、ライン圧ポート４がポー
ト０に連通する。

そして、ポート０からのライン圧は、Ｂ０ピストン初期
作動圧まではシーケンスバルブ６７のポートｚ２　ｐ　
Ｙ　３及び油路ｙ５を介して直接０／ＤブレーキＢ０に
供給され、Ｂ０ピストン初期作動圧を越えると、油室ｙ
４のフィードバック圧に基づき該バルブ６７が左半位置
に切換えられ、その後ポート０からのライン圧はオリフ
ィス３６及び油路Ｚ、を介してＢ　レリーズコントロー
ルバルブ６６のポート２に供給される。更に、この状態
ではコントロールバルブ６６は左半位置にあって、ポー
ト２とｙとが連通し、ライン圧は油路ｙｌを介してブレ
ーキＢ０及びＢ。アキュムレータＢ。Ａに供給されて、
ブレーキＢ　を係合する。

また、Ｄレンジにおけろ３速時は、第１０図に示すよう
に、０／ＤクラツチＣ８、ワンウェイクラッチＦ０、フ
ォワードクラッチＣ１１ワンウエイクラツチＦ１及びブ
レーキＢ２が係合し、他は解放状態にある。従って、副
変速ユニット１６は先に述へた直結状態にあり、入力軸
１５の回転がそのまま主変速ユニット２１の入力軸２６
に伝達される。

また、主変速ユニット２１は、入力軸２６の回転がクラ
ッチＣを介してフロントギヤユニット３１のリングギヤ
３１に伝わり、プラネタリギヤ２９を介してサンギヤ３
０に左方向の回転力を付与するが、該サンギヤ３０はブ
レーキＢ２の係合に伴うワンウェイクラッチＦ、にて該
方向の回転が阻止され、従ってプラネタリギヤ２９は自
転しながら公転し、フロントギヤユニット２９のみを経
由して２速回転が出力軸２７に伝達される。これにより
、副変速ユニノＩ−１６の直結状態と主変速ユニノ１−
２１の２速状態とが相俟って、変速機１全体として３速
が得られろ。

この際、ソレノイドバルブＳ、がオンして第１シフトバ
ルブ５１を第５図左半位置に切換えて、ライン圧油路ｅ
をポートＪに連通し、ライン圧をブレーキＢ２及びアキ
ュムレータＢ２Ａに供給する。

これによる主変速ユニット２１の変速状態即ちサンギヤ
３０の回転変化を回転センサＡ２により監視し、回転変
化開始に伴う制御部Ｅからの電気信号ヲ受ケて、Ｂ０レ
リーズコン）・ロール用ソレノイドバルブＳ。をデユー
ティ制御して、油路ｔのモジュレータ圧を減圧する。即
ち、Ｓｏモジュレータバルブ６５ばラインボートｌのラ
イン圧をスプリング７１及び主油室Ｓ、のフィードバッ
ク圧とにより調圧して油路ｔに供給しているが、該モジ
ュレータ圧がソレノイドバルブＳ０のデユーティ制御に
より減圧され、該油路ｔに連通しているＢ。レリーズコ
ントロールバルブ６６の主油室ｔ２の圧力も減圧される
。従って、該コントロールバルブ６６は、その主油室ｙ
、にブレーキＢ。からのフィードバック圧を受けながら
第１図左半位置になり、ブレーキＢ０及びアキュムレー
タＢ。Ａからの油圧が油路ｙ□及びポートｙを介してド
レーンポートｄに排出される。これにより主変速ユニッ
ト２１は、ブレーキＢ２の係合に伴うサンギヤ３０の減
速状態を回転センサＡ　により検知され、同時に副変速
ユニット１６は、ブレーキＢ０の開放に伴う増速状態を
回転センサＡ、により検知され、これら再回転センサＡ
１゜Ａ　に基づく制御部Ｅからの信号によりソレノイド
バルブＳ　をデユーティ制御してＯ／ＤブレーキＢのレ
リーズ圧を制御し、０／ＤブレーキＢ。の解放作動がブ
レーキＢ２の係合作動に一致する。即ち、第１５図に示
すように、ブレーキＢ２の係合開始により、主変速ユニ
ット２１におけるサンギヤ３０の回転が減速すると、該
減速状態を回転センサＡ２にて監視しながら、同時に副
変速ユニット１６におけろサンギヤ２３の増速状態を回
転センサＡ、にて監視しながら、ソレノイドＳ。をデユ
ーティ制御してＯ／ＤブレーキＢ。が解放作動するよう
に制御し、主変速ブレーキＢ２が完全に係合してサンギ
ヤ３０の回転が停止する時点（Ｌ−に、副変速側ブレー
キＢ０が完全に開放するように制御して、副変速ユニッ
ト１６，２１の変速を一致させる。この時、回転センサ
Ａ２により主変速ユニット２１の変速完了、即ちサンギ
ヤ３０の回転停止を検知し、制御部Ｅからの電気信号に
よりソレノイドバルブ５つをオフして、第３シフトバル
ブ５３を第３図左半位置に切換える。すると、ライン圧
ボートｌがポー１−　ｑに連通し、油路ｑ、を介してク
ラッチＣ８及びＣ。アキュムレータむＣ８Ａにライン圧
が送られ、該クラッチＣ６が係合すると共に、ポート０
がドレーンボートｄに連通して、０／ＤブレーキＢ０の
油圧を油路ｙ６．チェックバルブ７２及び油路Ｚ。

そしてポート０を介してドレーンポー１−　ｄからすみ
やかに完全にドレーンし、副変速ユニット１６の変速を
完了させる。このようにして、主変速ユニット２１及び
副変速ユニット１６を同期してスムーズにシフトする。

更にこの際、ソレノイドバルブＳ。が作動不良を生じ、
またＢ０レリーズコントロールバルブ６６がステックを
生じて第３図左半図に示す位置に固定され、ポートｙが
ドレーンポートｄに連通しない場合、ブレーキＢ０内の
圧油はポートｙ及び２を介して油ｇＺ、に及びドレーン
時に開放されるチェックバルブ７２から油路２．に送ら
れ、更にソレノイドバルブＳ３のオフにて第３右半位置
にある第３シフトバルブ５３において、ポートｏからド
レーンポートｄに排出されろ。従って、バルブの作動不
良が生じても、０／ＤブレーキＢ。及びクラッチＣ０の
両方にライン圧が供給されて、０／Ｄプラネタリギヤユ
ニツト１７をロックしてしまうことはなく、安全である
。

また、Ｄレンジにおける４速時は、第１１図に示すよう
に、０／ＤブレーキＢ０、フォワードクラッチＣ２、ブ
レーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ。

が係合し、他は解放状態にある。従って、副変速ユニス
ト１６は先に述へた増速ｔｏ／Ｄ）状態にあり、また主
変速ユニット２１は２速状態にあり、これにより変速機
１全体として４速が得られる。

また、Ｄレンジにおける５速時は、第１２図に示すよう
に、Ｏ／ＤクラッチＣ０、ワンウェイクラッチＦ。、フ
ォワードクラッチＣＩ、ダイレクトクラッチＣ２及びブ
レーキＢ２が係合し、他は解放状態にある。従って、副
変速ユニット１６は先に述べた直結状態にあり、また主
変速ユニット２１は、クラッチＣ，，Ｃ２の係合により
フロントプラネタリギヤユニット１９が一体になって、
入力軸２６の回転はそのまま出力軸２７に伝達される。

これにより、副変速ユニット１６の直結及び主変速ユニ
ット２１の３速が相俟って、変速機１全体として入力軸
１５と出力軸２７が一体に回転する５速が得られる。

この際、先に説明した２速から３速への変速時と同様に
、主変速ユニット２１の変速状態、即ちサンギヤ３０の
回転速度を回転センサＡ２にて監視し、該センサＡ２に
基づく制御部Ｅからの信号により、ソレノイドバルブＳ
０にてＢ０レリーズコントロールバルブ６６を制御して
、０／ＤブレーキＢ。

の解放状態を制御し、そして再回転センサＡ、、Ａから
の信号に基づき、副変速ユニット１６の変速を主変速ユ
ニット２１の変速に同期するようにソレノイドバルブＳ
０を制御してブレーキＢ０の油圧を制御し、更にソレノ
イドバルブＳ。をオフして変速を完了してスムーズにシ
フトする。

また、Ｄレンジにおける６速時は、第１３図に示すよう
に、Ｏ／ＤブレーキＢ０、フォワードクラッチＣ１、ダ
イレクトクラッチＣ２及びブレーキＢ２が係合し、他は
解放状態にある。従って、副変速ユニット１６は先に述
べた直結状態にあり、また主変速ユニット２１も先に述
べた３速状態にあり、これら両変速ユニット１６，２１
が相俟って変速Ｂ＆１全体として６速が得られる。

また、Ｒレノ２時は、第１４図に示すように、０／Ｄク
ラツチＣ８、ワンウェイクラッチＦ０、ダイレクトクラ
ッチＣ２及びブレーキＢ３を係合し、他は解放状態にあ
る。従って、副変速ユニット１６は直結状態にあり、ま
た主変速ユニット２１は、入力軸２６の回転がクラッチ
Ｃ２により直接サンギヤ３０に伝達され、かつブレーキ
Ｂ３によりリアプラネタリギヤ３１の公転がロックされ
ているので、サンギヤ３０の回転はプラネタリギヤ３１
の自転を介してリンクギヤ３２に逆回転として伝達され
、出力軸２７を逆転する。

また、Ｓレンジ又はＬレンジにおける３速及び４速時は
、先に述べたＤレンジの３速及び４速において（第１０
図及び第１１図参照）、コーストブレーキＢ、が係合し
ており、従ってサンギヤ３０の回転が両方向とも阻止さ
れ、エンジンブレーキが可能となる。なおこの際、２速
から３速の変速に際し、Ｄレンジと同様に、ソレノイド
バルブＳ。

が制御されて副変速ユニット１６と主変速ユニット２１
が同時変速される。

また、Ｌレンジにおける１速及び２速時は、Ｄレンジに
おけろ１速及び２速において（第８図及び第９図参照）
、ブレーキＢ３が係合しており、従ってリヤプラネタリ
ギヤ３１の公転が両方向とも阻止され、エンジンブレー
キが可能となる。

なお、上述実施例は、第１６図に示すように、副変速ユ
ニット１６及び主変速ユニット２１の両方にそれぞれ回
転センサＡ、、Ａ２を設置し、両ユニットの回転を監視
しながらソレノイドバルブＳ０をデユーティ制御して変
速時を一致したが、第１７図に示すように、主変速ユニ
ット２１の回転に合わせて、ソレノイドバルブＳ。をオ
ン・オフ制御するように構成してもよい。

また、上述実施例は、副変速ユニット１６が前段にあり
、主変速ユニット２１が後段にある、後輪駆動用の縦置
き型自動変速機について説明したが、主変速ユニットが
前段にあり、副変速ユニツ１−が後段にある、前輪駆動
用の横置き型自動変速機にも同様に適用できることは勿
論である。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、シフトバルブによ
る油圧サーボのレリーズに際し、まずコントロールバル
ブ６６が該油圧サーボのサーボ圧を所定圧に減圧するの
で、該油圧サーボのレリーズ圧を、アキ、ムレータの油
圧特性に拘束されることなく、トルク、車速又は他の摩
擦係合要素との係合タイミング等に応じてコン）−ロー
ルすることができ、ｙＪ１６係合要素の滑り開始時、滑
り過程そして終了時の滑り特性を制御してスムースな変
速を行うことができる。

また、コントロールバルブ６６を、デユーティ制御され
ろソレノイドバルブＳ。からの油圧により制御すると、
９保検合要素の滑り開始圧、過度状態の油圧をフレキシ
ブルに設定することが可能となり、自動変速機の特性及
び走行状態に応じてきめ細かい制御を行うことができる
。

更に、コントロールバルブ６６を、オン・オフ制御され
るソレノイドバルブＳ。′からの油圧及びスロットル圧
により制御すると、簡単で（ｇ頼性の高い構造でありな
がら、摩擦係合要素をトルクに応じた滑り圧に設定する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る一例を示す自動変速機用油圧制加
回路を示す図、第２図は他の例を示す同様な図、第３図
は本発明を主変速ユニット及び副変速ユニットからなる
多段変速機に適用した具体例を示す図である。そして、
第４図は本発明を適用した自動変速機を示す全体断面図
、第５図はその油圧制御機構を示す全体図、第６図はそ
のマニアルバルブを示す図、第７図各ポジションにおけ
る各機器の作動状態を示す図である。また、第８図ない
し第１４図はそれぞれ異なる状態における自動変速機の
作動を示す図である。更に、第１５図は副変速ユニット
及び主変速ユニットの変速作動を示す図、そして第１６
図は本発明の一実施例を示すブロック図、また第１７図
は他の実施例を示すブロック図である。 １・・・（多段）自動変速機　、　２・・・トルクコン
バータ　、　　３・・（プラネタリ）変速ギヤ機構、５
・・・油圧制御機構　、　１６・・副変速ユニット、１
７・・・オーバドライブプラネタリギヤユニット、１９
・・フロントプラネタリギヤユニット　、２０　リヤプ
ラネタリギヤユニット　、２１・・・主変速ユニット　
、’　　５１，５２，５３−・・シフトバルブ　、　　
５３・・（第３　）シフトバルブ、６５・・Ｓ　モジュ
レータバルブ　、　６６・・（Ｂ。 レリーズ）コントロールバルブ　、　６６ａ　“スプー
ル　、Ａ１２Ａ２・・・回転センサ　、Ｂｏ。 Ｂ２．　Ｂ、・・・摩擦係合要素（ブレーキ）、Ｂｏ・
・・所定摩擦係合要素（０／Ｄブレーキ）　、ｃｏ、Ｃ
１，Ｃ２・・摩擦係合要素（クラッチ）　、Ｅ・・制御
部　、　ｓ、、　ｓ２．　ｓ３．　ｓＬ、　ｓ。−ソレ
ノイドバルブ　、　Ｓ　・・ソレノイドバルブ　、ｚｐ
’ｌ・・・ポー１”　　、ｔ２ｐ　Ｙ２ｐ　””油室。 出願人　　アイシン・ワーナー株式会社トヨタ自動車株
式会社

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速ギヤ機構の所定要素を係合又は係止する摩擦
   係合要素を備え、更に該摩擦係合要素を制御する油圧サ
   ーボに油圧を供給・ドレーンするシフトバルブを有する
   自動変速機制御用油圧回路において、 上記シフトバルブと上記油圧サーボの間にコントロール
   バルブを配設し、かつ該コントロールバルブを制御手段
   からの信号にて制御して、上記シフトバルブによる上記
   油圧サーボのドレーンに際し、まずコントロールバルブ
   が該油圧サーボのサーボ圧を所定圧に減圧することを特
   徴とする自動変速機制御用油圧回路。
2. （２）前記制御手段からの信号が、デューティ制御され
   るソレノイドバルブからの油圧である特許請求の範囲第
   １項記載の自動変速機制御用油圧回路。
3. （３）前記制御手段からの信号が、オン・オフ制御され
   るソレノイドバルブからの油圧及びスロットルバルブか
   らのスロットル圧である特許請求の範囲第１項記載の自
   動変速機制御用油圧回路。