JPS6231745A - 多段自動変速機におけるアキユムレ−タ背圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）　産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機に係り、詳し
くは主変速ユニット及び副変速ユニットからなる多段自
動変速機におけるアキュムレータ背圧制御装置に関する
。

（ロ）従来の技術 −ａに、自動変速機は、トルクコンバータ及ヒブラネタ
リ変速ギヤ機構を備又ており、かつ変速ギヤ機構はオー
バドライブ（０／Ｄｌ　プラネタリギャユニット、フロ
ントプラネタリギヤユニット及びリャプラネクリギャユ
ニッ！・からなる。そして、該変速ギヤ機構は、２個の
ソレノイドバルブ及び３個のシフトバルブにより、前進
４段及び後進１段の変速を得ている。

また、従来、上記自動変速機には、０／Ｄグイレクトク
ラッチＣ０用、０／ＤブレーキＢ０用、ダイレフ）・ク
ラッチＣ２用及び２ｎｄブレーキＢ２用のアキュムレー
タが配設されており、各クラッチ、ブレーキ係合時のシ
ョック即ち変速ショックを軽減している。更に、Ｂｏ，
Ｃ２及びＢ２用の各アキュムレータの背面には、アキュ
ムレータコントロールバルブからの油圧が作用して、ス
ロットル低開度付近の変速ショックを一層軽減するよう
に構成されている。

一方、特開昭５７−３７１４０号公報に示され　　　　
　するように、３個のソレノイドバルブ及び３個のシフ
トバルブを設置し、オーバドライブプラネタリギヤユニ
ットを副変速ユニットとして、フロント及びリヤプラネ
タリギヤユニットからなる主変速ユニットと組合せて用
い、前進６段の変速段数を得る変速制御装置が本出願人
により案出されている。

し→　発明が解済しようとする問題点 ところで、該副変速及び主変速ユニットからなる多段自
動変速機は、副変速ユニットがオーバドライブ及び直結
の２段、主変速が１速、２速及び３速の３段を組合せて
６段の変速段数を得るが、上述従来のアキュムレータ背
圧制御装置をそのまま用いると、副変速ユニットがオー
バドライブ状態で主変速ユニットがアップシフト（１速
→２速）する場合、主変速ユニットへの伝達トルクが小
さくなっていることに起因して、副変速ユニットが直結
状態における場合と同じ油圧設定では主変速ユニットの
ブレーキＢ２（及びクラッチＣ２）容量が過多となり、
変速シフトショックが大となってしまう。また、主変速
ユニットが低速（１速）状態で副変速ユニットがアップ
シフト（直結→０／Ｄ、従って変速機全体で１速→２速
）する際、同様に、主変速ユニットが高速（直結）状態
における副変速ユニシトのアップシフト（変速機全体で
５速−６速）時と同じ油圧設定では副変速ユニットのブ
レーキＢ。容量が過多となり、変速シフトショックが大
となってしまう。

そこで、本発明は、第２アキュムレータコントロールバ
ルブを付設してアキュムレータ背圧を適正に制御するこ
とにより、上述問題点を解消した多段自動変速機におけ
るアキュムレータ背圧制御装置を提供することを目的と
するものである。

（口）問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであり、（ｍ　
１　）アキュムレータコントロールバルブのインボート
に連通ずる調圧アウトポートを有する第２アキニムレー
タコントロールバルブを配設し、該第２アキュムレータ
コントロールバルブを、主変速ユニット及び副変速ユニ
ットの所定Ｑ擦係合要素への油圧により制御して、副変
速ユニットが高速段で主変速ユニットが所定段にアップ
シフ）・する場合及び主変速ユニソ）・が低速段て副変
速ユニットがアップシフトする場合、前記調圧アウトポ
ー）・からの油圧を所定量減圧するように構成すること
を特徴とする。

具体的には、第１図に示すように、第２アキュムレータ
コントロールバルブ７０は、スプリング９０にて上方に
付勢されているスプール８６を有すると共に、ライン圧
が供給されるライン圧ボー＋−１，，ｅ２、調圧アラ１
−ボートｕ１及びフィードパ、ツク圧ポートＵ０、そし
て上演室Ｇ３及び下油室Ｊ２を有している。また、第１
アキュムレータコントロールバルブ５７は、上記調圧ア
ウトポートＵ　と連通しているインポートｕ２　’　Ｂ
　ＯブレーキアキュムレータＢ。Ａ、Ｃ２クラッチアキ
ュムレータＣ２Ａ及びＢ２ブレーキアキュムレータＢ２
Ａの各背圧室５９．６０．６１に連通しているアウトポ
ートｖ１゜そしてスロットル圧が供給される制ｉ油室ｒ
を有しており、該制御油室ｒのスロットル圧に基づきア
ウトボートＶ、からの背圧をスロットル低開度付近で低
下するように調圧する。そして、第２１キュムレ−クコ
ノドロールバルー／　７０　ノ上油室Ｇ、ｉよ、どちら
か一方への油圧の排出を阻止する相互切換文チェックバ
ルブ８１を介して０／ＤダイレクトクラツチＣ０及び（
２ｎｄ、）ブレーキＢ２に連通しており、また下油室ｊ
２は該ブレーキＢ２への油圧供給路ｌｅｔ　　Ｊ３に直
接連通している。

（ホ）　作用 上述構成に基づき、変速機１が全体で】速にある場合、
即ち副変速ユニット１６がＯ／ＤダイレクトクラッチＣ
０を係合して直結状態にあり、かつ主変速ユニット２１
がフォヮーｊ・−クラッチＣを係合して１速状態にある
場合（第６図参照）、０／ＤグイレクトクラッチＣ０へ
の油圧が、相互切換え′チェックバルブ８１のポー）・
Ｇ、を介して第２アキュムレータコン！−ロールバルブ
７０のＪｊｔｂ室Ｇ＋、：供給される。従って、この状
態では、該第２バルブ７０は左半図の状態にあり、ライ
ン圧ポートｌのライン圧がポートｕ、を通って減圧され
ることなく第１アキュムレータコントロールバルブ５７
のポートｕ２に供給される。そして、該第１バルブ５７
にて、油室ｒ内のスロットル圧に基づき適宜調圧された
油圧が各アキュムレータＢＱＡ、Ｃ２Ａ及びＢ２Ａの背
圧室５９，６０．６１に供給される。

そして、変速機全体で１速から２速に変速する際、主変
速ユニット２１はフォワードクラッチＣ１のみが係合し
た状態のままで１速状態を保持し、また副変速ユニッ１
−１６はブレーキＢ。が係合すると共にＯ／Ｄダイレク
トクラッチＣ８が解放して直結から０／Ｄにアップシフ
トする（第７図）。すると、上油室Ｇ、に供給されてい
たクラッチＣ０からの油圧が解放され、第２アキュムレ
ータコントロールバルブ７０は第１図右手位置になる。

この状態では、ポート１．からのライン圧とポートｕ３
からのフィードバック圧がバランスされ、ライン圧ボー
トｅ２からの油圧が所定量減圧されて調圧アウトボート
ｕ、から導出され、該減圧された油圧が第１アキュムレ
ータコントロールバルブ５７のインボートｕ２に供給さ
れる。従ってこの状態では、アキュムレータＢ。Ａの背
圧室５９に供給される油圧は所定１減圧され、該Ｂ。ア
キュムレータＢ。Ａのトルク容景を、伝達Ｉ・ルクに対
応して減少する。

更に、変速機全体で２速から３速に変速すると、主変速
ユニット２１はフォワードクラッチＣ１の外にブレーキ
Ｂ２が係合して２速状態になり、かつ副変速ユニット１
６はブレーキＢ。が解放すると共にクラッチＣ０が係合
してＯ／Ｄから直結にダウンシフトする（第８図参照）
。この際、０／ＤダイレクトクラツチＣ８及びブレーキ
Ｂ２への油圧供給に伴い、上油室Ｇ３に油圧が供給され
、また同時に第１ンフトバルブ５１の左半位置への切換
えにより、ポー１−ａ、、からのライン圧が油路ｊ１を
介して直接上油室Ｊ２に供給されるが、ソレノイドバル
ブＳ３オフによる第３シフトバルブ５３の切換えが主変
速ユニット２１の変速終了と同時であり、かつ油Ｒ１Ｇ
５への油圧供給はオリフィス３６を介しているため、ク
ラッチＣ０及びブレーキＢ。への油圧供給に基づく上演
室Ｇ３への供給よりも、油路Ｊ１を介して直接給油され
る下油室Ｊ２への供給の方が早Ｌ）。

これにより、第２アキュムレータコントロールバルブ７
０は下油室」２への油圧供給に基づきスブリノブ９０の
付勢力が増大され、スプール８６は更に上方に移動して
、ライン圧ポート１２から油圧が更に所定量減圧して調
圧アウトボートｕ、に導出される。従ってこの状態では
、Ｂ２アキュムレータＢ２Ａの背圧室６１には更に減圧
された油圧が供給され、該アキュムレータＢＡの容量を
、ブレーキＢ２の伝達１−ルクに対応して減少する。そ
して、該ブし・−キＢ２がオリフィス３６を介しての油
圧供給により、滑らかに係合すると、該ブレーキＢ２へ
の油圧（丁相互切換えチェックバルブ８１のポートＧ　
を介して土浦室Ｇ、に送られ、第２バルブ７０は左半位
置に切換えられて、ポート１２のライン圧がポートυを
介して直接第１バルブ５７のインボートｕ２に供給され
る。

更に、変速機１が全体で３速、４速、５速及び６速へ変
速する場合（第８図〜第１１図参照）、いずれもブレー
キＢ２への油圧供給に基づき、第２アキュムレータコン
トロールバルブ７０は左半位置にあり、１速時と同様に
ライン圧が第２バルブ５７のインボートｕ２に供給され
る。

（へ）実施例 以下、図面に沿って本発明の実施例について説明する。

多段自動変速機１は、第２図に示すように、１〜ルクコ
ンバータ２、プラネタリ変速ギヤ機構３及び油圧制御機
構５を備えており、それぞれコンバータハウジング６、
トランスミッションケース７及びエクステンンヨンハウ
ジング９、そしてバルブボディ１０及びオイルパレ１１
に収納されている。）・ルクコンパーク２はロックアツ
プクラッチ１２を備えており、入力部材１３の回転をト
ルクコンバータ２の油流を介して又はロックアンプクラ
ッチ１２により直接変速ギヤ機構３の入力軸１５に伝達
する。変速ギヤ機構３はオーバドライブ（０／ＤＪプラ
ネタリギヤユニット１７からなる副変速ユニット１６と
、フロントプラネタリギヤユニット１９及びリヤプラネ
タリギヤユニット２０からなる主変速ユニット２１とか
らなる。０／Ｄプラネタリギヤユニツト１７は入力軸１
５に直結されているプラネタリギヤ２２、入力軸１５に
被嵌しているサンギヤ２３及び主変速ユニット２１０入
力軸２６に連結しているリングギヤ２５からなり、また
プラネタリギヤ２２とサンギヤ２３との間に０／Ｄダイ
レクトクラツチＣ０及びワンウェイクラッチＦ。が介在
していると共に、サンギヤ２３とケース７との間に０／
ＤブレーキＢ。が配設されている。また、フロンドブラ
ネ、タリギャユニソト１９は出力軸２７に直結している
プラネタリギヤ２９、出力軸２７に被嵌しかつりャブラ
ネタリギャユニット２０のサンギヤ３０ｂと一体に構成
されているサンギヤ３０ａ１及び入力軸２６にフォワー
ドクラッチＣ１を介して連結しているリングギヤ３３か
らなり、また入力軸２６とサンギヤ３０との間にグイレ
クトクラッチＣ２が介在していると共に、該サンギヤ３
０とケース７との間にコーストブレーキＢ１が介在して
おり、更にサンギヤ３０とケース７との間にはワンウェ
イクラッチＦ及び該クラッチＦ１のアウタレースをロッ
クするブレーキＢ２が配設されている。また、リヤプラ
ネタリギヤユニット２０はプラネタリギヤ３１、サンギ
ヤ３０ｂおよび出力軸２７に直結しているリングギヤ３
２からなり、またプラネタリギヤ３１とケース７との間
にはブレーキＢ３及びワンウェイクラッチＦ２が並列し
て配設されている。なお、第２図中３５はオイルポンプ
である。

そして、Ｏ／Ｄプラネタリギャユニッ１−１７部分のケ
ース７には光電センサ又は電磁センサ等からなる回転セ
ンサＡ１が設置されており、またはサンギヤ２３に連結
されているフランジ片２３ａには等間隔に切欠き又は孔
が形成されている。従って、該回転センサＡ１はサンギ
ヤ２３の回転速度、即ち副変速ユニット１６のシフト作
動状態を検知する。また、フロントプラネタリギャユニ
ヂト１９部分のケース７にも回転センサＡ２が設置され
ており、またサンギヤ３０から延びているクラッチ連結
片３０ａにも等間隔に切欠き又は孔が形成されている。

従って、該回転センサＡ　はサンギヤ３０の回転速度、
即ち主変速ユニット２１のシフト作動状態を検知する。

一方、油圧変速制御８Ｎ構５１よ、第３図に示すように
、多数のバルブ、アキ、ムレータ及びイリフィス３６、
ス１−レーナ３７等からなり、以上各バルブにつし）で
述へる。マニュアルバルブ４０はシフトレバ−によりＰ
、■丈アＮ、Ｄ、Ｓ、Ｌの各しンンに切換文られ、それ
ぞハ第１図に示すように各油路ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅが切
換又られる。なお、油路ｅにはライン圧が供給されてい
る。スロットルバルブ４１はダラシシフ１−プラグ４２
を備えており、アクセレータペダルの踏込みに応じてカ
ムが回転して、り゛、シジン出力に対応するスロワ）・
ル圧を得ろ。カットバックバルブ４３はカットバック圧
を発生し、変速機１全体の２速以上にて該力、ｌ・バリ
ク圧をスロツトルバルブ４１に作用する。

ゴライマ°ルギュレータバルブ４５ばスロットル圧にて
調圧され、負荷に対応するライン圧を発生する１、即ち
、高負荷時にはライン圧を高めてクラッチＣ・−やブレ
ーキＢ・の作用圧を確保し、また軽負荷時に：よライン
圧を低めに調圧する。セカングリレギ２ル−クバルブ４
６はプライマリレギュレータバルブ４５からの油圧で調
圧され、コンパ一り２及び各潤滑部４７に供給するコン
バーク油圧及び潤滑油圧を制匍する。ロックアノブリ１
．−バルブ４９及びロックアツプコンｊ・ロールバ？Ｌ
プロ９はソレノイドバルブＳＬにて制御され、ロックア
ツプクラッチ１２及びオイルクーラ５０へ通しる油流を
切換えろ。即ち、ソレノイドバルブＳ　のオンにより上
端油室ｅ′にライン圧を作用し、これによりセカングリ
レギ４、レークバルブ４６　ＩＣより調圧されるコンバ
ーク油圧油路ｆをロックアノ−フ゛クラッチオフ油路ｇ
からオフ油路りに切１灸又ろと共に、オフ油路ｇをドレ
ーン回路に導く。第に・フトバルブ５１は主変速ユニッ
ト２１の１速と２速（変速機１全体として１速と３速）
を切換えろもので、ソレノイドバルブＳ１により作動さ
第１ろ。

即ち、ソレノイドバルブｓ１のオフて油室１にライン圧
を作用し、マニュアルバルブ４０のＤしンＪ、Ｓレンジ
及びＬレンジにおいてライン圧油＃！！ａを塞閉し、か
つソレノイドバルブＳ１のＡンて、該油路ａを油路」１
に連通してライン圧をブレーキＢ。

及びＢ２アキュムレータＢ２Ａに供給する。第２シフト
バルブ５２は主変速ユニット２１の２速と３速（変速機
全体として３速と５速）を切換えるものであり、ソレノ
イドバルブＳ２により作動される。

即ち、ソレノイドバルブＳ２のオフで油室ｋにライン圧
を作用し、ライン圧油路Ｉを油路ｍに連通してダイレク
トクラッチＣ２及びＣ２アキュムレータＣ２Ａにライン
圧を供給し、かつソレノイドバルブＳ２のオンにより塞
閉する。第３シフトバルブ５３は副変速ユニット１６を
切換又るものであり、ソレノイドバルブＳ３により作動
される。即ち、ソレノイドバルブＳ３のオンにより油室
ｎにライン圧を作用し、ライン圧油路ｌを油路０に連通
して、ライン圧を後に説明するＢ。レリーズコントロー
ルバルブ６５を介してＯ／ＤブレーキＢ及びＢ　アキュ
ムレータＢ。Ａに供給し、またソレノイドバルブＳ、の
オフによりライン圧油路ｌを油路ｑに連通して、ライン
圧をＯ／ＤダイレクトクラッチＣ６及びｃｏアキュムレ
ータＣ０Ａに連通する。第１コーストモシユし一タバル
ブ５５は、マニュアルバルブ４０のＬレンジにおいて、
第２シフ！・バルブ５２を介して供給されるＩＩのライ
ン圧をコーストモシュレーク圧に調圧し、更に該コース
１−モジ、７レーク圧を第１シフ１−バルブ５１を介し
てブレーキＢ：、に供給する。第２コース）−モジュレ
ータバルブ５６は、マニュアルバルブ いて、第１シフトバルブ５１及び第２シフトバルブ５２
を介して供給される油路ｅのライン圧をコーストモジュ
レータ圧に調圧し、更に該コーストモシュレーク圧をブ
レーキＢ１に供給する，、第１アキユムレークコントロ
ールバルブ５７はスロワ）、ル圧を油室ｒに供給するこ
とにより、後述する第２アキュムレータコントロールバ
ルブ７０’ｅ介して供給される油圧をアキュムレータコ
ントロー　ル圧に調圧し、該コントロール圧をＢ　アキ
ュムし一タＢ。Ａ，Ｃ２アキュムレータＣ２Ａ及びＢ２
アキ。

ムレータＢ２Ａの各背圧室５９，６０．６１に供給する
。

更に、以上各油圧機器に加えて、本油圧変速′ｂ制御槻
構５には、Ｓｏモジュレークバルブ６５，Ｂ。

レリーズコントロールバルブ６６、Ｂ　シーケシスバル
ブ６７及び第２アキュムレータコントロールバルブ７０
が付設されている。

Ｓ　モンユレークバルブ６５は、第４図に詳示するよう
に、ライン圧がオ、イルストレーナ３７を介してライン
圧ボートｌから供給されており、更に油路Ｓを介して上
端油室Ｓ、に連通され、該油室Ｓ、に作用するフィード
バック圧とスプリング７１とがバランスして所定圧力（
例えば４　ｋｇ　／　ｃｔ　）に調圧され、更に該調圧
されたソレノイドモジュレーク圧が油路りに供給される
。更に、油路【はプラグ７２及び油路ｔ１を介してソレ
ノイドバルブＳ。

に連通していると共に、Ｂｏシレーズコントロールバル
ブ６６に連通しており、ソレノイドバルブＳ。

のオン・オフ制御又はデユーティ制御による制御圧が油
室ｔ２に供給され、該コントロールバルブ６６が制御さ
れる。なお、ソレノイドバルブＳ。ば回転センサＡｌ、
Ａ２に基づく制細部Ｅからの信号により制御されるが、
該バルブＳ。がオン・オフ制御の場合、油１ｓＸ５にス
ロットル圧を供給して、負荷変化に応じたブレーキレリ
ーズ圧を設定する。更に、該Ｂ　レリーズコノｊ・ロー
ルバルブ６６のホードｙは油路ｙ１を介して０／Ｄブレ
ーキＢ０及びＢ。

アキュムレータＢ。Ａに連通していると共に、オリフィ
ス３６を介して下端油室ｙ２にフィードバック圧として
連通している。また、上記油路ｙ、はその先端方向にて
バイパス路ｙ５を介してシーケンスバルブ６７のボート
ｙ３に連通しており、更に該バルブ６７の下端油室ｙ４
にフィードバック圧として連通している。なお、核油室
ｙ４のフィードバンク圧は上端のスプリング８０とバラ
ンスしているが、該スプリング８０は０／ＤブレーキＢ
０のブレーキ板同士が接触開始するピストン初期作動圧
に設定されており、従って該シーケンスバルブ６７ば、
該初期作動圧まては左半位置にあってボートＺ２及びｙ
２を通って０／ＤブレーキＢ０に油圧が供給され、該初
期作動圧を越えると、左半位置に切換又られてボートＺ
２及びｙ、ｌよ閉塞される。また、コントロールバルブ
６６のポートｚは油路２．及びオリフィス３６を介して
第３シフトバルブ５３のボート０に連通しており、更に
該ポート０からバ・イパス路Ｚ５を介してＢ。シーケン
スバルブ６７のポ１−ｚ２に連通しており、また油路ｙ
、から分岐した油路ｙ６がチェックバルブ７２を介して
油路ｚ１に連通している。一方、第３シフトバルブ５３
はその上室ｎがソレノイドバルブＳ３に連通しており、
またボー１−１がライン圧に連通しており、更にポー）
ｑが油路ｑ８及びオリフィス３６を介して０／Ｄダイレ
クトクラツチＣ０及びＣ０アキユムレータＣｏＡに連通
している。なお、該油路ｑ１のオリフィス３６にはクラ
ッチＣ０からの排出を許すチェックバルブ７５が並列に
介在している。また、図中ｄはドレーンポー１−である
。

そして、第１図に示すように、第２アキュムレークコン
１−ロールバルブ７０はスプリング８９及び９０にてそ
れぞれ上方に付勢されているスプール８５，８６、並び
にライン圧油路に連通しているライン圧ポー）　１．．
６２、調圧アウトポートｕ１及びフィードバックポート
ｕ３を有しており、更にスプール８５の上端に上油室Ｇ
３が形成され、またスプリング９０が縮設されているカ
ップ８７下端に下油室Ｊ２が形成されている。また、第
１アキュムレータコントロールバルブ５７は、調圧用の
細孔９１ａを有するスプール９１を有しており、更に油
路Ｕを介して上記ボー１−ｕ、、ｕ、に連通しているイ
ンポートｕ２、油路Ｖを介して各アキュムレータＢ。Ａ
、Ｃ２Ａ、Ｂ２Ａの背圧室５９，６０．６１に連通して
いるアウトボートｖ１、及びスロットルバルブ４１から
スロットル圧が供給される下油室ｒを有している。また
、上記第２アキュムレータコントロールバルブ７０の上
演室Ｇ３は油路Ｇを介して、いずれか一方への油圧の排
出を阻止する相互切換えチェックバルブ８１に連通して
おり、また下油室」２は油路」１を介して第１シフトバ
ルブ５１のポートｊに連通している。なお、該第１シフ
トバルブ５１のボートＪは油路」３及びオリフィス３６
　（チェックバルブ付）を介してブレーキＢ２及びアキ
ュムレータＢ２Ａに連通しており、また該ボートＪと連
通又は遮断位置に切換えられるポートａ２は、フォワー
ドクラッチＣ１と共にマニュアルバルブ４０のボートａ
に連通している。また、相互切換えチェックバルブ８１
はそのポートＧ１が油路ｑ３を介して０／Ｄダイレクト
クラツチＣ０に連通し、またそのポートＧ２が油路Ｇ５
を介してブレーキＢ２に連通している。

ついで、本実施例の作用について説明する。

本多段自動変速機１の各ソレノイドバルブＳ　１１ｓ２
．ｓ３．ｓＬ、ｓ。、各クラッチＣ８，Ｃ，，Ｃ２、ブ
レーキＢ。、　Ｂ、、　Ｂ９、及び各ワンウェイクラッ
チＦ。　ｐ、、Ｆ２は、各ポジションＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ。

Ｓ、Ｌにおける変速段にてそれぞれ第５図に示す作動表
のように制御される。

即ち、Ｄレンジ又はＳレンジにおける１速時（よ、第６
図に示すように、０／ＤダイレクトクラツチＣ０、ワン
ウェイクラッチＦ０．　Ｆ２及びフォワー！ぐクラッチ
Ｃ１が係合し、他は解放状態になっている。

従って、副変速ユニット１６は、クラッチＣ０及びワン
ウェイクラッチＦ。を介してプラネタリギヤユニット１
７が一体となって直結状態となっており、入力軸１５の
回転はそのまま主変速ユニット２１の入力軸２６に伝達
される。また、主変速二ニット２］では、入力軸２６の
回転がクラッチＣを介してフロントプラネクリギャユニ
ット１９のリングギヤ３３に伝達され、更にプラネタリ
ギヤ２９及び該ギヤ２９と一体の出力軸２７に伝達され
ると共に、サンギヤ３０を介してリャプラネタリギャユ
ニッＩ・２０のプラネタリギヤ３１に左方向の公転力を
付与するが、ワンウェイクラッチＦ　にて該公転が阻止
され、ギヤ３１は自転して出力軸２７と一体のリングギ
ヤ３２に動力伝達する。即ち、主変速ユニット２１は、
１速状態てあって、副変速ユニット１６の直結状態と相
俟って、変速機全体として１速状態になる。なおこの際
、主変速ユニット２１は、フロントプラネタリギャユニ
ット１９から出力軸２７、またリヤプラネタリギヤユニ
ット２０を介して出力軸２７への２系統に分岐されて、
その分ギヤの受ける荷重を分散している。

そして、該１速状態では、ソレノイドバルブＳがオフ状
態にあって第３ンフトバルブ５３は左半位置にあり、ラ
インポートｌのライン圧がポートｑ及び油路ｑ１を介し
てＯ／ＤクラッチＣ６及びＣ。

アキュムレータＣ６Ａに供給されると共に、油路ｑ３及
び相互切換えチェックバルブ８１を介して第２アキユム
レータコン）・ロールバルブ７０の上’１ｔｌｉ６つに
供給されている。一方、ソレノイドバルブＳ、もオフ状
態にあって第１シフトバルブ５１ば左半位置にあり、マ
ニュアルバルブ４ｏにおいて、ラインボートｅからボー
ドａを介して供給されるライン圧はフォワードクラッチ
Ｃ１に供給されるが、第１シフトバルブ５１においてポ
ートａ２が塞閉されて、ブレーキＢ２及び第２アキュム
レータコントロールバルブ７０の下池室Ｊ２に油圧は作
用しない。

従って、該コントロールバルブ７ｏは、上池室Ｇの油圧
に基づき第１図左半位置にあり、ライン圧ボート１２か
らのライン圧が減圧されることなく調圧アウトポートυ
、に導かれ、更に油路Ｕを介して第１アキュムレータコ
ントロールバルブ５７のインポートｕ２に導入されろ。

そして、該第１バルブ５７は、油室ｒに作用するスロッ
トル圧に基づき、ポートｕ２からの油圧を適宜調圧して
アラ１、ポートＹ　に導き、即ちスロットル低開度付近
で油圧が低下するように調圧して、該油圧を油路Ｖを介
して各アキュムレータＢ。Ａ、Ｃ２Ａ、Ｂ２Ａの背圧室
５９．６０，６１に供給する。従って、該１速状態では
、副変速ユニット１６の直結に伴う伝達トルクに対応し
て、各アキュムレータは大きなＩ・ルク容量を有してい
る。

また、Ｄレンジ又（まＳレンジにおける２速時は、第７
図に示すように、Ｏ／ＤブレーキＢ。、ワンウェイクラ
ッチＦ２及びフォワードクラッチＣ１が係合し、他は解
放状態になっている。従って、副変速ユニ）１−１６は
、サンギヤ２３がブレーキＢ　にてロックされ、プラネ
タリギヤ２２が公転しながら自転してリングギヤ２５に
動力伝達し、主変速ユニット２１の入力軸２６に増速回
転（０／Ｄ）を伝達する。また、主変速ユニツ）・２１
では先の１速状態と同してあり、従って主変速ユニット
２１の１速と副変速ユニット１６の増速か相俟って変速
機全体として２速状態になる。

この際、第４図に示すように、ソレノイドバルブＳ、が
オンされて、第３シフトバルブ５３は七の上油室ｎにラ
イン圧が供給されて左半図に示す状態に切換わる。する
と、クラッチＣ８及びＣ０アキユムレークＣ６Ａ内の圧
油はポートｑからドレーンポー１−　ｄに排出されて、
クラッチＣ０が解放されると共に、ライン圧ボー１−１
がポート０に連通ずる。

そして、ポー１−〇からのライン圧は、Ｂｏピストン初
期作動圧まではシーケンスバルブ６７のポートＺ２　ｒ
　Ｙ　３及び油路ｙ５を介して直接０／ＤブレーキＢ０
に供給され、Ｂ０ピストン初期作動圧を越えると、油室
ｙ４のフィードバック圧に基づき該バルブ６７が左半位
置に切換えられ、その後ボート０からのライン圧はオリ
フィス３６及び油路Ｚ、を介してＢ　レリーズコントロ
ールバルブ６６のポートＺに供給される。更に、この状
態ではコントロールバルブ６６は左半位置にあって、ポ
ート２とｙとが連通し、ライン圧は油路ｙｌを介してブ
レーキＢ。

及びＢ。アキュムレータＢ。Ａに供給されて、ブレーキ
Ｂ。を係合する。

そして、該１−２変速時には、０／Ｄクラツチｃｏのド
レーンに基づき、第２アキュムレータコントロールバル
ブ７０はその上油室Ｇ、の油圧が相互切換えチェックバ
ルブ８１のポートＧ、を介してドレーンされ、該コン）
・ロールバルブ７０は、スプリング８９及び９０に基づ
きスプール８５．８６を上方に戻されて第１図左半位置
になる。この状態では、スプール８６の上端に作用する
ライン圧ボート１１からの油圧と、該スプール８６の下
端に作用するポー１−ｕ３からのフィードバック圧及び
スプリング９０の付勢力とがバランスして、ポートで　
のライン圧な約８０％に減圧されて調圧アウトポートｕ
０に導かれる。更に、該減圧された油圧は第１アキュム
レータコントロールバルブ５７のインポートＶ　に供給
され、そして該バルブ５７にて適宜調圧されて、後に述
べろ５速から６速への変速時に比し、約８０％の油圧に
て各アキュムレータＢ。Ａ、Ｃ２Ａ、Ｂ２Ａの背圧室５
９，６０．６１に作用する。従って、各アキュムレーク
就中Ｂ０アキームレータＢ。Ａのトルク容旦は、負荷ト
ルクに　　　　１対応すべく減少される。

また、Ｄレンジにおける３速時は、第８図に示すように
、０／ＤクラツチＣ０、ワンウェイクラッチＦ。、フォ
ワードクラッチＣ１１ワンウエイクラーツチＦ１及びブ
レーキＢ２が係合し、他は解放状態にある。従って、副
変速ユニット１６は先に述べた直結状態にあり、入力軸
１５の回転がそのまま主変速ユニット２１の入力軸２６
に伝達される。

また、主変速ユニット２１ば、入力軸２６の回転がクラ
ッチＣを介してフロントギヤユニット３１のリングギヤ
３１に伝わり、プラネタリギヤ２９を介してサンギヤ３
０に左方向の回転力を付与するが、該サンギヤ３０ばブ
レーキＢ２の係合に伴うワンウェイクラッチＦ　にて該
方向の回転が阻止され、従ってプラネタリギヤ２９は自
転しながら公転し、フロントギヤユニット２９のみを経
由して２速回転が出力軸２７に伝達される。これにより
、副変速ユニット１６の直結状態と主変速ユニット２１
の２速状態とが相俟って、変速機１全体として３速が得
られる。

この際、ソレノイドバルブＳ１がオンして第１シフトバ
ルブ５１を第１図左半位置に切換えて、ポー１・ａ２の
ライン圧をポートＪ１に連通し、油路Ｊつ及びオリフィ
ス３６を介してライン圧をブレーキＢ２及びアキュムレ
ータＢ２Ａに供給する。これによる主変速ユニット２１
の変速状態即ちサンギヤ３０の回転変化を回転センサＡ
２により検地し、制御部Ｅからの電気信号により、ソレ
ノイドバルブＳｏがデユティ制御又はオン制御され、油
路むのモジュレータ圧を減圧する。即ち、ＳＬ、モジュ
レータバルブ６５はラインポートｌのライン圧をスプリ
ング７１及び上油室Ｓ、のフィードバック圧とにより調
圧して油路ｔに供給しているが、該モジュレータ圧がソ
レノイドバルブＳ。の制御により減圧さし、該油路ｔに
連通しているＢ。レリーズコントロールバルブ６６の上
油室ｔ２の圧力も減圧される。

従って、該コントロールバルブ６６は、その上油室ｙ２
にブレーキＢ０からのフィードバック圧を受けながら第
４図左半位置になり、ブレーキＢ０及びアキュムレータ
Ｂ。Ａからの油圧が油路ｙ１及びポー　ｌ−Ｙを介して
ドレーンボー１−　ｄに排出される。

この時、回転センサＡ２により主変速ユニット２１の変
速完了、即ちサンギヤ３０の回転停止を検知し、制御部
Ｅからの電気信号によりソレノイドバルブＳ　をオフし
て、第３シフトバルブ５３を第１図左半位置に切換える
。すると、ライン圧ボートｌがポートｑに連通し、油路
ｑｌを介してクラッチｃｏ及びＣ。アキュムレータＣ０
Ａにライン圧が送られ、該クラッチＣ８が係合すると共
に、ポート０がドレーンボートｄに連通して、０／Ｄブ
レーキＢ０の油圧を油路Ｙ　６　＋チェックバルブ７２
及び油路Ｚそしてポート０を介してドレーンポートｄか
らすみやかに完全ドレーンし、副変速ユニット１６の変
速を完了させる。これにより、Ｏ／ＤブレーキＢ０の解
放作動がブレーキＢ２の係合作動に一致する。

そして、該３速への変速過程では、第１シフトバルブ５
１の左半位置への切換えにより、ポートａ２からのライ
ン圧はポートｊ及び油路Ｊ２を介してＭ　接ＩＸ　２ア
キュムレータコントロールバルブ７０の上演室Ｊ２に供
給され、かつ該上演室Ｊ２への油圧供給は、オリフィス
３６を介するブレーキＢ２への油圧供給及びソレノイド
バルブＳつオフによるクラッチＣ８への油圧供給に基づ
く上演室Ｇ、への供給より素早く行なわれる。従って、
該第２バルブ７０は、上演室Ｊ２に作用する油圧により
カップ８７が持ち上げられ、スプリング９０を圧縮して
スプール８６の上方への付勢力を増大する。これにより
、ライン圧ポート１２から調圧アウトポートＵ、へ導出
する際の減圧量が更に増大され、ライン圧に対して更に
約７０％減圧された油圧が油路Ｕを介して第１バルブ５
７のインポートｕ２に供給されろ。そして、上述と同様
に、該第１バルブ５７にて適宜調圧された油圧が各アキ
ュムレータＢ。Ａ。

Ｃ２Ａ、Ｂ２Ａの背圧室５９，６０．６１に供給されて
、Ｂ２アキュムレータＢ２Ａのトルク容量を、ブレーキ
Ｂ２の負荷１−ルクに対応して減少する。そして、ブレ
ーキＢ２（及びクラッチＣ０）が滑らかに係合すると、
該ブレーキＢ２（及びクラッチＣ０）への供給油圧が油
路Ｇ５（及びｑ、）及び相互切換えチェックバルブ８１
を介して第２バルブ７０の上演室Ｇ３へ供給されろ。す
ると、１速時と同様に、第２バルブ７０は左半位置に保
持され、ポートＩ！２からのライン圧がポートｕ１及び
油路Ｕを介して第１バルブ５７のインボートｕ２に供給
される。

また、Ｄレンジにおける４速時は、第９図に示すように
、０／ＤブレーキＢ０、フォワードクラッチＣ１、ブレ
ーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ、が係合し、他は解
放状態にある。従って、副変速ユニット１６は先に述べ
た増速（０／Ｄ）状態にあり、また主変速ユニット２１
は２速状態にあり、これにより変速機１全体として４速
が得られる。

そして、該４速状態では、第２アキユムレークコントロ
ールバルブ７０は、０／ＤクラツチＣ０の解放に伴って
、油路ｑ３がドレーンされるが、ブレーキＢ　が係合し
ていることに基づき、相互切換えチェック弁８１のポー
トＧ、を介してライン圧が上１１４１室Ｇ３に供給され
たままであり、従ってスプール８６は左半位置に保持さ
れてポートＵにライン圧が導出されている。

また、Ｄレンジにおける５速時は、第１０図に示すよう
に、Ｏ／ＤクラッチＣ８、ワンウェイクラッチＦ０、フ
ォワードクラッチＣ１，ダイレクトクラッチＣ２及びブ
レーキＢ２が係合し、他は解放状態にある。従って、副
変速ユニット１６は先に述べた直結状態にあり、また主
変速ユニット２１は、クラッチＣ、Ｃの係合によりフロ
ントプラネタリギヤユニット１９が一体になって、入力
軸２６の回転はそのまま出力軸２７に伝達される。これ
により、副変速ユニット１６の直結及び主変速ユニット
２１の３速が相俟って、変速機１全体として入力軸１５
と出力軸２７が一体に回転する５速が得られる。

また、Ｄレンジにおける６速時は、第１１図に示すよう
に、０／ＤブレーキＢ０、フォワードクラッチＣ１１ダ
イレクトクラツチＣ２及びブレーキＢ２が係合し、他は
解放状態にある。従って、副変速ユニット１６は先に述
べた直結状態にあり、また主変速ユニット２１も先に述
べた３速状態にあり、これら両変速ユニッｌ−１６，２
１が相俟って変速機１全体として６速が得られる。

そして、該５速及び６速では、３速時と同様に、ブレー
キＢ２への供給油圧が土浦室Ｇ３に作用したままであっ
て、第２バルブ７０は左半位置にロックされており、油
路Ｕにライン圧が供給されている。

また、Ｒ１２９時は、第１２図に示すように、０／Ｄク
ラツチＣ０、ワンウェイクラッチＦ。、ダイレクトクラ
ッチＣ２及びブレーキＢ３を係合し、他は解放状態にあ
る。従って、副変速ユニット１６は直結状態にあり、ま
た主変速ユニット２１は、入力軸２６の回転がクラッチ
Ｃ２により直接サンギヤ３０に伝達され、かつブレーキ
Ｂ３によりリアプラネタリギヤ３１の公転がロックされ
ているので、サンギヤ３０の回転はプラネタリギヤ３１
の自転を介してリンクギヤ３２に逆回転として伝達され
、出力軸２７を逆転する。

そして、該後進状態では、マニュアルバルブ４０のＲレ
ンジへの切換えにより、ボートａにライン圧が供給され
なくなると共にブレーキＢ２の油圧がドレーンされるが
、第３シフトバルブ５３は左半位置にあり、ライン圧ポ
ートＩの油圧はボートｑを介してＯ／ＤクラッチＣ０に
供給されている。

従ってこの状態では、第２アキユムレークコントロール
バルブ７０は、１速時と同様に、０／ＤクラツチＣ８へ
の供給油圧が土浦室Ｇ３に供給されることに基づき、左
半位置に保持されて、油路Ｕにライン圧が供給される。

なお、Ｐレンジ及びＮレンジにおいても、ブレーキＢへ
の回路がドレーン状態にあるが、第３ソレノイドＳ３は
オフ状態にあり、従って第２アキュムレータコントロー
ルバルブ７０はＲレンジと同様に、ライン圧供給位置に
保持される。

また、Ｓレンジ又はＬレンジにおける３速及び４速時は
、先に述べたＤレンジの３速及び４速において（第８図
及び第９図参照）、コーストブレーキＢ１が係合してお
り、従ってサンギヤ３０の回転が両方向とも阻止され、
エンジンブレーキが可能となる。なおこの際、２速から
３速の変速に際し、Ｄレンジと同様に、ソレノイドバル
ブＳ。が制　　　　制御されて副変速ユニット１６と主
変速ユニット２１が同時変速される。

また、Ｌレンジにおけるｌ速及び２速時は、Ｄレンジに
おける１速及び２速において（第６図及び第７図参照）
、ブレーキＢ３が係合しており、従ってリヤプラネタリ
ギヤ３１の公転が両方向とも阻止され、エンジンブレー
キが可能となる。

なお、上述Ｓレンジ、Ｌレンジにおける３速、４速、及
び１速、２速時は、第２アキュムレータコントロールバ
ルブ７０に関しては、Ｄレンジにおける各変速時と同様
である。

また、上述実施例は、副変速ユニッ）１６が前段にあり
、主変速ユニット２１が後段にある、後輪駆動用のｗＩ
Ｍき型自動変速機について説明したが、主変速ユニット
が前段にあり、副変速ユニットが後段にある、前輪駆動
用の横置き型自動変速機にも同様に適用できる乙とは勿
論である。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、副変速ユニット１
６及び主変速ユニット２１の各変速段を組み合わせるこ
とにより、多段変速を行うことができるものでありなが
ら、副変速ユニット１６が高速段（０／Ｄ）で主変速ユ
ニット２１が所定段へアップシフト（１速→２速）する
場合及び主変速ユニット２１が低速段（１速）で副変速
ユニット１６がアップシフト　（直結→０／Ｄ）する場
合、アキュムレータＢ。Ａ、Ｃ２Ａ、Ｂ２Ａの背圧室５
９．６０．６１に作用する油圧を所定量減圧するように
構成したので、摩擦係合要素Ｂ。、Ｂ２に作用する負荷
トルクに対応した適正なアキュムレータ容量を得ること
ができ、変速シフトショックを減少してシフトフィーリ
ングを向上することができる。また、従来からの第１ア
キュムレータコントロールバルブ５７に加えて、第２ア
キュムレータコントロールバルブ７０を付設するだすで
よく、同じアキュムレータＢ。Ａ、Ｃ２Ａ、Ｂ２Ａを用
いて、多段変速８１１における適正なアキュムレータ容
量を確保することができる。

更に、第２アキユムレータバルブ７０が、スプール８６
の付勢方向と反対側油室」２を、主変速ユニット２１が
所定段以上にて係合する摩擦係合要素Ｂ２の供給油路ｊ
３に直接連通し、またスプール付勢方向側の油室Ｇ３を
、上記摩擦係合要素Ｂ２及び副変速ユニット１６の低速
段にて係合する摩擦係合要素Ｃ０に連通して構成されろ
と、副変速ユニット１６をアップシフトする際の減圧量
よりも、主変速ユニット２１をアップシフトする際のア
キュムレーク背圧の減圧量を更に大きく設定する乙とが
でき、いかなる変速状態においても、各摩擦係合要素Ｂ
。、Ｂ２の負荷）・ルクに対応して、常に適正なアキュ
ムレータ容量を得ることができろ。

また、副変速ユニッ１−１６としてオーバドライブプラ
ネクリユニット１７を用い、かつ主変速ユニット２１と
してフロントプラネタリギヤユニット１９及びリヤプラ
ネタリギヤユニット２０を用し）ろと、従来のオーバド
ライブ付自動変速ギヤ機構をほぼそのまま用いることが
でき、製造設備を大幅に変更することなく、安価に多段
自動変速機１を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わるアキュムレータ背圧制御装置を
示す図、第２図は本発明を適用し得る自動変速機を示す
全体断面図、第３図はその油圧制御機構を示す全体図、
第４図はその油圧制御機構の主要部を示す図、第５図は
各ポジションにおける各機器の作動状態を示す図である
。そして、第６図ないし第１２図はそれぞれ異なる状態
における自動変速機の作動を示す図である。 １　多段自動変速機　、　２　トルクコンバータ　、　
　３・　（プラネタリ）変速ギヤ機構　、５・・油圧制
御機構　、　　１６・・・副変速ユニット１１７オーバ
ドライブプラネタリギヤユニット、ユ９　・フロン）・
プラネタリギヤユニット　、２０・・リヤプラネタリギ
ヤユニット　、２１′・主変速ユニソｌ−、４１−ス四
ットルパルブ　、　　５１，５２．５３・・・シフトバ
ルブ　、５７・・第１アキュムレータコントロールバル
ブ、７０・第２アキュムレータコントロールバルブ、８
１　・相互切換えチェックバルブ　、　　８６・・スプ
ール　、　９０・・スプリング　、Ｂｏ、Ｂ２、Ｂ３・
・摩擦係合要素（ブレーキ）　、Ｂ　・・所定摩擦係合
要素（ブレーキ）、Ｃ０２ＣＩ。 Ｃ−＊擦係合要素（クラッチ）、Ｃ０・・・所定摩擦係
合要素（０／Ｄダイレクトクラツチ）　、ｓ、、　Ｂ２
．　Ｂ３．　ｓＬ、　ｓｏ−ソレノイドバルブ　、Ｓ　
・ソレノイドバルブ　、　１．、Ｃ２・・・ライン圧ポ
ート　、　Ｇ、・（上）油室　、　　ｊ２・・・（下）
油室　、　　ＪＩＦ　　］３・・・供給油路　、　ｕ１
調圧アウトボート　、　　Ｕ　・・・フィードバック圧
ポート、ｕ２・・・インポート、Ｖ、・・・アウトポー
ト　、　　ｒ・・油室　。 出願人　　アイシン・ワーナー株式会社トヨタ自動車株
式会社

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）副変速ユニット及び主変速ユニットを有し、これ
   ら各変速ユニットの伝動系路を切換える摩擦係合要素を
   制御することに基づき、これら両変速ユニットの組合せ
   からなる多段変速を得る変速ギヤ機構と、該変速ギヤ機
   構の各摩擦係合要素を制御するシフトバルブ及びソレノ
   イドバルブ並びに摩擦係合要素に連通して変速時のショ
   ックを吸収する各アキュムレータ、そして該アキュムレ
   ータの背圧をスロットル圧に基づき制御する第１アキュ
   ムレータコントロールバルブを有する油圧制御機構と、
   を備えてなる多段自動変速機において、 前記第１アキュムレータコントロールバルブのインポー
   トに連通する調圧アウトポートを有する第２アキュムレ
   ータコントロールバルブを配設し、該第２アキュムレー
   タコントロールバルブを、前記主変速ユニット及び副変
   速ユニットの所定摩擦係合要素への油圧により制御して
   、副変速ユニットが高速段で主変速ユニットが所定段へ
   アップシフトする場合及び主変速ユニットが低速段で副
   変速ユニットがアップシフトする場合、前記調圧アウト
   ポートから導出する油圧を所定量減圧するように構成し
   た多段自動変速機におけるアキュムレータ背圧制御装置
   。
2. （２）前記第２アキュムレータコントロールバルブが一
   方に向けて付勢されているスプールを有すると共にその
   上下に油室を有し、スプールの付勢方向と反対側の油室
   を、主変速ユニットが所定段以上にて係合する摩擦係合
   要素の供給油路に直接連通し、またスプール付勢方向側
   の油室を、上記摩擦係合要素及び副変速ユニットの低速
   段にて係合する摩擦要素に連通してなる特許請求の範囲
   第１項記載の多段自動変速機におけるアキュムレータ背
   圧制御装置。
3. （３）前記副変速ユニットがオーバドライブプラネタリ
   ギヤユニットであり、また前記主変速ユニットがフロン
   トプラネタリギヤユニット及びリヤプラネタリギヤユニ
   ットからなり、また前記副変速ユニットの所定摩擦係合
   要素が上記オーバドライブプラネタリギヤユニットのダ
   イレクトクラッチであり、更に前記主変速ユニットの所
   定摩擦係合要素がフロント及びリヤプラネタリギヤユニ
   ットにおけるサンギヤの一方向回転を阻止するワンウェ
   イクラッチのアウタレースをロックするブレーキである
   特許請求の範囲第１項記載の多段自動変速機におけるア
   キュムレータ背圧制御装置。