JPS6231768A - 多段自動変速機におけるロツクアツプクラツチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機に係り、詳し
くは主変速ユニット及び副変速ユニットからなる多段自
動変速機におけるロックアツプクラッチ圧制御装置に関
する。

（ロ）従来の技術 一般に、自動変速機は、！・ルクコンパータ及びプラネ
タリ変速ギヤ機構を備えており、かつ変速ギヤ機構はオ
ーバドライブ（０／Ｄ）プラネタリギヤユニット、フロ
ントプラネタリギヤユニット及びリヤプラネタリギヤユ
ニットからなる。そして、該変速ギヤ機構は、２個のソ
レノイドバルブ及び３個のシフトバルブにより、前進４
段及び後進１段の変速を得ている。

また、従来、トルクコンバータのロックアツプクラッチ
制御装置は、２速息上にて作用し得るように、ロックア
ツプリレーバルブ及びそのソレノイドバルブ用制御圧と
して、２ｎｄブレーキＢへの油圧が分岐されて供給され
ている。

一方、特開昭５７−３７１４０号公報に示されるように
、３個のソレノイドバルブ及び３個のシフトバルブを設
置し、オーバドライブプラネタリギヤユニットを副変速
ユニットとして、フロント及びリヤプラネタリギヤユニ
ットからなる主変速ユニットと組合せて用い、前進６段
の変速段数を得る変速制御装置が本出願人により案出さ
れている。

し→　発明が解重しようとする問題点 ところで、該副変速及び主変速ユニットからなる多段自
動変速機は、副変速ユニットがオーバドライブ及び直結
の２段、主変速が１速、２速及び３速の３段を組合せて
６段の変速段数を得るが、従来のロックアツプリレーバ
ルブ及びソレノイドバルブのように、２ｎｄブレーキＢ
　からの油圧を制御圧とすると、主変速ユニットが１速
状態にあって、副変速ユニットが直結からＱ／Ｄにアッ
プシフトした場合、即ち変速機全体で２速の場合、該従
来のものでは制御圧が供給されず、従ってロックアツプ
クラッチを接続することができず、多段自動変速機にお
いて、ロックアツプクラッチの機能を充分に発揮するこ
とができない。

そこで、本発明は、変速機全体で２速になる場合にもロ
ックアツプクラッチ用の制御圧を作用することにより、
上述問題点を解消した多段自動変速機におけるロックア
ツプクラッチ制御装置を提供することを目的とするもの
である。

（ロ）　問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであり、スロッ
トルバルブにカットバック圧を付与するカットバックバ
ルブを、副変速ユニットが高速段にあるか又は主変速ユ
ニットが２速以上にある場合、カットバック圧供給位置
に切換えるように構成し、かつ該バルブに、前記ロック
アツプ用ソレノイドバルブ及びロックアツプリレーバル
ブの制御油室に連通ずるポートを形成し、更に該ポート
を、上記カットバック圧供給位置にて、少なくともマニ
ュアルバルブのＤレンジにおいて油圧が供給されるポー
トに連通ずることを特徴とする。

具体的には、第１図に示すように、カットバックバルブ
４３は、例九ばスプリング８２にてスプール８１を上方
に付勢すると共に、上油室ｑ２をＯ／Ｄダイレクトクラ
ッチＣ０に、かつ下浦室ｊ２を主変速ユニットの（２ｎ
　ｄ）ブレーキＢ２に連通して、副変速ユニットがオー
バドライブにあるか又は主変速ユニットが２速以上にあ
る場合、カットバック圧供給位置（第１図左半位置）に
スプール８１を切換えるように構成される。更に、該カ
ットバックバルブ４３のポートＵを、ロックアツプ用ソ
レノイドバルブＳＬ及びロックアツプリレーバルブ４９
の制御油室ｕ３に連通し、また該バルブ４３のホー１−
　ａ　　を、マニュアルバルブ４０のＤレンジにおいて
ライン圧ポートｌに連通するポートａに連通し、そして
上記カットバック圧供給位置にて、これらポー１−　ｕ
とａｌが連通するように構成する。

（ホ）　作用 上述構成に基づき、変速機１が全体で１速にある場合、
即ち副変速ユニット１６がＯ／ＤダイレクトクラッチＣ
８が係合して直結状態にあり、かつ主変速ユニット２１
がフォワードクラッチＣ８が係合して１速状悪にある場
合（第６図参照）、カットバックバルブ４３にはその上
演室ｑ２にクラッチＣの係合に伴うライン圧が作用し、
またその上演室Ｊ２には油圧が作用しない。従って、こ
の状態では、カットバックバルブ４３は第１図左半位置
にあり、スプール８１はスプリング８２に抗して下方に
移動し、ポートＸとｐとは遮断してスロツ）・ルバルブ
４１にカットバック圧が供給されることはない。なお、
リバース（第１２図参照）、Ｎレンジ及びＰレンジにお
いても、０／ＤダイレクトクラツチＣ８に油圧が供給さ
れ、かつブレーキＢ２は係合していないので、カットバ
ックバルブ４３は上述と同様に作用する。

該１速では、カットバックバルブ４３は、ポーｈａ、と
Ｕが遮断して、ロックアツプ用ソレノイドＳ　への油路
Ｕ　及びロックアツプリレーバルブ４９の制御油室ｕ３
に油圧が供給されることがなく、例文該ソレノイドＳＬ
が励磁信号が入力しても、リレーバルブ４９は左半位置
を保持する。従って、油路Ｍからのコンバータ圧はリレ
ーバルブ４９のポートＭ１及びＲ１を通って、トルクコ
ンバーク２のロックアツプオフポートＲ２に導かれ、更
にトルクコンバータ２内を通ってオンボードＱ２からリ
レーバルブ４９のポートＱ、及びＴ、を介して油路Ｔに
導かれ、更にチェックバルブ８５を介してオイルクーラ
５０に導出される。これにより、ロックアツプクラッチ
１２は切断状態に保持され、エンジン出力はトルクコン
バータ２を介して変速ギヤ機構３に動力伝達される。な
お、Ｒレンジ、Ｎレンジ及びＰレンジでは、マニュアル
バルブ４０のポートａがドレーンされており従ってポー
トａ１はドレーン状態にあって、カットバックバルブ６
９に関係なく、ロックアツプリレーバルブ４９は左半位
置に保持されており、上述１速状態と同様に作用する。

そして、変速機全体で１速から２速に変速する際、主変
速ユニット２１はフォワードクラッチＣ１が係合した状
態のままで１速状態を保持し、また副変速ユニット１６
はブレーキＢ０が係合すると共に０／Ｄダイレクトクラ
ツチＣ０が解放して直結からＯ／Ｄにアップシフトする
（第８図）。すると、カットバックバルブ４３はＯ／Ｄ
ダイレクトクラッチＣ８の解放に伴なって、上演室ｑ２
の油圧がドレーンされ、該バルブ４３のスプール８１は
スプリング８２により上方に移動（第１図左半位置）し
て、ポー１−　ｘとｐとが連通ずる。これにより、スロ
ットルバルブ４１はそのポートｐ、ｐ　Ｒ２からカット
バック圧が供給され、スプール７９をスプリング７６に
抗して押し戻し、スロッ）・ル圧を低く設定する。

更に、変速機全体で２速から３速に変速すると、主変速
ユニッ１−２１はフォワードクラッチＣ１の外にブレー
キＢ２が係合して２速状態になり、かつ副変速ユニット
１６はブレーキＢ。が解放すると共にクラッチＣ８が係
合してＯ／Ｄから直結にグランシフトする。（第９図参
照）。すると、カットバックバルブ４３はその上演・室
ｑ２及び上演室Ｊ２の両方に油圧が供給されるが、スプ
リング８２及び上演室Ｊ２による上方付勢力が上演室ｑ
２による下方付勢力に打ち勝ち、スプール８１は上方位
置（左半位Ｍ）に保持されて、ポートＸとｐが連通した
ままの状態を保持する。同様に、変速機全体で４速、５
速そして６速になる場合、主変速ユニット２１はブレー
キＢ２が係合状態のままであって、副変速ユニット１６
ばそのダイレクトクラッチＣ０が係合及び解放に切換ね
るが、カットバックバルブ４３ば、その上演室ｑ２にク
ラッチＣ８の係合又は解放に伴い油圧が供給又はドレー
ンされるにかかわらず、上演室ｊ２に油圧が供給され続
けることに基づき、カットバック圧供給位置（左半位置
）に保持される。

該２速、３速、４速、５速及び６速状態では、カットバ
ックバルブ４３のポー？−ａ１とＵとが連通し、従って
ポートａからのライン圧が油路ｕ、、ｕ２に供給される
。この状態で、ロックアツプ用ソレノイドバルブＳＬが
オンすると、リレーバルブ４９の制御油室ｕ３に油圧が
供給され、該バルブ４９は左半位置に切換わる。すると
、油路Ｍからのコンバータ圧はポートＭ、及びＱｌを通
って、トルクコンバータ２のロックアツプオンボードＱ
２に導かれ、ロックアツプクラッチ１２を接続する。更
に、該コンバータ圧はオフポートＲ２から排出され、リ
レーバルブ４９のポートＲ１及びＶ、を通って、左半位
置にあるロックアツプコントロールバルブ６９のポート
Ｖ、からドレーンポートｄに排出される。

（へ）実施例 以下、図面に沿って本発明の実施例について説明する。

多段自動変速機１は、第２図に示すように、トルクコン
バータ２、プラネタリ変速ギヤ１１！！構３及び油圧制
御機構５を備えており、それぞれコンバータハウジング
６、トランスミツシランケース７及びエクステンション
ハウジング９、そしてバルブボディ１０及びオイルパン
１１に収納されている。トルクコンバータ２はロックア
ツプクラッチ１２を備えており、入力部材１３の回転を
トルクコンバータ２の油流を介して又はロックアツプク
ラッチ１２により直接変速ギヤ機構３の入力軸１５に伝
達する。変速ギヤ機構３はオーバドライブ（０／Ｄ）プ
ラネタリギヤユニット１７からなる副変速ユニット１６
と、フロントプラネタリギヤユニット１９及びリヤプラ
ネタリギヤユニット２０からなる主変速ユニット２１と
からなる。０／Ｄプラネタリギヤユニツト１７は入力軸
１５に直結されているプラネタリギヤ２２、入力軸１５
に被嵌しているサンギヤ２３及び主変速ユニット２１の
入力軸２６に連結しているリングギヤ２５からなり、ま
たプラネタリギヤ２２とサンギヤ２３との間に０／Ｄダ
イレクトクラツチｃ０及びワンウェイクラッチＦ０が介
在していると共に、サンギヤ２３とケース７との間に０
／ＤブレーキＢ０が配設されている。また、フロントプ
ラネタリギヤユニット１９は出力軸２７に直結している
プラネタリギヤ２９、出力軸２７に被嵌しかつりャプラ
ネタリギャユニット２０のサンギヤ３０ｂと一体に構成
されているサンギヤ３０ａ、及び入力軸２６にフォワー
ドクラッチＣ□を介して連結しているリングギヤ３３か
らなり、また入力軸２６とサンギヤ３０との間にダイレ
クトクラッチｃ２が介在していると共に、該サンギヤ３
ｏとケース７との間にスーストブレーキＢ１が介在して
おり、更にサンギヤ３０とケース７との間にはワンウェ
イクラッチＦ及び該クラッチＦ　の１ウタレースをロッ
クするブレーキＢ２が配設されている。また、リヤプラ
ネタリギヤユニット２ｏはプラネタリギヤ３１、サンギ
ヤ３０ｂおよび出力軸２７に直結しているリングギヤ３
２からなり、またプラネタリギヤ３１とケース７との間
にはブレーキＢ３及びワンウェイクラッチＦ２が並列し
て配設されている。なお、第２図中３５はオイルポンプ
である。

そして、Ｏ／Ｄプラネタリギヤユニット１７部分のケー
ス７には光電センサ又は磁気センサ等からなる回転セン
サＡ□が設置されており、またはサンギヤ２３に連結さ
れているフランジ片２３ａには等間隔に切欠き又は孔が
形成されている。従って、該回転センサＡ、はサンギヤ
２３の回転速度、即ち副変速ユニット１６のシフト作動
状態を検知する。また、フロントプラネタリギヤユニッ
ト１９部分のケース７にも回転センサＡ２が設置されて
おり、またサンギヤ３ｏがら延びているクラッチ連結片
３０ａにも等間隔に切欠き又は孔が形成されている。従
って、該回転センサＡ２はサンギヤ３０の回転速度、即
ち主変速ユニット２１のシフト作動状態を検知する。

一方、油圧変速＃御ｍ構５（よ、第３図に示すように、
多数のバルブ、アキュムレータ及びオリフィス３６、ス
トレーナ３７等からなり、以上各バルブについて述べる
。マニュアルバルブ４０はシフトレバ−によりＰ、Ｒ，
Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｌの各レンジに切換えられ、それぞれ第１
図に示すように各油路ａ、ｂ、Ｃ，ｄ、ｅが切換えられ
る。なお、油路ｌにはライン圧が供給されている。スロ
ットルバルブ４１はダウンシフトプラグ４２を備えてお
り、アクセレータペダルの踏込みに応じてカムが回転し
て、エンジン出力に対応するスロットル圧を得る。カッ
トバックバルブ４３は後述するようにカットバック圧を
発生し、スロットルバルブ４１に作用する。プライマリ
レギュレータバルブ４５はスロットル圧にて調圧され、
負荷に対応するライン圧を発生する。即ち、高負荷時に
はライン圧を高めてクラッチＣ・・・やブレーキＢ・・
・の作用圧を確保し、また軽負荷時にはライン圧を低め
に調圧する。セカンダリレギュレータバルブ４６はプラ
イマリレギュレータバルブ４５からの油圧で調圧され、
コンバータ２及び各潤滑部４７に供給するコンバータ油
圧及び潤滑油圧を制御する。ロックアツプリレーバルブ
４９及びロックアツプコントロールバルブ６９ば、後述
するように、ソレノイドバルブＳＬにて制御され、ロッ
クアツプクラッチ１２及びオイルクーラ５０へ通じる油
流を切換えろ。第１シフトバルブ５１は主変速ユニット
２１の１速と２速（変速ａ１１全体として１速と３速）
を切換えるもので、ソレノイドバルブＳｌにより作動さ
れる。即ち、ソレノイドバルブＳ、のオフで油室１にラ
イン圧を作用し、マニュアルバルブ４０のＤレンジ、Ｓ
レンジ及びＬレンジにおいてライン圧油路ａｊｅ塞閉し
、かつソレノイドバルブＳ１のオンで、該油路ａを油路
Ｊ、に連通してライン圧をブレーキＢ２及びＢ２アキュ
ムレータＢ２Ａに供給する。第２シフトバルブ５２は主
変速ユニット２１の２速と３速（変速機全体として３速
と５速）を切換えるものであり、ソレノイドバルブＳ２
により作動される。即ち、ソレノイドバルブＳ２のオフ
で油室ｋにライン圧を作用し、ライン圧油路ｌを油路ｍ
に連通してダイレクトクラッチＣ２及びＣ２アキュムレ
ータＣ２Ａにライン圧を供給し、かつソレノイドバルブ
Ｓ２のオンにより塞閉する。第３シフトバルブ５３は副
変速ユニット１６を切換えるものであり、ソレノイドバ
ルブＳ３により作動される。即ち、ソレノイドバルブＳ
３のオンにより油室ｎにライン圧を作用し、ライン圧油
路４を油路０に連通して、ライン圧を後に説明するＢ０
レリーズコントロールバルブ６５を介して０／Ｄブレー
キＢ０及びＢ０アキュムレータＢ。Ａに供給し、またソ
レノイドバルブＳ３のオフによりライン圧油路ｌを油路
ｑに連通して、ライン圧をＯ／ＤダイレクトクラッチＣ
０及びＣ０アキニムレータＣ０Ａに連通ずる。第１コー
ストモジユレータバルブ５５は、マニュアルバルブ４０
のＬレンジにおいて、第２シフトバルブ５２を介して供
給される油路！のライン圧をコーストモジュレータ圧に
調圧し、更に該コーストモジュレータ圧を第１シフトバ
ルブ５１を介してブレーキ８つに供給する。第２ニース
トモジユレータバルブ５６は、マニュアルバルブ４０の
Ｓレンジにおいて、第１ンフトバルブ５１及び第２シフ
トバルブ５２を介して供給される油路ｌのライン圧をコ
ーストモジュレータ圧に調圧し、更に該コーストモジュ
レータ圧をブレーキＢ１に供給する。第１アキユムレー
タコントロールバルブ５７はスロットル圧を油室ｒに供
給することによす、後述する第２アキユムレータコント
ロールバルブ７０を介して供給されるライン圧ｌをアキ
ュムレータコントロール圧にｍ圧Ｌ、Ｊコントロール圧
を８０アキユムレータＢ。Ａ、Ｃ２アキュムレータＣ２
Ａ及びＢ２アキュムレークＢ２Ａの各背圧室５９．６０
．６１に供給する。

更に、以上各油圧機器に加えて、本油圧変速制ｆｊｓ８
ｉ構５には、Ｓｏモジュレータバルブ６５．Ｂ。

レリーズコントロールバルブ６６、Ｂ０シーケンスバル
ブ６７及び第２アキユムレータコントロールバルブ７０
が付設されている。

Ｓ　モジュレータバルブ６５は、第４図に詳示するよう
に、ライン圧がオイルストレーナ３７を介してライン圧
ポートｅから供給されており、更に油路Ｓを介して上端
油室ｓ１に連通され、該油室Ｓ、に作用するフィードバ
ック圧とスプリング７１とがバランスして所定圧力（例
えば４　ｋｇ　／　ｃｒＺ　）に調圧され、更に該調圧
されたソレノイドモジュレーク圧が油路ｔに供給される
。更に、油路ｔはプラグ７２及び油路ｔ、を介してソレ
ノイドバルブＳ０に連通していると共に、Ｂ０レリーズ
コントロールバルブ６６に連通しており、ソレノイドバ
ルブＳのオン・オフ制御又はデユーティ制御による制御
圧が油室ｔ２に供給され、該コントロールバルブ６６が
制御される。なお、ソレノイドバルブＳ　ば回転センサ
Ａ、、Ａ２に基づく制御部Ｅがらの信号により制御され
るが、該バルブＳ。がオン・オフ制御の場合、油Ｆ＃！
Ｘ５にスロットル圧を供給して、負荷変化に応じたブレ
ーキレリーズ圧を設定する。更に、該Ｂ０レリーズコン
トロールバルブ６６のホー１・ｙば油路ｙ１を介してＯ
／ＤブレーキＢ。及びＢ０アキュムレータＢ。Ａに連通
していると共に、オリフィス３６を介して下端油室ｙ２
にフィードバック圧として連通している。また、上記油
Ｎ　ｙ　、はその先端方向にてバイパス路ｙ５を介して
シーケンスバルブ６７のポートｙ、に連通しており、更
に該バルブ６７の下端油室ｙ４にフィードバック圧とし
て連通している。なお、該油室ｙ、のフィードバック圧
は上端のスプリング８０とバランスしているが、該スプ
リング８０はＯ／ＤブレーキＢ０のブレーキ板同士が接
触開始するピストン初期作動圧に設定されており、従っ
て該シーケンスバルブ６７は、該初期作動圧までは左半
位置にあってポートＺ２及びｙ２を通ってＯ／Ｄブレー
キＢ０に油圧が供給され、該初期作動圧を越えると、左
半位置に切換丸られてポートｚ２及びｙ３は閉塞される
。また、コントロールバルブ６６のポートＺは油路Ｚ、
及びオ　　　　　□リフイス３６を介して第３シフトバ
ルブ５３のポート０に連通しており、更に該ポートｏか
らバイパス路Ｚｓを介してＢ０シーケンスバルブ６７の
ポートｚ２に連通しており、また油路ｙ、から分岐した
油路ｙ６がチェックバルブ７２を介して油路ｚ８に連通
している。一方、第３シフトバルブ５３はその上室ｎが
ソレノイドバルブＳ３に連通しており、またボー１−１
がライン圧に連通しており、更にポー）−Ｑが油路ｑ１
及びオリフィス３６を介して０／Ｄダイレクトクラツチ
Ｃ８及びＣ。アキュムレータＣｏＡに連通している。な
お、該油路ｑ、のオリフィス３６にはクラッチＣ６から
の排出を許すチェックバルブ７５が並列に介在している
。また、図中ｄはドレーンポートである。

また、第２アキユムレータコントロールバルブ７０は、
副変速ユニット１６がＯ／Ｄ状態にあって、主変速ユニ
ット２１がアップシフトする場合、副変速ユニット１６
が直結状態である場合に比し、主変速ブレーキ容量が過
多となる関係上、アキュムＬ／−ｐ　Ｂ。Ａ、　Ｃ２Ａ
、　Ｂ２Ａノ背圧室５９，６０゜６１に供給する圧力を
下げてブレーキ容量を適正化するものである。

そして、カットバルブ４３は、第５図に示すように、ス
プリング８２にて上方に付勢されているスプール８１を
有しており、更にスプール８１の上端に上油室ｑ２が、
またスプリング８２が縮設されているスプール８１の下
端に上演室ｊ２が配置されている。更に、上油室ｑ２は
油＃ｑ、を介して前記０／ＤダイレクトクラツチＣ８へ
の油路ｑ１に連通しており、また上演室ｊ２は油路ｊ、
を介して第１シフトバルブ５１のポートｊに連通してお
り、更に該ポートＪは油路Ｊ５を介してブレーキＢ２及
びＢ２アキュムレータＢ２Ａに連通している。また、該
カットバックバルブ４３のポートｘにはスロットルバル
ブ４１からスロットル圧が供給されており、賦圧は該バ
ルブ４１の切換えにより連通又は遮断されるポートｐを
介して、カットバック圧としてスロットルバルブ４１の
ポートｐＨｐ　Ｐ　２に供給される。そして、スロット
ルバルブ４１は、アクセレータペダルに連動しているス
ロットルカム４４により操作されるダウンシフトプラグ
４２、該プラグ４２とスプリング７６を介して配置され
かつ下方スプリング７７にて上方に付勢されているスロ
ットルスプール７９を有シておす、スロットルカム４４
の回動に基づき、スプリング７６を介してスプール７９
が下方に移動することにより、スロットル開度に対応し
た圧力がラインポートＩからスロットルポートＸ３に供
給される。更に、該スロットル圧がポートｘ４に作用す
ると共に、カットバック圧がボー）・ｐｌに作用して、
これら圧力がスプール７９のランド径の差に基づき該ス
プール７９をスプリング７６に抗して押し戻し、両スプ
リング７６．７７がバランスしたところでラインボー１
−１を閉じ、従ってスロットル圧はスロットル開度と車
速に対応した油圧となる。なお、ダウンシフトプラグ４
２は、ポートＸ２からの油圧がダウンシフトプラグ４２
のランド４２ａ、４２ｂ（４２ａ＞４２ｂ）に作用し、
ポートｐ２に作用するカットバック圧によるランド４２
ｂ、４２ｃ（４２ｂ＞４２　ｃ）への作用と共に、スプ
リング７６．７７によるスロットルカム４４への押し付
は力を軽減する。

そして、第１図に示すように、カットバックバルブ４３
は他にポートａ、及びＵを有しており、これらボー）ａ
、、ｕはカットバック圧遮断位置（左半図）にて遮断し
、かつカットバック圧供給位置（左半図）にて連通ずる
。更に、ボー１−ａ、ｌよマニュアルバルブ４０のボー
１−　ａ即ちり、Ｓ、Ｌの各レンジにてライン圧が供給
されるボー１、（第５図参照）に連通しており、かつ該
ボー１−　ａは第１シフトバルブ５１のポートａ２にも
連通している。一方、ポートＵは油路ｕ１及びオリフィ
ス３６を介してロックアツプ用ソレノイドバルブＳＬへ
の油路Ｕ２に連通していると共に、ロックアツプリレー
バルブ４９の制御油室ｕ３及びロックアツプコン）・ロ
ールバルブ６９の油室ｕ４に連通している。また、ロッ
クアツプリレーバルブ４９はポートＭ、、　Ｖ、。

Ｑ１’　Ｔ＋’　Ｒ１そしてライン圧ポートｌ及びドレ
ーンポートｄを有しており、ポートＭ、はプライマリレ
ギュレータバルブ４５からコンバータ圧が供給されてい
る油路Ｍに連通している。また、ポートＱ　は油路Ｑを
介してトルクコンバータ２のロックアツプオンボードＱ
２に、ポートＲ１は油路Ｒを介してロックアツプオフポ
ートＲ２に、モしてポートＴ　は油路Ｔ及びチェックバ
ルブ８５を介してオイルクーラ５０にそれぞれ連通して
おり、またポート■　は油路Ｖを介してロックアツプコ
ントロールバルブ６９のポートＶ３に、更にオリフィス
３６を介してポートＶ２に連通しており、また該油路Ｖ
はオリフィス３６を介してドレーンしている。なお、該
コントロールバルブ６９のポートＭ２には油路Ｍからコ
ンバータ圧が、また上演室Ｉにはライン圧が供給されて
いる。なお、図中８６はオイルクーラバ・イパスバルブ
である。

ついで、本実施例の作用について説明する。

本多段自動変速機１の各ソレノイドバルブＳ、。

Ｓ２．ｓ３．ｓＬ、ｓ。、各クラッチＣ８，Ｃ，，Ｃ２
、ブレーキＢ０．　Ｂ、、　Ｂ３、及び各ワンウェイク
ラッチＦ。、　Ｆ、、　Ｆ２は、各ポジションＰ、Ｒ，
Ｎ、Ｄ。

Ｓ、Ｌにおけろ変速段にてそれぞれ第６図に示す作動表
のように制御される。

即ち、Ｄレンジ又はＳレンジにおける１速時は、第７図
に示すように、０／ＤダイレクトクラツチＣｏ１ワンウ
エイクラツチＦ。、Ｆ２及びフォワードクラッチＣ１が
係合し、他は解放状態になっている。

従っ７、副変速ユニット１６は、クラッチｃ１及びワン
ウェイクラッチＦ０を介してプラネタリギヤユニット１
７が一体となって直結状態となっており、入力軸１５の
回転はそのまま主変速ユニット２１の入力軸２６に伝達
される。また、主変速ユニット２１では、入力軸２６の
回転がクラッチＣ１を介してフロントプラネタリギヤユ
ニット１９のリングギヤ３１に伝達され、更にプラネタ
リギヤ２９及び該ギヤ２９と一体の出力軸２７に伝達さ
れると共に、サンギヤ３０を介してリヤプラネタリギヤ
ユニット２０のプラネタリギヤ３１に左方向の公転力を
付与するが、ワンウェイクラッチＦ２にて該公転が阻止
され、ギヤ３１は自転して出力軸２７と一体のリングギ
ヤ３２に動力伝達する。即ち、主変速ユニット２１は、
１速状態であって、副変速ユニット１６の直結状態と相
俟って、変速機全体として１速状態になる。なおこの際
、主変速ユニット２１は、フロントプラネタリギヤユニ
ット１９から出力軸２７、またリヤプラネタリギヤユニ
ット２０を介して出力軸２７への２系統に分岐されて、
その分ギヤの受ける荷重を分散している。

そして、該１速状態では、ソレノイドバルブＳ３がオフ
状態にあって第３シフトバルブ５３は右半位置にあり、
ラインポートｌのライン圧がポートｑ及び油路ｑ、を介
して０／ＤクラツチＣ８及びＣ。

アキュムレータＣ６Ａに供給されると共に、油路ｑ３を
介してカットバックバルブ４３の上油室ｑ２に供給され
ている。一方、ソレノイドバルブＳｌもオフ状態にあっ
て第１シフトバルブ５１は右半位置にあり、マニュアル
バルブ４０において、ラインポートｅからポー１−　ａ
を介して供給されるライン圧はフォワードクラッチＣ１
に供給されるが、第２シトバルブ５１においてポートａ
２塞閉されて、ブレーキＢ２及びカットバックバルブ４
３の上演室ｊ２に油圧は作用しない。従って、カットバ
ルブ４３は、上油室ｑ２の油圧に基づき、スプール８１
がスプリング８２に抗して移動して右半位置にあり、ポ
ー１−　ｘとｐは遮断され、スロットルバルブ４１にカ
ットバック圧は供給されない。

この状態で（よ、カットバックバルブ４３はポートａ　
が閉塞され、ポートａからのライン圧がポー１−　ｕに
供給されず、従ってロックアンプ用ソレノイドＳ　ルリ
ーズバルブ４９及びコントロールバルブ６９の各油室ｕ
３．ｕ、に油圧が作用することはない。これにより、例
え、ソレノイドバルブＳＬがオンしても、リレーバルブ
４９は左半位置に保持され、かりコントロールバルブ６
９も左半位置に保持されて、ロックアツプクラッチ１２
が接続することはない。

また、Ｄレンジ又はＳレンジにおける２速時は、第８図
に示すように、０／ＤブレーキＢ。、ワンウェイクラッ
チＦ２及びフォワードクラッチＣ１が係合し、他は解放
状態になっている。従って、副変速ユニット１６は、サ
ンギヤ２３がブレーキＢ０にてロックされ、プラネタリ
ギヤ２２が公転しながら自転してリングギヤ２５に動力
伝達し、主変速ユニット２１の入力軸２６に増速回転（
０／Ｄ）を伝達する。また、主変速ユニット２１では先
の１速状態と同じであり、従って主変速ユニット２１の
１速と副変速ユニット１６の増速が相俟って変速機全体
として２速状態になる。

この際、第４図に示すように、ソレノイドバルブＳ　が
オンされて、第３シフトバルブ５３はその上油室ｎにラ
イン圧が供給されて左半図に示す状態に切換わる。する
と、クラッチＣ０及びＣ０アキユムレータＣｃｌＡ内の
圧油はポートｑからドレーンポートｄに排出されて、ク
ラッチＣ０が解放されると共に、ライン圧ポートｌがポ
ート０に連通する。

そして、ポート０からのライン圧は、Ｂ０ピストン初期
作動圧まではシーケンスバルブ６７のポートＺ２ｐＹ３
及び油路ｙ５を介して直接０／ＤブレーキＢｏに供給さ
れ、Ｂ０ピストン初期作動圧を越えると、油室ｙ４のフ
ィードバック圧に基づき該バルブ６７が右半位置に切換
えられ、その後ポートＯからのライン圧はオリフィス３
６及び油路ｚ１を介してＢ　レリーズコントロールバル
ブ６６のポート２に供給される。更に、この状態ではコ
ントロールバルブ６６は左半位置にあって、ポート′２
とｙとが連通し、ライン圧は油路ｙ１を介してブレーキ
Ｂ。

及びＢ。アキュムレータＢ。Ａに供給されて、ブレーキ
Ｂ　を係合する。

そして、該２速状態では、Ｏ／ＤクラーツチＣ０のドレ
ーンに基づき、カットバックバルブ４３はその上油室ｑ
２の油圧がドレーンされ、かつ第１シフトバルブ５１は
右半位置に保持されて上演室ｊ２にも油圧が作用してい
ない。従って、カットノ（ツクバルブ４３は、スプリン
グ８２に基づきスプール８１を上方に戻されて第１図左
半位置になり、ポー）ｘとｐとは連通される。これによ
り、ポート８からのスロットル圧はポートｐを介してス
ロットルバルブ４１のポーＦ　ｐＬ　ｐ　ｐ　２に作用
し、スプール７９をスプリング７６に抗して押し戻し、
スロットル圧を所定量低く設定すると共に、ダウンシフ
トプラグ４２のスロットルカム４４への押し付は力を軽
減する。

また、Ｄレンジにおける３速時は、第９図に示すように
、０／ＤクラツチＣ０、ワンウェイクラッチＦ０、フォ
ワードクラッチＣ，、ワンウェイクラッチＦ、及びブレ
ーキＢ２が係合し、他は解放状態にある。従って、副変
速ユニット１６は先に述べた直結状態にあり、入力軸１
５の回転がそのまま主変速ユニット２１の入力軸２６に
伝達される。

また、主変速ユニット２１は、入力軸２６の回転がクラ
・ソチＣを介してフロントギヤユニット３１のリングギ
ヤ３１に伝わり、プラネタリギヤ２９を介してサンギヤ
３０に左方向の回転力を付与するが、該サンギヤ３０は
ブレーキＢ２の係合に伴うワンウェイクラッチＦ、にて
該方向の回転が阻止され、従ってプラネタリギヤ２９は
自転しながら公転し、フロントギヤユニット２９のみを
経由して２速回転が出力軸２７に伝達される。これによ
り、副変速ユニット１６の直結状態と主変速ユニット２
１の２速状態とが相俟って、変速［１全体として３速が
得られる。

この際、ソレノイドバルブＳ、がオンして第１シフトバ
ルブ５１を第５図左半位置に切換えて、ポートａ２のラ
イン圧をポートｊに連通し、ライン圧をブレーキＢ２及
びアキュムレータＢ２Ａに供給する。これによる主変速
ユニット２１の変速状態即ちサンギヤ３０の回転変化を
回転センサＡ２により検地し、制御部Ｅからの電気信号
により、ソレノイドバルブＳ。がデユティ制御又はオン
制御され、油路ｔのモジュレータ圧を減圧する。即ち、
Ｓ　モジュレークバルブ６５はラインポートｌのライン
圧をスプリング７１及び上演室ｓ１のフィードパ、。

り圧とにより調圧して油路りに供給しているが、該モジ
ュレータ圧がソレノイドバルブＳ。の制御により減圧さ
れ、該油路ｔに連通しているＢ　レリーズコントロール
バルブ６６の上油室ｔ２の圧力も減圧される。従って、
該コントロールバルブ６６は、その下浦室ｙ２にブレー
キＢ。からのフィードバック圧を受けながら第４図左半
位置になり、ブ１ノーキＢ。及びアキュムレータＢ。Ａ
からの油圧が油路ｙ、及びポートｙを介してドレーンポ
ートｄに排出される。この時、回転センサＡ２（こより
主変速ユニット２１の変速完了、即ちサンギヤ３０の回
転停止を検知し、制御部Ｅからの電気イ：号によりソレ
ノイドバルブ３つをオフして、第３シフ）・バルブ５３
を第１図左半位置に切換又る。すると、ライン圧ポート
ｌがポートｑに連通し、油路ｑ、を介してクラッチＣ０
及びＣ。アキュムレータＣ８Ａにライン圧が送られ、該
クラッチＣ０が係合すると共に、ポート０がドレーンポ
ートｄに連通して、０７′ＤブレーキＢ０の油圧を油路
Ｙ　６　ｐチェックバルブ７２及び油路Ｚ、そしてポー
ト０を介してドレーンポー１−　ｄからすみやかに完全
ドレーンし、副変速ユニ、　　ツ］・１６の変速を完了
させる。これにより、Ｏ／ＤブレーキＢ。の解放作動が
ブレーキＢ２の係合作動に一致する。

そして、該３速状態では、カットバックバルブ４３は、
０／ＤクラツチＣ８への油圧の供給に基づき上油室ｑ２
に油圧が作用すると共に、ブレーキＢ２への油圧の供給
に基づき油路ｊ１を介して下浦室ｊ２にも油圧が作用す
るが、上演室ｊ２への油圧及びスプリング８２による上
方付勢力が上油室ｑ２による下方付勢力よりも強く、従
ってスプール８１は上方位置にある第５図左半位置に保
持される。この状態では、２速時と同様に、スロットル
バルブ４１にバックアップ圧が供給される。

また、Ｄレンジにおける４速時は、第１０図に示すよう
に、Ｏ／ＤブレーキＢ０、フォワードクラッチＣ０、ブ
レーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ。

が係合し、他は解放状態にある。従って、副変速ユニッ
ト１６は先に述べた増速（０／ＤＪ状態にあり、また主
変速ユニット２１は２速状態にあり、これにより変速機
ｌ全体として４速が得られろ。

そして、該４速状態では、カットバックバルブ４３は、
０／ＤクラツチＣ６の解放に伴って、上演室ｑ２がドレ
ーンされるが、第１シフトバルブ５１が゛第１図左半位
置に保持されていることに基づき、ポートａからのライ
ン圧が下浦室Ｊ２の供給されＣ、ボー！−ｘとｐが連通
ずるカットバック圧供給位置にある。

また、Ｄレンジにおける５速時は、第１１図に示すよう
に、Ｏ／Ｄクラッチｃ０、ワンウェイクラッチＦ。、フ
ォワードクラッチＣ２，ダイレフＩ・クラッチＣ２及び
ブレーキＢ２が係合し、他は解放状態にある。従って、
副変速ユニット１６は先に述べた直結状態にあり、また
主変速ユニット２１（ま、クラッチＣＩ”２の係合にょ
抄フロントプラネタリギヤユニット１９が一体になって
、入力軸２６の回転はそのまま出力軸２７に伝達される
。これにより、副変速ユニット１６の直結及び主変速ユ
ニット２１の３速が相俟って、変速機１全体として入力
軸１５と出力軸２７が一体に回転する５速が得られる。

そして、該５速状態でも、ソレノイドＳ１はオン状態に
あって第１シフトバルブ５１は依然として左半位置にあ
り、カットバックバルブ４３は、その下池室」２に油圧
が供給されたままであり、０／ＤクラツチＣ８の係合に
基づき下池室ｑ２に油圧が供給されても、左半位置のカ
ットバック圧供給位置に保持されている。

また、Ｄレンジにおける６速時は、第１２図に示すよう
に、０／ＤブレーキＢ。、フォワードクラッチＣ８、ダ
イレクトクラッチＣ２及びブレーキＢ２が係合し、他は
解放状態にある。従って、副変速ユニット１６は先に述
べた直結状態にあり、また主変速ユニット２１も先に述
べた３速状態にあり、これら両変速ユニット１６．２１
が相俟って変速機１全体として６速が得られる。

そして、該６速状態でも、第１シフトバルブ５１ば左半
位置にあって、カットバックバルブ４３は下池室】２に
作用する油圧によりカットバック圧供給位置に保持され
ている。

そして、上述２速、３速、４速、５速及び６速状態では
、カットバックバルブ４３のポートａ、とＵが連通して
おり、ポートａからのライン圧が油路ｕ、及びオリフィ
ス３６を介してロックアツプ用ソ゛レノイドバルブＳＬ
への油路ｕ２に供給される。

この状態で、ソレノイドバルブＳＬがオフ状態にあると
、ロックアツプリレーバルブ４９及びコントロールバル
ブ６９の各制御油室Ｕ３．Ｕ、にライン圧されず、各バ
ルブ４９．６９は左半位置にある。

従って、油路Ｍのコンバータ圧はリレーバルブ４９のポ
ートＭ１及びＲ４を介してトルクコンバータ２のロック
アツプオフポートＲ２に導かれ、ロックアツプクラッチ
１２を切断状態に保持する。これにより、エンジンから
の入力部材１３の回転は、トルクコンバータ２の油流を
介して変速ギヤ機構３の入力軸１５に伝達される。また
、該トルクコンバータ２からの油流はロックアツプオフ
ポートＱ２からリレーバルブ４９のポートＱ、及びＴ、
を介して油ｍＴに流出し、そしてチェックバルブ８５を
通ってオイルクーラ５０に導出される。なおこのｍ、ｍ
路Ｍのコンバータ圧は、コントロールバルブ６９のポー
トＭ２及びｖ３を介して油路Ｖに供給され、更にポート
ｖ２からスプール８６の上端にフィードバック圧が作用
して、該油路Ｖに常に所定油圧を作用している。一方、
ソレノイドバルブＳＬをオンすると、リレーバルブ４９
及びコントロールバルブ６９の各制御油室ｕ３にライン
圧が供給され、各バルブ４９．６９は左半位置に切換え
られる。従ってこの状態では、油路Ｍのコンバータ圧ば
リレーバルブ４９のポートＭｌ及びＱ、を通ってトルク
コンバータ２のロックアツプクラッチ１２を接続し、こ
れにより、入力部材１３の回転はロックアツプクラッチ
１２により直接入力軸１５に伝達される。また、該トル
クコンバータ２がらの油流はオフポートＲ２がら排出さ
れ、更にリレーバルブ４９のポートＲ１及びＶ、を通っ
てコントロールバルブ６９のポートｖ３に送られ、モし
てドレーンポートｄからオイルパン１１にドレーンされ
る。

また、Ｒレノ９時は、第１３図に示すように、０／Ｄク
ラツチＣ８、ワンウェイクラッチＦ０、ダイレクトクラ
ッチＣ２及びブレーキＢ３を係合し、他は解放状態にあ
る。従って、副変速ユニット１６は直結状態にあり、ま
た主変速ユニット２１は、入力軸２６の回転がクラッチ
Ｃ２により直接サンギヤ３０に伝達され、かつブレーキ
Ｂ３によりリアプラネタリギヤ３１の公転がロックされ
ているので、サンギヤ３０の回転はプラネタリギヤ３１
の自転を介してリンクギヤ３２に逆回転として伝達され
、出力軸２７を逆転する。

そして、該後進状態では、マニュアルバルブ４０のＲレ
ンジへの切換えによ抄、ポートａにライン圧が供給され
なくなり、従ってブレーキＢ２の油圧がドレーンされる
と共にカットバックバルブ４　　　　　　′３の下池室
ｊ２もドレーンされる。一方、第３ソレノイドバルブは
オフ状態にあって第３シフトバルブ５３は左半位置にあ
り、ライン圧ポートｐの油圧はボー１−　ｑを介してＯ
／ＤクラッチＣ０に供給されていると共に、カットバッ
クバルブ４３の主油室ｑ２に供給される。従って、カッ
トバックバルブ４３は、１速状態と同様に、第５図左半
位置にあり、ポートＸのスロットル圧は遮断され、かつ
ポートｐ、ｐＨｐ　　Ｐ２のカットバック圧はドレーン
される。

なお、Ｐレンジ及びＮレンジにおいても、プレー＋Ｂ　
への油路がドレーンになると共に、第３ソレノイドＳ　
ばオフ状態にあり、従ってカットバックバルブ４３もＲ
レンジと同様に、カットバック圧遮断位置に保持される
。

また、上述Ｒレンジ、Ｐレンジ及びＮレンジ状態では、
１速状態と同様に、カットバックバルブ４３のボー１−
ａ、が遮断されると共に、マニュアルバルブ４０のポー
トａもライン圧ポート！と遮断され、ロックアツプ用ソ
レノイドバルブＳＬへの油路Ｕ　に油圧が供給されるこ
とはなく、ロックアツプクラッチ１２が接続することは
ない。

また、Ｓレンジ又はＬレンジにおけろ３速及び４速時は
、先に述へたＤレンジの３速及び４速において（第９図
及び第１０図参照）、コーストブレーキＢ１が係合して
おり、従ってサンギヤ３０の回転が両方向とも阻止され
、エンジンブレーキが可能となる。なおこの際、２速か
ら３速の変速に際し、Ｄレンジと同様に、ソレノイドバ
ルブＳ。が制御されて副変速ユニット１６と主変速ユニ
ット２１が同時変速される。

また、Ｌレンジにおける１速及び２速時は、Ｄレンジに
おける１速及び２速において（第７図及び第８図参照）
、ブレーキＢ３が係合しており、従ってリヤプラネタリ
ギヤ３１の公転が両方向とも阻止され、エンジンブレー
キが可能となる。

なお、上述Ｓレンジ、Ｌレンジにおける３速、４速及び
１速、２速時は、カットバックバルブ４３に関して２よ
、Ｄレンジにおける各変速時と同様である。

次いで、第１４図に治って、一部変更した実施例につい
て説明する。

本実施例によるカットバックバルブ４３′は、スプリン
グ８２にて下方に付勢されてし）るスプール８１及び主
油室ｊ２を有している。そして、該主油室Ｊ２は、どち
らか一方からの油圧の供給を許容する相互切換え弁９０
を介して、オーバドライブプラネタリギヤユニットのブ
レーキＢ０及び主変速ユニットにおけるサンギヤ３０の
一方回転をワンクラッチＦ□と共働して阻止するブレー
キＢ２に連通している。

上述構成に基づき、変速機１が全体で１速にある場合、
即ち副変速ユニット１６がＯ／ＤダイレクトクラッチＣ
０が係合しかつブレーキＢ　が解放して直結状態にあり
、また主変速ユニット２１がフォワードクラッチＣ工が
係合しかつブレーキＢ２が解放して１速状態にある場合
（第７図参照）、カットバックバルブ４３′は、その主
油室Ｊ２【こ油圧が作用しない。従って、この状態では
、カットバックバルブ４３′はスプリング８２により付
勢されて第１０図参照位置にあり、ポートＸとｐとを遮
断してスロットルバルブ４１にカットノ（ツク圧が供給
されることはない。なお、リバース（第１３図参照）、
Ｎレンジ及びＰレンジにおいても、０／ＤブレーキＢ０
及び（２ｎ　ｄ）ブレーキＢ２に油圧が供給されないの
で、カットバックバルブ４３′は上述と同様に作用する
。

従って、上述１速及びＲレンジ、Ｎレンジ、Ｐレンジで
は、カットバックバルブ４３′のポートｕに油圧が供給
されることはなく、ロックアツプ用ソレノイドバルブＳ
　のオン・オフに関係なくロックアツプクラッチ１２が
接続することはない。

そして、変速機全体で１速から２速に変速する際、主変
速ユニッ１−２１はフォワードクラッチＣ１が係合しか
つブレーキＢ２が解放した状態のままで１速状態を保持
し、また副変速ユニット１６（よブレーキＢ０が係合す
ると共にＯ／ＤダイレクトクラッチＣ０が解放して直結
からＯ／Ｄにアップンフトする（第８図）。すると、カ
ットバックバルブ４３は０／ＤブレーキＢ０への油圧の
供給に伴なって、相互切換又弁９０を介して下浦室ｊ２
に油圧が供給され、該バルブ４３のスプール８１はスプ
リング８２に抗して上方に移動（第１４図左半位置）し
て、ボー１−　ｘとｐとが連通する。これにより、スロ
ットルバルブ４１はそのポートＰ　（ｐ　Ｐ　２からカ
ットバック圧が供給され、スプール７９をスプリング７
６に抗して押し戻し、スロットル圧を低く設定する。

更に、変速機全体で２速から３速に変速すると、主変速
ユニット２１はフォワードクラッチＣ０の外にブレーキ
Ｂ　が係合して２速状態になり、かつ副変速ユニット１
６はブレーキＢ０が解放すると共にクラッチＣ８が係合
してＯ／Ｄから直結にダウンシフ！・する（第９図参照
）。すると、相互切換え弁９０はポートＧ、が閉塞しか
つポートＧ２が開くように切換わり、カットバックバル
ブ４３′はその下浦室Ｊ２に、油路Ｊ、を介してブレー
キＢ２からの油圧が供給され、スプール８１は上方位置
（左半位置）に保持されて、ポートＸとｐが連通したま
まの状態を保持する。同様に、変速機全体で４速、５速
そして６速になる場合、主変速ユニット２１はブレーキ
Ｂ２が係合状態のままであって、副変速ユニット１６は
そのブレーキＢ０が係合及び解放に切換わるが、カット
バックバルブ４３は、相互切換文弁９０が上記切換え位
誼に保持された状態を維持して、主油室Ｊ２にブレーキ
Ｂ２からの油圧が供給され続けることに基づき、カット
バック圧供給位置（左半位置）に保持される。

従って、上述２速〜６速状態では、ポートａ、からの油
圧がポートｕを介してソレノイドバルブＳへの油路ｕ２
に供給されており、該バルブＳＬのオン・オフによって
ロックアツプクラッチ１２が接続又は切断に切換えられ
ろ。

なお、上述実施例は、副変速ユニット１６が前段にあり
、主変速ユニット２１が後段にある、後輪駆動用の樅置
き型自動変速機について説明したが、主変速ユニットが
前段にあゆ、副変速ユニットが後段にある、前輪駆動用
の横置き型自動変速機にも同様に適用できることは勿論
である。

λ （ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、副変速ユニット１
６及び主変速ユニット２１の各変速段を組み合わせるこ
とにより、多段変速を行うことができるものでありなが
ら、変速機１全体で２速以上にてロックアツプ用ソレノ
イドバルブＳ　への油路ｕ２に油圧が供給されるので、
２速状態からロックアツプクラッチ１２を作動すること
ができ、一層の燃費の向上を図ることができると共に、
静粛性、加速性及び応答性等のドライバビリティ−を向
上することができる。更に、カットバックバルブ４３を
、副変速ユニット１６が高速段にあるか又は主変速ユニ
ット２１が２速以上にある場合、カットバック圧供給位
置にスプール８１を切換えるように構成すると共に、該
カットバックバルブ４．３．４３’のボー）ａ、Ｕを介
してロックアツプ用ソレノイドノ〆ルブＳＬに＃打圧を
供給するように構成したので、大幅な設計変更せずに、
カットバックバルブ４３，４３’及び油路の僅かな変更
で、適正なロックアツプ用制御圧を供給することができ
る。

また、副変速ユニット１６としてオーパドライブプラネ
クリユニット１７を用い、かつ主変速ユニッｉ・２１と
してフロントプラネタリキ′ヤニニット１９及びリヤプ
ラネタリギヤユニット２０を用いると、従来のオーバド
ライブ付自動変速ギヤ機構をほぼそのまま用いることが
でき、製造設備を大幅に変更することなく、安価に多段
自動変速機１を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わるロックアツプクラッチ圧制御装
置を示す図、第２図は本発明を適用し得る自動変速機を
示す全体断面図、第３図はその油圧制御機構を示す全体
図、第４図はその油圧制御機構の主要部を示す図、第５
図はそのカットバック圧制御部分を示す図、第６図は各
ポジションにおける各機器の作動状態を示す図である。 また、第７図ないし第１３図はそれぞれ異なる状態にお
ける自動変速機の作動を示す図である。そして、第１４
図は一部変更したカットバック圧制御部分を示す図であ
る。 １・・・多段自動変速機　、　　２・・・トルクコンパ
ータ　、　　３　　（プラネタリ）変速ギヤ機構　、５
　油圧制御機構　、　　１２−　ロックアツプクラッチ
　、１．６−１ｉ１Ｊ変速ユニツト、１７　ンーバドラ
イブプラネタリギヤユニット、１９・フロン）・プラネ
タリギでユニ・ソト　、　２０・リヤプラネタリギヤユ
ニ・ソト　、　２１・・主変速コニット　、　４０　マ
ニュアルバルブ　、４１　スロフトルバルブ　、　４３
．４３’・カッ−・バンクバルブ　、　　４９・・・ロ
ックアツプリレーバルブ　、　５１，５２，５３　　シ
フトバルブ、６９　　ロックアツプコントロールバルブ
　、　　８１　・スフ−ｉＬ　　、８２・・スプリシグ
　、Ｂｏ、Ｂ２．Ｂ、・・Ｑ保検合要素（ブレーキ）、
８２　　所定摩擦係合要素（ブレーキ）、Ｃｏ、Ｃ，、
Ｃ２摩擦係合要素（クラッチ）　　、Ｂｏ又はＣ６所定
９擦係合要素〔０／Ｄブレーキ、Ｏ／Ｄダイレクトクラ
ッチ）　　　、Ｓ、Ｓ２’　Ｓ３’　５ＬｐＳＤ　　ソ
レノイドバルブ　、ＳＬ・　ロックアツプ用ソレノイド
バルブ　、ａ、ａ、、す・ポート、１．＋１□・・汀行
路、ｕ、、　ｕ４　　制＠１１ｆＩ室　。 出願人　　アイシン・ワーナー株式会社トヨク自動車株
式会社

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ
   と、副変速ユニット及び主変速ユニットを有し、これら
   各変速ユニットの伝動系路を切換える摩擦係合要素を制
   御することに基づき、これら両変速ユニットの組合せか
   らなる多段変速を得る変速ギヤ機構と、該変速ギヤ機構
   の各摩擦係合要素を制御するシフトバルブ及びソレノイ
   ドバルブ、並びにマニュアルバルブ、スロットルバルブ
   及び該スロットルバルブにカットバック圧を付与するカ
   ットバックバルブ、そして前記ロックアップクラッチを
   制御するロックアップリレーバルブ及びソレノイドバル
   ブを有する油圧制御機構と、からなる多段自動変速機に
   おいて、 前記カットバックバルブを、前記副変速ユニットが高速
   段にあるか又は前記主変速ユニットが２速以上にある場
   合、カットバック圧供給位置に切換えるように構成し、
   かつ該バルブに、前記ロックアップ用ソレノイドバルブ
   及びロックアップリレーバルブの制御油室に連通するポ
   ートを形成し、更に該ポートを、上記カットバック圧供
   給位置にて、少なくともマニュアルバルブのＤレンジに
   おいて油圧が供給されるポートに連通してなる多段自動
   変速機におけるロックアップクラッチ圧制御装置。
2. （２）前記カットバックバルブが、一方に向けて付勢さ
   れているスプール及び該スプールの両端部に形成された
   油室を有し、該スプールが付勢されている側の油室を、
   前記副変速ユニットの低速時に油圧が供給される所定摩
   擦係合要素に連通し、また上記油室に対抗する油室を、
   前記主変速ユニットの２速以上にて油圧が供給される所
   定摩擦係合要素に連通してなる特許請求の範囲第１項記
   載の多段自動変速機におけるロックアップクラッチ制御
   装置。
3. （３）前記カットバックバルブが、一方に向けて付勢さ
   れているスプール及び該付勢方向に対抗する側に油室を
   有し、該油室、をどちらか一方からの油圧の供給を許容
   する相互切換え弁を介して、前記副変速ユニットの高速
   時に油圧が供給される所定摩擦係合要素及び前記主変速
   ユニットの２速以上にて油圧が供給される所定摩擦係合
   要素に連通してなる特許請求の範囲第１項記載の多段自
   動変速機におけるロックアップクラッチ制御装置。
4. （４）前記副変速ユニットがオーバドライブプラネタリ
   ギヤユニットであり、また前記主変速ユニットがフロン
   トプラネタリギヤユニット及びリヤプラネタリギヤユニ
   ットからなる特許請求の範囲第１項記載の多段自動変速
   機におけるロックアップクラッチ圧制御装置。