JPS6234932B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6234932B2 JPS6234932B2 JP11454081A JP11454081A JPS6234932B2 JP S6234932 B2 JPS6234932 B2 JP S6234932B2 JP 11454081 A JP11454081 A JP 11454081A JP 11454081 A JP11454081 A JP 11454081A JP S6234932 B2 JPS6234932 B2 JP S6234932B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- compressed air
- tank
- air tank
- exhaust brake
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000002265 prevention Effects 0.000 claims description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 6
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 3
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
デイーゼル機関を搭載した車両においては、燃
料の供給の遮断と排気管の閉塞とを併せて行う所
謂排気ブレーキが一つの制動手段として知られ
る。排気ブレーキは燃料供給を遮断した状態にお
いて車体の側より機関を駆動するのに消費される
仕事量に依存するので、その効果を高めて制動の
応答性を高めるにはこの仕事量の増大を図ればよ
い。
料の供給の遮断と排気管の閉塞とを併せて行う所
謂排気ブレーキが一つの制動手段として知られ
る。排気ブレーキは燃料供給を遮断した状態にお
いて車体の側より機関を駆動するのに消費される
仕事量に依存するので、その効果を高めて制動の
応答性を高めるにはこの仕事量の増大を図ればよ
い。
上記仕事量の増大には、機関が行う吸入行程に
際し、燃焼室に生じる負圧の解消または負圧の程
度を低くして吸入効果を高める目的で行う空気の
添加的供給も若干の効果をもたらすのであるが、
制動効果の向上と云う面では極めて不満足なもの
であると言える。
際し、燃焼室に生じる負圧の解消または負圧の程
度を低くして吸入効果を高める目的で行う空気の
添加的供給も若干の効果をもたらすのであるが、
制動効果の向上と云う面では極めて不満足なもの
であると言える。
本発明は、上記仕事量を特に大きくすることに
より、排気ブレーキの制動効果の向上を図ること
を目的とするもので、本発明を図について説明す
れば次の如くである。
より、排気ブレーキの制動効果の向上を図ること
を目的とするもので、本発明を図について説明す
れば次の如くである。
図において、１は機関、２はエアーコンプレツ
サ、３は制動等に使用される圧縮空気を保有する
圧縮空気タンクである。よく知られている如く、
エアーコンプレツサ２と圧縮空気タンク３とを含
む系は、圧縮空気タンク３の内圧を所定の最大値
Ｐ（max）にまで高める如くエアーコンプレツサ
２を運転する過程と、エアーコンプレツサ２より
圧縮空気タンク３への空気の供給をアンローダバ
ルブにより停めた状態において圧縮空気タンク３
の内圧が所定の最低値Ｐ（min）にまで低下する
のを待つたのちエアーコンプレツサ２の運転を再
開される過程とを繰返す。
サ、３は制動等に使用される圧縮空気を保有する
圧縮空気タンクである。よく知られている如く、
エアーコンプレツサ２と圧縮空気タンク３とを含
む系は、圧縮空気タンク３の内圧を所定の最大値
Ｐ（max）にまで高める如くエアーコンプレツサ
２を運転する過程と、エアーコンプレツサ２より
圧縮空気タンク３への空気の供給をアンローダバ
ルブにより停めた状態において圧縮空気タンク３
の内圧が所定の最低値Ｐ（min）にまで低下する
のを待つたのちエアーコンプレツサ２の運転を再
開される過程とを繰返す。
４は上記の圧縮空気タンク３と共にエアーコン
プレツサ２よりの空気受入れを行う圧縮空気タン
クである。この圧縮空気タンク４は排気ブレーキ
に関係をもつタンクで、二つのタンク３，４を区
別するため、圧縮空気タンク３を第１の圧縮空気
タンク、圧縮空気タンク４を第２の圧縮空気タン
クと呼ぶこととする。５は第１、第２の圧縮空気
タンク間の流路６上に設けられたチエツクバル
ブ、７はリリーフ弁である。
プレツサ２よりの空気受入れを行う圧縮空気タン
クである。この圧縮空気タンク４は排気ブレーキ
に関係をもつタンクで、二つのタンク３，４を区
別するため、圧縮空気タンク３を第１の圧縮空気
タンク、圧縮空気タンク４を第２の圧縮空気タン
クと呼ぶこととする。５は第１、第２の圧縮空気
タンク間の流路６上に設けられたチエツクバル
ブ、７はリリーフ弁である。
８は第２の圧縮空気タンク４と機関１の作動室
９との間に設けられた流路で、この流路８上には
排気管１０内の排気ブレーキ弁１１を閉じる操作
に関連して発せられる信号１２により開閉される
弁１３および機関の作動室９の側より空気の逆流
を阻止する装置１４（図示の場合、この装置は単
純なチエツクバルブである。）が設けられる。１
９は上記流路８の流出端を与える噴口部で、燃料
噴射弁１６と同様にシリンダヘツド上に設けられ
る。
９との間に設けられた流路で、この流路８上には
排気管１０内の排気ブレーキ弁１１を閉じる操作
に関連して発せられる信号１２により開閉される
弁１３および機関の作動室９の側より空気の逆流
を阻止する装置１４（図示の場合、この装置は単
純なチエツクバルブである。）が設けられる。１
９は上記流路８の流出端を与える噴口部で、燃料
噴射弁１６と同様にシリンダヘツド上に設けられ
る。
排気ブレーキをかける如く排気管１０内の排気
ブレーキ弁１１が閉じられると、排気ブレーキ操
作により発せられる信号１２により弁３が開き、
第２のタンク４内の圧縮空気が流路８を経て機関
１の作動室９に流入する。
ブレーキ弁１１が閉じられると、排気ブレーキ操
作により発せられる信号１２により弁３が開き、
第２のタンク４内の圧縮空気が流路８を経て機関
１の作動室９に流入する。
排気ブレーキがかけられたときには燃料噴射弁
１６よりの燃料の供給も従来のものと同様に遮断
されているので、第２の圧縮空気タンク４より上
記の如くして空気が作動室９に供給されている状
態は行程容積が大きい機関の場合と均等なものと
なる。換言すれば、この状態とされることにより
圧縮行程において圧縮されるべき空気量が増大す
るのである。この空気量の増大は第２の圧縮空気
タンク４の内圧Ｐに依存する因子である。流路８
より作動室９への空気の流入は圧縮行程において
作動室９の内圧が圧縮空気タンク４の内圧Ｐに等
しくなつたときに止むので内圧Ｐを大きくすると
排気ブレーキの効果も大きくなる。
１６よりの燃料の供給も従来のものと同様に遮断
されているので、第２の圧縮空気タンク４より上
記の如くして空気が作動室９に供給されている状
態は行程容積が大きい機関の場合と均等なものと
なる。換言すれば、この状態とされることにより
圧縮行程において圧縮されるべき空気量が増大す
るのである。この空気量の増大は第２の圧縮空気
タンク４の内圧Ｐに依存する因子である。流路８
より作動室９への空気の流入は圧縮行程において
作動室９の内圧が圧縮空気タンク４の内圧Ｐに等
しくなつたときに止むので内圧Ｐを大きくすると
排気ブレーキの効果も大きくなる。
本発明によるものにおいて第１の圧縮空気タン
ク３のほかに第２の圧縮空気タンク４を設けたの
は、第１の圧縮空気タンクの内圧が例えばＰ
（max）＝９Kg／cm2よりＰ（min）＝４Kg／cm2と云
うように大きく変動することによるもので、第２
の圧縮空気タンク４の内圧は、排気ブレーキをか
ける頻度が小さいことよりして第１の圧縮空気タ
ンク３の内圧の最大値Ｐ（max）に近い値をと
る。
ク３のほかに第２の圧縮空気タンク４を設けたの
は、第１の圧縮空気タンクの内圧が例えばＰ
（max）＝９Kg／cm2よりＰ（min）＝４Kg／cm2と云
うように大きく変動することによるもので、第２
の圧縮空気タンク４の内圧は、排気ブレーキをか
ける頻度が小さいことよりして第１の圧縮空気タ
ンク３の内圧の最大値Ｐ（max）に近い値をと
る。
流路８より作動室９に流入する空気はその全量
が排気ブレーキの制動効果に寄与するものではな
く、吸入行程および排気行程において可成りの量
が無効分として逸出するので、無効分となる量を
減少する手段の設置が望ましい。この手段として
は流路８を制御するタイミング手段（例えば作動
室の内圧を検出して流路８を制御する手段）があ
るが、図示のものの場合には、排気管１０よりの
逸出は排気ブレーキ弁１１により、また吸気管１
７の逸出は支持軸１８を偏心させて設けた弁１９
（一種の不還弁である。）によつて行わせている。
が排気ブレーキの制動効果に寄与するものではな
く、吸入行程および排気行程において可成りの量
が無効分として逸出するので、無効分となる量を
減少する手段の設置が望ましい。この手段として
は流路８を制御するタイミング手段（例えば作動
室の内圧を検出して流路８を制御する手段）があ
るが、図示のものの場合には、排気管１０よりの
逸出は排気ブレーキ弁１１により、また吸気管１
７の逸出は支持軸１８を偏心させて設けた弁１９
（一種の不還弁である。）によつて行わせている。
以上の説明により明らかにしたように本発明は
エアーブレーキ等の作動用の圧縮空気タンクのほ
かに圧力変動幅が小さい圧縮空気タンクを設け、
排気ブレーキをかける操作に関連してこのタンク
より機関の作動室に圧縮空気を導入することによ
り、排気ブレーキの制動効果を高めるものであ
る。
エアーブレーキ等の作動用の圧縮空気タンクのほ
かに圧力変動幅が小さい圧縮空気タンクを設け、
排気ブレーキをかける操作に関連してこのタンク
より機関の作動室に圧縮空気を導入することによ
り、排気ブレーキの制動効果を高めるものであ
る。
図は本発明による排気ブレーキ装置の要部を示
す回路図である。 １…機関、２…エアーコンプレツサ、３…第１
の圧縮空気タンク、４…第２の圧縮空気タンク、
５…チエツクバルブ、６…流路、７…リリーフ
弁、８…流路、９…機関の作動室、１０…排気
管、１１……排気ブレーキ弁、１２…信号、１３
…弁、１４…逆流阻止装置、１５…噴口部、１６
…燃料噴射弁、１７…吸気管、１８…支持軸、１
９…弁。
す回路図である。 １…機関、２…エアーコンプレツサ、３…第１
の圧縮空気タンク、４…第２の圧縮空気タンク、
５…チエツクバルブ、６…流路、７…リリーフ
弁、８…流路、９…機関の作動室、１０…排気
管、１１……排気ブレーキ弁、１２…信号、１３
…弁、１４…逆流阻止装置、１５…噴口部、１６
…燃料噴射弁、１７…吸気管、１８…支持軸、１
９…弁。
Claims (1)
- １ エアーブレーキ等の作動用の圧縮空気を保有
する圧縮空気タンクのほかにこのタンクに圧縮空
気を送るエアーコンプレツサにより圧縮空気の供
給を受ける他の圧縮空気タンクを具え、排気ブレ
ーキをかける操作に関連して開かれる開閉弁およ
び機関の作動室よりの空気の逆流を阻止する逆流
阻止装置を設けられた流路を介し上記他の圧縮空
気タンクを機関の作動室に連通させたことを特徴
とする、デイーゼル車両における排気ブレーキ装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11454081A JPS5815728A (ja) | 1981-07-22 | 1981-07-22 | デイ−ゼル車両における排気ブレ−キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11454081A JPS5815728A (ja) | 1981-07-22 | 1981-07-22 | デイ−ゼル車両における排気ブレ−キ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5815728A JPS5815728A (ja) | 1983-01-29 |
| JPS6234932B2 true JPS6234932B2 (ja) | 1987-07-29 |
Family
ID=14640313
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11454081A Granted JPS5815728A (ja) | 1981-07-22 | 1981-07-22 | デイ−ゼル車両における排気ブレ−キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5815728A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040026973A (ko) * | 2002-09-27 | 2004-04-01 | 현대자동차주식회사 | 배기브레이크 시스템의 성능 개선 구조 |
-
1981
- 1981-07-22 JP JP11454081A patent/JPS5815728A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5815728A (ja) | 1983-01-29 |
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