JPS6238815Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、前輪駆動トラクタのミツシヨンに関
する。

（従来の技術） 前輪駆動トラクタは、後輪とともに前輪を駆動
するので登坂力、牽引力等の増長が図れる点で後
輪駆動形に比べ有利である。

この前輪駆動トラクタのミツシヨンはいずれに
しても、後輪駆動とともに前輪駆動をするから、
走行系に連動する前輪駆動用の動力取出装置を設
ける必要がある。

このため、実公昭52−21535号公報で開示され
ているように、走行系変速機構の変速副軸後端側
を後輪デフ装置に連動させ、該変速副軸の前端側
をギヤー伝動機構を介して前輪デフ装置に連動さ
せた技術がある。

（考案が解決しようとする問題点） 叙述の従来技術では、走行系にバツク機構を具
備してはいるものの、前進と後進とをほぼ同速多
段に変速するシヤトル変速機構を具備していない
ため、前進作業と後進作業とを頻繁に繰返す例え
ばローデイング作業には不向であつた。

また、シヤトル変速機構を具備させるとして
も、前輪駆動用ギヤー伝動機構が車体の前部側に
配置されていることから、その具備が困難で、具
備させると相互干渉をさける必要があることか
ら、車高が大になるという問題があつた。

本考案は、前輪駆動トラクタに、シヤトル変速
機構を具備させて、例えばローデイング作業に適
応できるようにするとともに、併せて、車高を差
程大にすることなく、シヤトル変速を可能とした
ことを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、前輪２及び後輪３が駆動されるトラ
クタ１のミツシヨンケース７内に、エンジン５に
連動する走行系変速機構３５が備えられ、該変速
機構３５の変速副軸２８の後端側が後輪デフ装置
３９に連動され、該軸２８の前端側がミツシヨン
ケース７前部内のギヤー伝動機構４１，４４を介
して前輪用推進軸装置４に連動されたものにおい
て、 走行系変速機構３５の入力側でかつミツシヨン
ケース７の前部内に、シヤトル変速機構１４が配
置され、該シヤトル変速機構１４と前記ギヤー伝
動機構４１，４４とが、前者１４が後部側で後者
４１，４４が前部側として前後に位置ずれされて
配置されていることを特徴とするものである。

（実施例） 以下、図面を参照して本考案の実施例を詳述す
る。

第１図はトラクタ１を示し、該トラクタ１は左
右一対の前輪２および左右一対の後輪３を具備す
る２軸４車輪形であり、操向輪となる前輪２は推
進軸装置４を介して後輪３とともに同期乃至同調
して駆動可能とされている。

５はエンジンで、トラクタ１の前部側寄りに搭
載され、該エンジン５にクラツチハウジング６を
介して車体構造体となるミツシヨンケース７が連
設されている。

第２図、第３図を参照すると、ミツシヨンケー
ス７の中に内蔵される本案ミツシヨンが図解され
ている。

第２図において、８はクラツチ装置であり、エ
ンジンの出力軸に連動するもので、本例では走行
系クラツチ９とPTO系クラツチ１０を並設した
ダブルクラツチを示し、該クラツチ装置８の嵌脱
でエンジン動力が断続可能とされる。なお、クラ
ツチ装置８はクラツチハウジング６に内蔵されて
いる。

ミツシヨンケース７は本例では第１ケース室１
１、第２ケース室１２、第３ケース室１３として
前後方向所定間隔で区画形成されており、第１ケ
ース室１１には本例では前進と後進に切換自在な
走行系のシヤトル変速機構１４が内蔵されてい
る。

該シヤトル変速機構１４は中空軸構成の推進軸
１５上に固設した異径伝達ギヤ１６，１７と、推
進軸１５の下方で平行に架設された変速軸１８上
に相対回転自在に設けられた変速ギヤ１９，２０
とを備え、変速ギヤ１９が伝達ギヤ１６に咬合連
動し、変速ギヤ２０が伝達ギヤ１７に中間ギヤ２
１を介して咬合連動し、シフタ２２の摺動により
前進、後進に切換自在と構成されている。

２３が走行系変速軸であり、本例ではシヤトル
変速軸の軸心延長上において、第２ケース室１２
の車高中間部付近に回転自在として架設してあ
り、該変速軸２３上には本例では４個の異径伝達
ギヤ２４，２５，２６，２７が軸方向間隔おいて
第３図で明らかな如く套嵌固設、刻成等によつて
要するに固設されている。

２８は走行系変速副軸であり、前記変速軸２３
の下方で平行に回転自在として架設してあり、該
変速副軸２８上には前記変速軸２３上の伝達ギヤ
２４〜２７に対してそれぞれ常時咬合連動する変
速ギヤ２９，３０，３１，３２が相対回転自在に
套嵌されており、変速ギヤ２９，３０との間には
両ギヤに係脱するシフタ３３が又、変速ギヤ３
１，３２との間には両ギヤに係脱するシフタ３４
が摺動自在に設けられ、ここに変速軸２３上のギ
ヤ群２４〜２７と変速副軸２８上のギヤ群２９〜
３２およびシフタ３３，３４等をもつて変速軸２
３と変速副軸２８にわたる本例では４段変速可能
な常時咬合形の走行系変速機構３５が構成されて
いる。

走行系変速副軸２８の一端側、図では右方の後
端側にはカツプリング３６を介して伝動軸３７が
延設され、該伝動軸３７上に固設したギヤ３８と
後輪デフ駆動軸３９Ａ上に固設したギヤ３８Ａと
を咬合させることにより、後輪デフ装置３９に連
動自在とされている。なお、後輪デフ装置３９は
第３ケース室１３に内蔵され、図示しないが左右
一対のデフ出力軸、フアイナルギヤ等を介して後
輪３に連動する。

更に、走行系変速副軸２８の他端側、図では左
方の前端側にはカツプリング４０を介してギヤ４
１を有する伝動軸４２が第１ケース室１１内に架
設されており、該伝動軸４２のギヤ４１と動力取
出軸４３上のギヤ４４を咬合連動せしめ、動力取
出軸４３を後輪デフ駆動軸３９と同期乃至同調伝
動すべく構成してあり、動力取出軸４３にカツプ
リングを介して又は直接前記前輪駆動用推進軸装
置４が連動されている。

なお、動力取出用の前記ギヤ４１，４４はいず
れか一方向を摺動自在にするか又は両ギヤ４１，
４４の一方を軸に相対回転自在にしてこれをシフ
タで係脱自在として要するにON・OFFにするこ
とが望しい。

いずれにしても、走行系変速機構３５の入力側
でかつミツシヨンケース７の前部内に、シヤトル
変速機構１４が配置され、該シヤトル変速機構１
４とギヤー伝動機構４１，４４とが、前者１４が
後部側で後者４１，４４が前部側として前後に位
置ずれされて配置されている。

更に、４５は副変速機構（前記変速機構３５が
主変速機構であることからこのように呼ばれる）
であり、前記シヤトル変速軸の軸後端部に固設さ
れた小ギヤ４６と、変速軸の軸前後部に相対回転
自在に設けられた大ギヤ４７と、変速副軸上に相
対回転自在に套嵌されて前記大小ギヤ４６，４７
に咬合連動する一体ギヤ４８等からなり、シフタ
４９の摺動を介してシヤトル変速機構と主変速機
構を直結する場合と一体ギヤ４８を経由する減速
経路を介して伝動される場合に切換自在とされて
いる。

その他、第２図において、５０はPTO系推進
軸であり、走行系推進軸の中に貫挿されて、伝動
軸５１を介して第３ケース室に内蔵したPTO減
速機構５２に連動している。

なお、前記第１〜３ケース室の中には潤滑油が
所定量貯留されているものとする。

第４図は基本構成において前記した第１実施例
と同じ構成の本案ミツシヨンの第２実施例を示
し、副変速用の一体ギヤ４８をPTO推進軸５０
又は伝動軸５１に相対回転自在に套嵌せしめ、主
変速機構３５のギヤ２４に咬合連動させた点が相
異する。なお、第２実施例の一体ギヤ４８はミツ
シヨンケースの側部に窓を開設し、これを開閉固
定自在とする蓋体に支持軸を設け、該支持軸に一
体ギヤ４８を設けて構成することもできる。

次に図示例の作用を説明する。

クラツチ９の嵌脱で走行系推進軸１５が断続さ
れ、シヤトル変速機構１４のシフタ２２を摺動す
ることによつて走行系は前進と後進にそれぞれ択
一的に切換自在となる。

そこで、第１実施例においては副変速機構４５
のシフタ４９でシヤトル変速軸１８と主変速軸２
３を直結するか一体ギヤ４８を経由して減速でき
るのであり、第２実施例ではシフタ４９により一
体ギヤ４８を介して変速軸２３を連動することに
なる。

いずれの実施例においても主変速機構３５の変
速軸２３に動力が伝達されるとシフタ３３，３４
の摺動を介して本例では変速機構３５により４段
変速が可能とされ、変速副軸２８の一端側が後輪
デフ装置３９に又、変速副軸２８の他端側が前輪
用推進軸装置４にそれぞれ前後振り分け状に連動
されていることから後輪３とともに前輪２が同調
乃至同期連動してトラクタ１は前進又は後進を所
要変速の下で可能とされるのである。

この走行系ミツシヨンにおいて、走行変速軸２
３が車高中間部付近に架設され、これの下方で変
速副軸２８が平行架設されていることからこの変
速機構３５により車体重心を下げることが可能と
なるばかりか潤滑性能もよくなつてギヤ損傷機
会、軸受部の摩耗も抑えることになる。

さらに、前輪駆動にさいしては、走行変速副軸
２８の前後に前輪用と後輪用の駆動系が振り分け
てあることから、従来のように車体後部下腹部に
動力取出装置が突出することもなく、車高を大に
できて湿田性能を向上することになるのであり、
前輪用推進軸装置４の軸長も短くすることができ
ることになる。

更に、実施例では第１ケース室１１にシヤトル
変速機構１４を設け、これ以降の変速軸２３と変
速副軸２８上にそれぞれ多段変速可能な変速機構
の主要部を設けていることによつて、走行入力用
としての推進軸１５の軸長を短くすることができ
るし、全体構造も簡素となり、コスト、組付、強
度上においても有利となるのである。

（考案の効果） 本考案によれば、走行系変速機構３５の入力側
でかつミツシヨンケース７の前部内に、シヤトル
変速機構１４が配置されているので、前輪駆動ト
ラクタにおいても、前後進を頻繁に繰返す、例え
ばローデイング作業に適したものにできる。

更に、シヤトル変速機構１４と前記ギヤー伝動
機構４１，４４とが前後に位置ずれされて配置さ
れているので、両機構１４，４１，４４の相互干
渉はなく、従つて、シヤトル変速機構１４を具備
させても、ミツシヨンケースすなわち、車体高さ
を大にする必要もなく、この点において、車体重
心が上方になるのをさけることができる。

また、シヤトル変速機構１４とギヤー伝動機構
４１，４４とを前後に位置ずれさせるに、前者１
４を後部側で後者４１，４４を前部側としている
ので、シヤトル変速機構１４を走行系変速機構３
５に近づけて確実に支持できるし、シヤトル変速
機構１４を支持するために、過大な軸受も必要で
なくなり、この点でも有意義である。

従つて、本考案は前輪駆動用トラクタのミツシ
ヨンとして実益大である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本案を適用したトラクタ一例の側面
図、第２図は本案第１実施例によるミツシヨン全
体の構成図、第３図は第２図の要部詳細断面図、
第４図は本案第２実施例によるミツシヨン全体の
構成図である。 １……トラクタ、２……前輪、３……後輪、４
……前輪用推進軸装置、５……エンジン、７……
ミツシヨンケース、２３……変速軸、２８……変
速副軸、３５……変速機構、３９……後輪デフ装
置。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 前輪２及び後輪３が駆動されるトラクタ１のミ
   ツシヨンケース７内に、エンジン５に連動する走
   行系変速機構３５が備えられ、該変速機構３５の
   変速副軸２８の後端側が後輪デフ装置３９に連動
   され、該軸２８の前端側がミツシヨンケース７前
   部内のギヤー伝動機構４１，４４を介して前輪用
   推進軸装置４に連動されたものにおいて、 走行系変速機構３５の入力側でかつミツシヨン
   ケース７の前部内に、シヤトル変速機構１４が配
   置され、該シヤトル変速機構１４と前記ギヤー伝
   動機構４１，４４とが、前者１４が後部側で後者
   ４１，４４が前部側として前後に位置ずれされて
   配置されていることを特徴とする前輪駆動トラク
   タのミツシヨン。