JPH0467061B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、
特に、エンジンの作動状態指標、車速、車輌負荷
等に応じて、これらの条件に合つた速度段に自動
変速機の速度段を設定する変速制御装置に関す
る。 たとえば特開昭56−35858号公報（特願昭54−
11192号に開示された電子制御自動変速機では、
直結クラツチ付のトルクコンバータに接続された
油圧回路の複数個のソレノイド弁を電子制御装置
で開閉制御して、ソレノイド弁の開閉の組合せで
変速段を設定する。 電子制御装置は、エンジンの作動指標（実施例
ではスロツトル開度）、車速およびシフトレバー
位置より走行中に車輌負荷を検出して、保持して
いる変速段判定用のデータを車輌負荷に応じて補
正し、補正したデータに検出値を対比して目標速
度段を演算し、自動変速機を目標速度段に設定す
る。つまり変速を制御する。また、従来３速（第
３速までの車）あるいはオーバドライブ（第４速
オーバドライブを有する車）の、ある速度以上で
ロツクアツプしていた所を、各変速段にてロツク
アツプ可能としトルクコンバータによる変速効果
が効力を発揮する領域ではトルクコンバータ状態
として動力性能の低下を防止し、効力を発揮せぬ
領域ではロツクアツプ状態とし、さらに以上のロ
ツクアツプ制御を各変速段に適用してロツクアツ
プの使用を広範囲として燃費を有利にしている。 一方、従来の自動変速機では、発進の際に低速
段（例えば1st）から発進するものが大半である
が、車輌負荷（坂路による車負荷の増減をも含め
たもの）によつては、高速段（たとえば2nd）発
進が十分に可能で、しかもスピードアツプが早
く、低速段から高速段への変速シヨツクもなく、
燃費も向上することが期待されるので、高速段発
進が可能な変速機もあり、高速段発進の場合は、
ドライバがシフトレバーを操作することにより、
高速段発進専用のレンジをセレクトし発進してい
た。しかしこの場合には、シフトレバーにより自
動変速機のマニユアルバルブを操作し、油圧を切
り換えることにより高速段にホールドしているた
め、高速段発進レンジは低速段発進ができず、ド
ライバがシフトレバーをその都度操作しなければ
低速段発進と高速段発進の使い分けが出来なかつ
た。 本発明は、シフトレバー操作を必要とせずに高
速段発進をしえて、しかも、車輌負荷に応じて自
動的に、高速段発進可では高速段発進を設定し、
不可のときには低速段発進を設定する変速制御装
置を提供することを目的とする。 上記目的を達成するために本発明においては、
エンジンの作動指標を検出する手段、車速を検出
する手段、車輌負荷を検出する手段、及びこれら
検出手段の検出値に基づいて目標速度段を演算し
て自動変速機の速度段を目標速度段に設定する制
御手段を備える変速制御装置において、 前記制御手段を、車輌が走行状態にあるとき車
輌負荷より高速段発進の可否を判定し、高速段発
進可のとき車輌停止時の自動変速機の速度段を高
速段とし、高速段発進不可のとき車輌停止時の自
動変速機の速度段を低速段とするように前記目標
速度段を位置付ける発進制御手段とする。 これによれば、エンジンの作動指標の一つであ
る例えばスロツトル開度が一定の場合車速の減少
につれ通常は自動変速機の速度段が自動的に切換
えられるが、車輌が走行状態にあるとき車輌負荷
より高速段発進の可否が判定され、高速段発進可
のときには目標速度段が高速段（例えば2nd）に
位置付けられ、少なくとも車輌停止時の自動変速
機の速度段が高速段（例えば2nd）に設定され
る。又、高速段発進不可のときには目標速度段
（例えば1st）に位置付けられ、少なくとも車輌停
止時の自動変速機の速度段が低速段（例えば1st）
に設定される。 このように車輌停止前に発進時の速度段を判定
するのは、車輌負荷が、車輌重量のみならず道路
状態（たとえば登坂路、降坂路、平路）にも関係
し、車輌停止状態で車輌負荷を検出するには、車
軸上荷重のみならず、車の傾斜をも検出しなけれ
ばならず、これらを検出する検出器の構造、設
置、検出精度等に問題があり、また制御自身の安
定性に疑問があるからである。 車走行中には、各別に多くの検出器や、複雑な
検出ロジツクを用いなくても車輌負荷の検出が可
能であるので、上述の本発明によれば、比較的に
簡単な構成と処理ロジツクで、発進速度段の自動
設定が行なわれる。 以下に添付の図面を参照して本発明の実施例を
説明する。 第１図は、制御対象であるオーバドライブ装置
付流体式自動変速機の一例を示す概略図である。
この自動変速機は直結クラツチ付のトルクコンバ
ータ１、オーバドライブ機構２、前進３段で後進
が１段の歯車変速機構３を含んでおり、トルクコ
ンバータ１はポンプ５、タービン６およびステー
タ７を含む周知のものであり、ポンプ５は機関ク
ランク軸８と連結され、タービン６はタービン軸
９に連結されている。タービン軸９はトルクコン
バータ１の出力軸をなすものであり、これはまた
オーバドライブ機構２の入力軸となつており、オ
ーバドライブ機構における遊星歯車装置のキヤリ
ア１０に連結されている。また機関クランク軸８
とタービン軸９の間には直結クラツチ５０が設け
られており、直結クラツチ５０作動時には機関ク
ランク軸８とタービン軸９を機械的に連結する。
キヤリア１０によつて回転可能に支持されたプラ
ネタリピニオン１４はサンギア１１およびリング
ギア１５と噛み合つている。サンギア１１とキヤ
リア１０の間には、オーバドライブ多板クラツチ
C₀とオーバドライブ一方向クラツチF₀が設けら
れており、更にサンギア１１とオーバドライブ機
構を包含するハウジングあるいはオーバドライブ
ケース１６の間にはオーバドライブ多板ブレーキ
B₀が設けられている。 オーバドライブ機構２のリングギア１５は、歯
車変速機構３の入力軸２３に連結されている。入
力軸２３と中間軸２９の間にはフロント多板クラ
ツチC₁が設けられており、また入力軸２３とサ
ンギア軸３０の間にはリバース用の多板クラツチ
C₂が設けられている。サンギア軸３０とトラン
スミツシヨンケース１８の間には多板ブレーキ
B₁と一方向クラツチF₁を介して多板ブレーキB₂
が設けられている。サンギア軸３０に設けられた
サンギア３２はキヤリア３３、該キヤリアによつ
て担持されたプラネタリピニオン３４、該ピニオ
ンと噛合つたリングギア３５、他の一つのキヤリ
ア３６、該キヤリアにより担持されたプラネタリ
ピニオン３７、該ピニオンと噛合うリングギア３
８と共に二列の遊星歯車機構を構成している。一
方の遊星歯車機構におけるリングギア３５は中間
軸２９と連結されている。またこの遊星歯車機構
におけるキヤリア３３は他方の遊星歯車機構にお
けるリングギア３８と連結されており、これらキ
ヤリアおよびリングギアは出力軸３９と連結され
ている。また該他方の遊星歯車機構におけるキヤ
リア３６とトランスミツシヨンケース１８の間に
は多板ブレーキB₃と一方向クラツチF₂が設けら
れている。 かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
は、以下に詳細に説明される油圧制御装置により
エンジンの出力および車の速度に応じて各クラツ
チおよびブレーキの係合または解放が行なわれ、
オーバドライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の変速
または手動切換による後進１段の変速を行なうよ
うになつている。 変速ギア位置とクラツチおよびブレーキの作動
状態を第１表に示す。第１表で〇は各クラツチお
よびブレーキが係合状態にあり、また×はそれら
が解放状態にあることを示す。

【表】 上記自動変速機のクラツチC₀，C₁，C₂および
ブレーキB₀，B₁，B₂，B₃およびトルクコンバー
タの直結クラツチ５０を選択的に作用させ、自動
変速操作を行なう油圧回路を第２図に示す。この
第２図に示す油圧回路は油溜め１００、油ポンプ
１０１、圧力調整弁１０２、補助圧力調整弁１０
３、カツトバツク弁１９０、スロツトル弁２０
０、マニユアル弁２１０、１−２シフト弁２２
０、２−３シフト弁２３０，３−４シフト弁２４
０、ローコーストモジユレータ弁２５０、インタ
ミデイエイトコーストモジユレータ弁２２５、ア
キユムレータ弁２６０、２７０，２８０、チエツ
ク弁付流量制御弁２９０，３０５，３１０、ソレ
ノイド弁３２０，３３０、デユアルシーケンス弁
３４０、クーラバイパス弁３５０、ロツクアツプ
クラツチコントロール弁３６０、ロツクアツプコ
ントロールソレノイド弁３７０、およびこれら弁
間とクラツチ、ブレーキの油圧をサーボ連絡する
油路からなる。 油溜め１００より油圧ポンプ１０１により汲み
上げられた作動油は圧力調整弁１０２で所定の油
圧（ライン圧）に調整されて油路１０４および油
路１０３′へ供給される。油路１０３′を経て補助
圧力調整弁１０３に供給された圧油はスロツトル
弁２００のスロツトル圧に応じ所定のトルクコン
バータ圧、潤滑油圧、およびクーラ圧に調圧され
る。油路１０４と連絡されたマニユアル弁２１０
は、運転席に設けられたシフトレバーと連結され
ており、手動操作によりシフトレバーのレンジに
応じてＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，Ｌの各位置に移
動される。第２表に各シフトレバー位置における
油路１０４と油路１０５，１０６，１０９，１１
０との連通状態を示す。〇は連通している場合を
示す。

【表】 ２−３シフト弁２３０を制御する第１のソレノ
イド弁３２０は、非通電時には弁口３２１を閉じ
てオリフイス３２２を介し油路１０６と連絡した
油路１１１に油圧を生ぜしめ、通電時には弁口３
２１を開いて排油口３２３から油路１１１の圧油
を排出させる。１−２シフト弁２２０および３−
４シフト弁２４０を制御する第２のソレノイド弁
３３０は非通電時には弁口３３１を閉じてオリフ
イス３３２を介し油路１０４と連絡した油路１１
２の圧油を排出させる。 第３表に、後記する電子回路により制御される
ソレノイド弁３２０および３３０の通電、非通電
と自動変速機のギヤ状態の関係を示す。

【表】 １−２シフト弁２２０は、一方にばね２２１を
背設したスプール２２２を備え、第１速ではソレ
ノイド弁３３０は通電され油路１１２は排圧され
ているので、スプール２２２は油路１１３を経て
右端油室２２３に供給される油圧で図示右方に設
定され、第２速ではソレノイド弁３３０は非通電
され油路１１２に油圧が生じスプール２２２は図
示左方に設定される。 第３、４速においては、後記する２−３シフト
弁のスプール２３２が図示右方に設定された油路
１１３を通じて左端油室が排圧されるのでスプー
ル２２２は図示左方に固定される。 ２−３シフト弁２３０は一方にバネ２３１を背
設したスプール２３２を備え、第１、２速ではソ
レノイド弁３２０が通電されており油路１１１に
油圧は生じていないのでスプール２３２は、ばね
２３１の作用で図示左方に設定され、第３、４速
ではソレノイド弁３２０が非通電され油路１１１
に油圧が生じ図示右方に設定される。 ３−４シフト弁２４０は、一方にばね２４１を
背設したスプール２４２を備え、第１、２速では
油路１１４を経て油室２４３にライン圧が入りス
プール２４２は図示左方に固定される。 第３、４速では油路１１４が排圧されると共に
第３速ではソレノイド弁３３０が通電され油路１
１２は排圧されているのでばね２４１の作用でス
プール２４２は図示左方に設定され、第４速では
ソレノイド弁３３０が非通電され油路１１２に油
圧が生じスプール２４２は図示右方に設定され
る。 スロツトル弁２００はアクセルペダルの踏み込
み量に応じてインジケータ弁２０１がストローク
して該弁２０１とバルブスプール２０２との間の
ばね２０３を圧縮しスロツトル圧を油路１２４に
生ぜしめる。 マニユアル弁２１０がＮ位置にあるとき油路１
０４と連通するのは油路１０５だけであることか
ら、ソレノイド弁３２０，３３０を共に非導通と
しても油路１１１，１１２には油圧を生じず、２
−３シフト弁２３０、３−４シフト弁２４０の
夫々のスプール２３２，２４２は共に図示左方に
位置したままとなる。この状態では、油路１０４
は３−４シフト弁２４０を介して油路１２０と連
通されていることからクラツチC₀に油圧が作用
してクラツチC₀は係合されており、油路１１５
はドレインポートと連通して排圧されブレーキ
B₀は解放状態にある。従つてオーバドライブ機
構は直結状態となつている。 マニユアル弁２１０をＲ位置に手動シフトする
と、油路１１０に油圧が生じスプール２３２が図
示左方に設定された２−３シフト弁２３０および
油路１１４を介して３−４シフト弁２４０の右端
油室２４３に油圧が供給される。これによりＮ−
Ｒシフト時１秒程の間、オーバドライブ機構２に
おいては、オーバドライブのギヤ係合が保たれ、
遊星歯車機構８では後進のギヤ係合がなされる。
Ｎ−Ｒシフト後１秒間が経過すると油室２４３の
油圧は高くなり、スプール２４２は図示左方へ移
動し、油路１０４は油路１２０と連絡してクラツ
チC₀に油圧が供給され、油路１１５は排圧され
るので、ブレーキB₀は開放されると共にクラツ
チC₀は係合となり、プラネタリギヤユニツトは
通常の後進状態となる。 また、手動でＮ−Ｄシフトをした場合、第１速
では１−２シフト弁２２０のスプール２２２は図
示右方にあり、ブレーキB₁，B₂に連絡する油路
１１６，１１７は排圧され、ブレーキB₃に連絡
する油路１１８にも油圧が供給されていないの
で、ブレーキB₁，B₂，B₃は開放されている。 また、第１速ではデユアルシーケンス弁３４０
は油路１０５から分枝した油路１０８を経て右端
油室３４１に供給されたライン圧により、背設さ
れたばね３４５を圧縮してスプール３４７は図示
左方に設定されている。 車速が予定の大きさになつたとき、コンピユー
タの出力でソレノイド弁３３０が非通電され、１
−２シフト弁２２０のスプール２２２は図示左方
に移動し、油路１０５，１１７を経て供給された
ライン圧は、流量制御弁３１０とアキユムレータ
２８０とを介してブレーキB₂を除々に係合せし
めると共に、油路１２８を経てデユアルシーケン
ス弁３４０の左端油室３４６に供給される。これ
によりばね３４５の弾性力と油室３４６の漸増す
る油圧の和がランド３４２に加わるライン圧より
大きくなつた時点でスプール３４７は図示右方に
動かされ始める。設定した時間後スプール３４７
が図示右方に移動すると、ブレーキB₁はソレノ
イド弁３２０の通電ににより２−３シフト弁２３
０のスプール２３２が図示左方にあるので、油路
１０６−２−３シフト弁２３０−油路１１３−イ
ンタミデイエイトコーストモジユレータ弁２５５
−油路１２４−１−２シフト弁２２０−油路１１
６−デユアルシーケンス弁３４０−油路１２５の
順で油圧が供給され係合する。これによりエンジ
ンブレーキの働く第２速が得られる。この際、デ
ユアルシーケンス弁３４０はブレーキB₂が係合
して変速機部が２速状態になつた後ブレーキB₁
を係合せしめる係合タイミングをとる作用をな
す。 第３速へのシフトは、車速、スロツトル開度等
が所定値に達したときコンピユータの出力で制御
される。これにおいて、ソレノイド弁３２０が非
通電され、２−３シフト弁２３０のスプール２３
２は図示右方に移動し、油路１０６，１２１、流
量制御弁３０５を経て油圧が供給されてクラツチ
C₂が係合し、同時に１−２シフト弁２２０のス
プール２２２が油室２２３の排圧とばね２２１の
作用で図示左方に固定される。 この第３速においては、デユアルシーケンス弁
３４０は油路１２１と分枝した油路１２２からラ
ンド３４２と該ランド３４２より所定寸法だけ大
径のランド３４３とで形成された油室３４４に供
給され、スプール３４７は図示左方に移動される
ので、油路１２５は排油口と連通して排圧されブ
レーキB₁は解放される。 第４速へのシフトは、上記と同様にコンピユー
タの出力でソレノイド弁３３０が非通電され、３
−４シフト弁のスプール２４２が図示右方に移動
し、油路１２０が排圧されると共に油路１１５に
油圧が供給され、クラツチC₀が解放されると共
にブレーキB₀が係合してなされる。 第４速から第３速への４−３ダウンシフトは上
記３−４シフトと逆の順序でなされ、ソレノイド
弁３３０が通電され３−４シフト弁２４０のスプ
ール２４２は図示右方に移動し、油路１１５が排
圧されると共に、油路１２０に油圧が供給され、
ブレーキB₀が開放されると共にクラツチC₀が係
合してなされる。第３速から第２速への３−２ダ
ウンシフトは、ソレノイド弁３２０が通電され２
−３シフト弁２３０のスプール２３２は図示左方
に移動し、油路１２１が排圧されてクラツチC₂
が解放し、これに伴ない一方向クラツチF₁の係
合が終了した後、油路１２１から分枝した油路１
２２とこれに連結された油室３４４が排圧され、
デユアルシーケンス弁３４０のスプール３４７
は、油路１２８から油室３４６に供給された油圧
とばね３４５の弾性力でランド３４２に加えられ
た油圧に抗して図示右方に動かされ、油路１２５
は油路１１６と連結され、ブレーキB₁の係合が
行なれる。この際、デユアルシーケンス弁３４０
は、一方向クラツチF₁の係合とブレーキB₁の係
合との間の係合のタイミングをとる作用をなす。 マニユアル弁２１０が３位置にあるとき、第
１、２、３速は上記Ｄ位置のときと同様のシフト
がなされるが、油路１０６，１１４を径て３−４
シフト弁の右端油室２４３にライン圧が入りスプ
ール２４２を図示左方に固定するので、第４速へ
のシフトは生じない。またマニユアル弁２１０が
Ｄ位置で第４速の走行中に手動でＤ−３シフトを
行なつた場合、ただちに第３速にダウンシフトが
なされる。 マニユアル弁２１０が２位置にあるとき、第１
速はマニユアル弁がＤ位置にあるときと同じであ
り、第２速では油路１０６，１１６を径てブレー
キB₁を係合させエンジンブレーキがきくように
されている。また、第３速状態では走行中２位置
に手動シフトしたときは、予定した速度まで減速
した時点でコンピユータの出力がソレノイド弁３
２０を通電させ、３−２ダウンシフトを生じさせ
る。 マニユアル弁２１０が１位置にシフトされたと
きは、油路１０９に油圧が入り、２−３シフト弁
２３０の右端油室２３３にライン圧が供給されス
プール２３２は図示左方に固定され、即座に４−
２または３−２ダウンシフトが生ずる。２−１ダ
ウンシフトは所定の車速まで減速したときコンピ
ユータの出力でソレノイド弁３３０が通電されて
なされる。また、同時に油路１０９の油圧は油路
１０７、ロ−コーストモジユレータ弁２５０、油
路１２３，１１８を径てブレーキB₃を係合させ
る。 ロツクアツプクラツチコントロール弁３６０
は、ばねを背設したスプールを有し、ロツクアツ
プコントロールソレノイド弁３７０が消勢のとき
には、スプールの上端室と下端室が同圧であるた
めばね力で図示の如く下方に移動しており、直結
クラツチ５０の油路Ａに油路１０３′の油圧を、
油路Ｂに補助圧力調整弁１０３およびクーラバイ
パス弁３５０を介してドレイン油圧を与えてお
り、これにより直結クラツチ５０を解除（非ロツ
クアツプ）している。ロツクアツプコントロール
ソレノイド弁３７０が付勢のときには、ロツクア
ツプクラツチコントロール弁３６０においてスプ
ールがばね力に抗して上方に駆動され、直結クラ
ンチ５０の油路Ａはドレイン油圧に、油路Ｂは油
路１０３′の油圧になり、これにより直結クラツ
チ５０を結合（ロツクアツプ）する。 以上に説明した第２図の油圧回路においては、
一つのデユアルシーケンス弁３４０で１−２シフ
ト時と３−２ダウンシフト時とにおけるブレーキ
B₁、ブレーキB₂および一方向クラツチＦの作用
のタイミングをとることが可能である。 第３図に、ソレノイド弁３３０，３２０および
３７０を開閉制御して自動変速制御およびロツク
アツプ制御を行なうデジタル電子制御装置４００
概略構成を示す。デジタル電子制御装置４００
は、中央処理ユニツト又はマイクロプロセツサと
呼ばれ、高度デジタル演算処理機能を有する大規
模集積半導体論理装置（以下においてCPUと略
称する）４０１を主たる構成要素とし、かつその
論理動作制御プログラム、および、各種データを
固定記憶した読取専用の記憶装置（以下において
ROMと称する）４０２、ROM４０２の読取デ
ータおよび一時的な入出力データを記憶し読出す
読み書き記憶装置（以下においてRAMと称す
る）４０３、入出力ポート４０４、クロツクパル
ス発振器４０５、分周器４０６、および、読み書
き記憶装置を指定するシステムコントローラ４０
７で構成される。 CPU４０１とROM４０２およびRAM４０３
は、アドレスライン、データラインおよびクロツ
クパルスラインが共通につながれており、基本ク
ロツクは発振器４０５より発生され、各装置４０
１〜４０３，４０６の基本クロツク入力端子に印
加される。分周器４０６はこの基本クロツクを分
周してCPU４０１の割込端子に印加する。この
実施例においては、割込は、車の走行状態より坂
路走行への変化、又は坂路走行から平担路走行へ
の変化を検出し、これに対して走行レンジ切換の
拘束又は走行レンジ切換の制御条件を変更するた
めに、前記分周器４０６の出力パルス周期で行な
われる。CPU４０１における割込動作の概略を
第４図に従つて説明すると、後述するROM４０
２のプログラムは、プログラムカウンタによつて
一番地づつ進められる。割込機能とはCPU４０
１の割込端子にパルスが印加されたとき、プログ
ラムカウンタの番地をある特定番地（第４図では
3CH番地）へ強制的に移動させる機能であり、
この割込機能を遂行させる割込命令はCPU４０
１に保持し、割込を実行するとエラーになるよう
なプログラム番地では、割込命令を実行しないよ
うにしている。割込命令は割込が可能なプログラ
ムの番地ABHまで保持され、そこで割込が認識
され、プログラムカウンタのコードが特定の割込
番地（第４図では3CH番地）に変わり、その番
地のプログラムの実行が終了すると、割込命令認
識番地の次の番地ACHへ戻る。 ROM４０２にはこのような割込検出および割
込実行のプログラムの他に、後述するところの、
平担路走行における走行速度レンジ判断プログラ
ムおよびその参照データ、走行速度レンジ切換プ
ログラム、坂路走行（車輌負荷）検出プログラム
およびその参照データ、走行速度レンジ切換拘束
プログラム、拘束解除プログラム等々のプログラ
ムデータ、および、それらの判断、検出に供する
参照データ、ならびに、非ロツクアツプ拘束プロ
グラム、ロツクアツプ一時解除プログラム、スロ
ツトル開度加速検出プログラム等のプログラムデ
ータおよびその実行に参照する定数データが格納
されている。これらのプログラムの実行は、主
に、シフトレバー位置（Ｌ，２，３，Ｄ，Ｒ等）、
車速（自動変速機の出力軸の回転速度）およびス
ロツトル開度の各状態に応じて行なわれ、プログ
ラムの実行によりソレノイド弁３２０，３３０お
よび３７０が開閉制御される。 そのため、入出力ポート４０４に、シフトレバ
ー位置センサ４１０、車速信号発生器４２０、ス
ロツトル開度センサ４３０、およびソレノイドド
ライバ４４０，４４１，４４２が接続されてい
る。なお、第３図および以下の説明にいては、入
出力ポート４０４および分周器４０６がROM４
０２、RAM４０３と別体となつているものとし
て説明するが、入出力ポートが１チツプ内に収め
られたROMおよびRAM、更には分周器および
入出力ポートが１チツプ内に収められたRAMも
存在する。したがつて、図面上の表示ならびに以
下の構成の説明は、１つの表現方式に従うもので
あつて、各装置又は素子をすべてその通りに組合
わせる必然性がない場合もあることに注目された
い。 第５ａ図に、第３図に示すデジタル電子制御装
置４００の、基本部分の一具体例を示す。この例
においては、ROM４０２は２つのチツプ４０２
−１と４０２−２で構成されている。 ＋5Vの定電圧が各部に印加され、かつスイツ
チ４０７が閉じられることにより、ROM４０２
−１，４０２−２に格納したプログラムに従つ
て、後述する各動作が繰り返し続行される。＋5v
の定電圧は、第５ｂ図に示す定電圧回路より与え
られる。 車速ゼネレータ４２０は、第５ｃ図に示すよう
に、変速機の出力軸に連結した永久磁石の回転を
検出する誘導コイル４２１とパルス化回路４２２
で構成されており、出力軸の回転数に比例する周
波数のパルスがパルス化回路４２２より出力され
る。この出力パルスは、カウンタCOUのカウン
トパルス入力端CLKに与えられる。カウンタ
COUのカウントコードはラツチLUTに与えられ
る。RAM４０３の出力端Timer OUTより定周
期のパルスが分周器FDEに与えられている間、
このラツチ動作とカウント動作が継続される。し
たがつて、ラツチLUTの出力コードが車速を表
わす。 ROM４０２−１の入力ポートPAO〜PB７に、
第５ｄ図に示す如くコネクタ４５１，４５２を介
してシフトレバー位置センサ４１０のスイツチ
と、2nd発進指示スイツチ６００が接続される。
また、RAM４０３のポートPAO〜PA７に、第
５ｅ図に示す如くコネクタ４５３，４５４を介し
てスロツトル開度センサ４３０が接続され、同様
にRAM４０３のPB０〜７ポートに第５ｆ図に
示す如きソレノイドドライバ４４０〜４４２が接
続される。 スロツトル開度センサ４３０は、スロツトルバ
ルブの回動軸と連結され、その回動軸と共に回転
する軸４３１と、それに固着されたロータリ接点
（複数）と、接点数と等しい固定接片を有する、
ポテンシヨメータタイプのデジタルコード発生器
であり、その端子リード引出側の平面図を第６ａ
図に示し、そのＢ−Ｂ線断面図を第６ｂ図に
示す。 このデジタルコード発生器４３０は、４ビツト
コードで０〜15の16ステツプのスロツトル開示を
表わすようにしたものであり、第１桁から第４桁
のそれぞれのビツト信号を出力する４本の出力リ
ード４３２₁〜４３２₄と一本のアース接続リード
４３２_Gが円板状のプリント基板４３３の分割プ
リント電極のそれぞれに接続されている。プリン
ト基板４３３の拡大平面図を第６ｃ図に示す。 プリント基板４３３には第１桁〜第４桁の各ビ
ツト出力を得るための分割電極４３３₁〜４３３₄
と、アース電位に維持される分割電極４３３_Gが
形成されており、４個の分割電極４３３₁〜４３
３₄は、プリント基板４３３を90゜毎に４分割した
場合、各分割部分に配置されている。このプリン
ト基板４３３は、ハウジングベース４３４に固着
されている。軸４３１には弾性材で作られたスラ
イダ４３５が固着されている。このスライダ４３
５の平面図を第６ｄ図に示す。このスライダ４３
５には、90゜の間で４本のアーム４３５₁〜４３５
_４が形成されており、かつアーム４３５₁と４３５
_４の間にもう１つのアーム４３５_Gが形成されてい
る。 これらのアーム４３５₁〜４３５₄と４３５_Gの
それぞれの先端部には、接点部材４３６₁〜４３
６₄，４３６_Gのそれぞれが固着されており、第６
ｂ図に示すように、ハウジングにプリント基板４
３３を固着し、かつ軸４３１を固着した状態にお
いて、接点部材４３６₁〜４３６₄のそれぞれは、
分割電極４３３₁〜４３３₄のそれぞれの最も外方
にある凹凸の電極部分に位置してその部分に接触
し、接点部材４３６_Gに分割電極４３３_Gの最も内
側の弧状部に接触する。つまり、軸４３１の回動
範囲（90゜）において、接点部材４３６₁〜４３６
_４のそれぞれは、分割電極４３３₁〜４３３₄のそ
れぞれの、最外方電極パターンに応じて、各分割
電極に接触したり、あるいはしなかつたりする。
たとえば分割電極４３３₁について見ると、それ
に接点部材４３６₁が接触しているときはアース
電位であり、それにスルーホールメツキおよび裏
面電極を介して接続された接続リード４３２₁は
アース電位であるが、接点部材４３６₁が接触し
ていないときには、接続リード４３２₁および分
割電極４３３₁は＋5Vのレベルである。 これは第６ｅ図に示すように、コネクタ４５３
および４５４を介して４３２₁に＋5Vの電圧が印
加されるからである。各分割電極４３３₁〜４３
３₄には、このように、軸４３１つまりはスライ
ダ４３５の回転角に応じてアースレベル又は＋
5Vレベルとなる電極パターンが形成されいる。
この実施例においては、軸４３１の90゜の回動範
囲を16分割してスロツトル開度を16段階で表わす
ようにされており、各分割電極４３３₁〜４３３₄
の電極パターンは、軸４３１の回動角に対応し
て、第６ｅ図に示すように、グレイパターンでア
ースレベル「０」と＋5Vレベル「１」となるよ
うにされており、接続リード４３２₁〜４３２₄の
出力θ₁〜θ₄の４ビツトでスロツトル角度０〜15の
それぞれを表わすようにされている。このような
グレイパターンとするのは、接点部材４３６₁〜
４３６₄が瞬間あるいは一時的に分割電極４３３₂
〜４３３₄と非接触状態になつても、その時点に
コードθ₁〜θ₄で表わされるスロツトル開度が実際
の開度と大差がないようにするためである。今、
たとえばスロツトル開度３（0010）から４（0110）
にかわるとき、接点部材４３６₃が分割電極４３
３₃に接触するまでの過度状態において開度コー
ドは0010のままで開度３を表わし、開度４前後か
ら離れた開度を表わすことがない。通常の２進コ
ードの場合には、たとえば開度３は0011で表わさ
れ開度４は0100で表わされるが、0011から0100に
変わる間に、0111（開度７）、0101（開度５）、0000
（開度０）、又は0001（開度１）などの、開度３、
４とは離れた開度を表わすコードを生ずることが
あるが、前述のスロツトル開度センサ４３０で
は、このような飛び離れたコードを生ずることは
ない。 第７ａ図に同じ構造のソレノイドバルブ３２
０，３３０，３７０の１つ、の背面を示し、その
Ｂ−Ｂ線断面図を第７ｂ図に示す。このソレ
ノイドパルブは、パルブプレート４３７とキヤリ
ア４３８をスポツト溶接により接合し、バルブプ
レート４３７にオリフイスプレート４３９をプロ
ジエクシヨン溶接にり接合した後、キヤリア４３
８の穴にスリーブ４４０を挿入してその先端をバ
ルブプレート４３７に当て、次いでスリーブ４４
０の後端にコア４４１の先端を押し付けてコイル
ケース４４２を装着した状態、でバツクプレート
４４３に、かしめによりキヤリア４３８およびコ
ア４４１の尾端を固着したものである。なお、４
４はプランジヤ、４４５は圧縮スプリングであ
る。このソレノイドバルブでは、バルブプレート
４３７の厚みとスリーブ４４０の長さの和でオリ
フイスプレート４３９とプランジヤ４４４の距離
すなわちプランジヤ作動空間が決定されており、
その精度はバルブプレート４３７の厚みとスリー
ブ４４０の長さの精度のみに依存し、プランジヤ
４４４の長さ誤差やバツクプレート４４３の厚み
誤差はプランジヤ４４４の作動空間の決定には影
響を及ぼさない。 この実施例においては、シフトレバー２１０の
ポジシヨンがドライブ「Ｄ」で平担路走行のとき
の、第１速から第２速へ（１−２シフト）、第２
速から第３速へ（２−３シフト）、第３速から第
４速へ（３−４シフト）およびそれらの逆へ（４
−３シフト）、（３−２シフト）、（２−１シフト）
の変速における境界の速度は第８ａ図に示すよう
にPD001〜PD006と定められており、ROM４０
２の６個のメモリ領域にそれぞれスロツトル開度
をアドレスとしてPD001〜PD006の車速値がメモ
リされている。この第８ａ図に示すパターンはシ
フトレバー「Ｄ」位置にあつて平担路走行におい
て変速段切換のための参照データとされ、また坂
路走行の場合には、坂路傾斜に応じてそのパター
ンに変更を加えて変速段切換のための参照データ
が作成され、シフトレバーが「３」、「２」および
「１」位置にあるときには、それぞれ３−４、２
−３および１−２の変速段切換を拘止するパター
ンに変更される。つまり、第８ａ図に示すパター
ンが標準パターンである。このパターンの変更
は、シフトレバーのポジシヨンPOSiあるいは割
込みプログラムで検出した坂路傾斜（SLOPE2，
SLOPE4およびSLOPE8の３種）に基づいて、標
準パターンをROM４０２−１，４０２−２から
RAM４０３に書き込むときに行なわれる。すな
わち、シフトレバーが「３」位置にあるときに
は、標準パターンをRAM４０３に書き込むとき
に、PD005とPD006を、第８ｂ図に示すように、
その車ではシフトレバーポジシヨン「３」および
緩傾斜坂路SLOPE8ではスロツトル開度THRO
に関係しない一定車速すなわちエンジン最高回転
速度に対応するその車における第３速で出し得る
最高速度（PD005で140Km／ｈ）に書き替え、シ
フトレバーポジシヨン「２」および中傾斜坂路
SLOPE4のときには、RAM４０３に第８ｃ図に
示すように、PD005，PD006，PD003および
PD004を、スロツトル開度THROに関係しない
一定車速すなわちエンジン最高回転速度に対応す
るその車における第２速および第３速で出し得る
最高速度に書き替えて速度段切換のための参照デ
ータを作成する。同様にしてシフトレバーポジシ
ヨンが「Ｌ」のときおよび急傾斜坂路２のときに
は、第８ｄ図に示すように、すべてのパターン
PD001〜PD006を、スロツトル開度THROに関
係のない、各速度段に対応する最高車速値として
書き込む。これらの各種モードのパターンPD001
〜PD006を参照した速度段切換えは、次のように
して行なわれる。 すなわち、分周器４０６（第３図）の出力パル
スに基づいて周期的に行なわれる割込みプログラ
ムの実行により坂路（つまり車輌負荷）が検出さ
れ、それに従つて前述した第８ａ図〜第８ｄ図に
示す各パターンPD001〜PD006が特定され、現在
の速度段SRとスロツトル開度θを参照して、そ
れらが例えばθ＝９，SR＝２であると、その速
度領域の境界パターンPD002とPD003のθ＝９の
車速値Y1＝15とX2＝70を読み取つて実際の車速
値ASと比較し、AS＜15＝Y1であれば２−１変
速指令を発つし（目標速度段を1stに設定し）、
AS≧70＝X2であると２−３変速指令を発つし
（目標速度段を3rdに設定し）、15≦AS＜70である
と現状固定のため変速指令を発しない。つまり、
目標速度段を変更しない。シフトレバーポジシヨ
ンが他の位置であるときや坂路８〜２であるとき
には、それらに対応したモード（第８ｂ図／第８
ｄ図）のパターンPD001〜PD006の２つ（高速切
換側と低速切換の境界）の車速値が、現在の速度
段を参照して選択され、実際の車速がこれらの車
速値と比較される。しかしながらシフトレバー
「Ｄ」で平担路走行であるときにすべての速度段
への切換が自動時におこなわれるのに対して、シ
フトレバーポジシヨンが「３」，「２」，「Ｌ」であ
るときや、坂路走行であるときには、それらに応
じて高速側の参照パターンデータつまり車速比較
データが各速度段においてエンジン最高回転に対
応する車速値に決定されているので、万一運転者
が、例えばシフトレバーポジシヨン「３」のまま
加速し、第３速の最高速度に達すると変速が行な
われてエンジンのオーバラン（過回転）を防止す
るようになつている。シフトダウンパターン
PD002，PD004，OPD006もシフトさせるのは、
適切なエンジンブレーキを得るためである。この
ように参照データであるシフトアツプパターンを
スロツトルバルブの開度にかかわりなく高い車速
値に固定することにより、坂路走行において一時
的な変速切換によるハンチングがなくなる。 なお、念のため上記した変速段の選択をも少し
具体的に説明すると、SLOP＝２（第８ｄ図）の
ときは、車が坂路を２速で走行している際、変速
比が適切でないので１速で走行するようにパター
ンPD001〜PD006が定められている（第８ｄ）。
よつて１−２変速点X1、２−１変速点Y2を高速
側（第８ｄ図の例ではX1＝65Km／ｈ，Y2＝96
Km／ｈ，X3＝140Km／ｈ，Y3＝129Km／ｈ）へ
各々固定されている。SLOPE＝４のときは、車
が坂路を３速で走行している際は変速比が適切で
ないから、２速又は１速で走行するように各パタ
ーンが定まつている。よつて１−２変速、２−１
変速については平担路における変速パターン
PD001，PD002を用い、２−３変速点X2、３−
２変速点Y2を高速側（第８ｃ図の例ではX2＝
106Km／ｈ，Y2＝96Km／ｈ）に固定する。更に
SLOP＝２の場合と同様に３−４変速点X3、４
−３変速点Y3についてもX2，Y2より高速側へ固
定する。SLOP＝８（第８ｂ図）のときは、車が
４速で走行している際は変速比が適切でないか
ら、３速、２速又は１速で走行するように各パタ
ーンが定められる。よつて、１−２変速、２−１
変速、２−３変速、３−２変速については平担路
における変速パターンPD001〜PD004を用い、３
−４変速X3、４−３変速Y3を高速側（第８ｂ図
の例ではX3＝140Km／ｈ，Y3＝129Km／ｈ）へ固
定する。 シフトレバー位置センサー４１０によつて読込
まれたシフトレバー位置は、POSi2としてRAM
４０３又はCPU４０１の内部RAMの所定アドレ
スに記憶され、前回に記憶されたPOSi2は、前回
のシフトレバー位置としてPOSi1のメモリアドレ
スへ記憶される。シフトレバーが「Ｎ」および
「Ｒ」の場合は、そのままプログラムの先頭に戻
るが、プログラムの先頭へ戻る前にソレノイド３
２０，３３０について必要なコントロールを行な
う。現在の変速段は、RAM４０３又はCPU４０
１の内部RAMの所定アドレスに記憶されてい
る。 変速段は、本実施例においては、１速（1st）、
２速（2nd）、３速（3rd）、４速（4th：オーバド
ライブOD）の４段であるから、変速する場合
に、比較すべき変速点は３点あることになる。 たとえば現変速段が第１速の場合、現実の変速
を無視すれば可能な変速は、１−２変速、１−３
変速、１−４変速である。 現変速段が２速の場合は、２−１変速、２−３
変速、２−４変速、現変速段が３速の場合は、３
−４変速、３−２変速、３−１変速、現変速段が
４速の場合は、４−３変速、４−２変速、４−１
変速である。 以上のようにして、現変速段に対して３つの変
速点を作ることができる。 この３つの変速点をPAX1，PAX2，PAX3と
すると、現変速段に対して６つの変速点（１−
２：X1，２−１：Y1，２−３：X2，３−２：
Y2，３−４：X3，４−３：Y3）の中から必要な
３つの変速点（PAX1，PAX2，PAX3）を決定
することができる。これを第４表に示す。

【表】 シフトレバー位置による変速点の変更は、たと
えば前述の第８ａ図、第８ｂ図に示すように固定
する（第８ａ図では「Ｄ」レンジ、及び第８ｂ図
では「３」レンジの例が示してある。）。シフトレ
バー「Ｄ」のときは変更しない。「３」レンジの
時は３−４変速が行なわれないように、PAX3
（３−４変速点）を高速側（例えば223Km／ｈ）へ
固定する。「２」レンジのときは、第８ｃ図に示
すように、２−３変速、３−４変速が行なれない
ようにPAX2（２−３変速点）とPAX3（３−４変
速点）を高速側へ固定する。「Ｌ」レンジの時は、
第８ｄ図に示すように、１−２変速、２−３変速
および３−４変速が行なわれないようにPAX1
（１−２変速点）とPAX2（２−３変速点）と
PAX3（３−４変速点）を高速側へ固定する。次
に車速（RPM）と３つの変速点を比較し、その
時点の車速による変速段を決定する。 すなわち変速段は、車速（RPM）、シフトレバ
ー位置（POSi2）および道路状況（SLOPつまり
は車輌負荷）とにより決定する。このようにして
現変速段に対する次の変速段が決定されると、第
３表に示すようにソレノイド弁３２０および３３
０を動作させる設定が行なわれる。 次に前述の割込みについて説明する。この割込
はすでに触れたように、坂路検出（車輌負荷検
出）と坂路解除（車輌負荷検出値の更新）をする
ものである。まず坂路検出を説明すると、車の走
行中の運転方程式は次のように表わされる。 Ｔ＝μrW＋μaSV²＋αW／100 ＋0.278（Ｗ＋ΔW）／ｇ・dV／dt …(1) ここで、 Ｔ：車のけん引力（Kg） μr：ころがり抵抗係数 μa：空気抵抗係数 Ｗ：車の重量（Kg） ΔW：車の回転部分の相当重量（Kg） Ｓ：車の前面投影面積（m²） Ｖ：車速（Km／ｈ） dV／dt：車の加速度（Km／ｈ sec） α：路面の勾配（％） （α＝sinβ：βは路面勾配角） ｇ：重量の加速度（9.8ｍ／sec²） 平担路を定常走行しているときのけん引力を
TOとおくと、(8)式より、 TO＝μrW＋μaSV² …(2) (1)，(2)式の関係をＴ−Ｖ線図上にえがくと第９
ａ図のようになる。いま、曲線Ｔ上である走行状
態Ａを考えると、そのときの車速はV_A、けん引
力はT_Aで表わされ、また同一速度V_Aなる定常走
行状態はT₀曲線上の走行状態A₀で表わされけん
引力はT_A0である。走行状態ＡとA₀におけるけん
引力の差T_A−T_A0は平担路定常走行状態に対する
車への負荷状態を表わし、(1)，(2)式より次のよう
に導かれる。 T_A−T_A0＝αW／100 ＋0.278（Ｗ＋ΔW）ｇ・dV／dt …(3) (3)式の関係をα対dv／dt線図上に表わすと第
９ｂ図のように直線L_Aであらわされる。 当然のことながら第９ｂ図上で平担路定常走行
状態が原点０で表わされ、その他のどのような走
行状態も第９ｂ図上で一義的に表わすことができ
ることは明白である。 走行状態がＡであるときは第９ｂ図から明らか
なように平担路走行の場合は加速度 ｇ（T_A−T_A0）／〔0.278（Ｗ＋ΔW） の加速状態にあり、もし加速度が零である場合に
は勾配100（T_A−T_A0）／Ｗの坂路を走行している
ことになる。 同様にして路面勾配がα₁であるときには、加速
度は（dV／dt）₁である。したがつて、どのよう
な走行状態においても、けん引力Ｔと車速Ｖおよ
び加速度dv／dtを検出することにより坂路の勾
配を一義的に知ることができる。 尚、これでは車の重量Ｗに関しては一定という
暗黙の仮定のもとに説明してきたが、(3)式から明
らかなように、重量Ｗは勾配α、加速度dV／dt
と共に車への負荷としては等価の関係にあり、図
上で破線L_A′はL_Aよりも重量が増した状態を表わ
し、L_AとL_A′の間では同じ加速度（dV／dt）₁を検
出した場合であつてもα₁′というように異なつた
坂路を走行していることになる。又、同じ坂路α₁
を走行している場合には異つた加速度（dV／
dt）₁，（dV／dt）₁′を検出することになる。 したがつて以下においては、車の重量について
はふれずに坂路を検出して変速を制御する態様に
ついて説明を進めて行くが、坂路を「車の重量」
又は「坂路と車の重量を組合せたもの」とおきか
えて読んでもよいことは明らかであり、坂路検出
が車輌負荷の検出に該当する。 以上が坂路検出の原理である。 けん引力Ｔに対して、車輪駆動軸のトルク、ス
ロツトルバルブの開度、エンジンの吸気管負圧
等々を検出することにより代用することもでき
る。 以後はスロツトル開度を用いて説明を進めてい
く。 各変速段における色々な走行状態をスロツトル
バルブ開度−車速線図上に表わしたものが第10a
図、第１０ｂ図、第１０ｃ図および第１０ｄ図で
ある。又、各変速段における坂路走行領域および
平担路走行領域を表したものが第１１ａ図、第１
１ｂ図および第１１ｃ図である。これらの図面に
示す如く、スロツトル開度と車速から定まる登坂
路走行領域、平担路走行領域（解除条件領域）お
よび降坂路走行領域を定めて、各領域は、ROM
４０１−１，４０２−２にスロツトル開度をアド
レスとして各領域の低速側の車速値と高速側の車
速値をメモリしておくことにより参照データとし
て保持されており、坂路検出において、ソレノイ
ド３２０，３３０の付勢状態に対応する変速段レ
ジスタのメモリデータを参照して走行ギア段を把
握し、スロツトル開度に対応する上記走行ギア段
のROMデータの登坂路の低速側L1に対して実際
の車速を比較して、坂路走行か否かを求める。解
除条件検出ならびに坂路走行解除においては、現
在保持している坂路検出データがSLCPE＝８，
４，２のいずれかにあるかを見て、ROMデータ
の解除条件の車速データの低速側SL₁以上に実車
速が入つているか否かで平担路走行か否かを判断
し、解除条件が満されていると、坂路走行（第８
ｂ図、第８ｃ図あるいは第８ｄ図）を解除する。
つまり、変速参照データを第８ａ図に示す形に戻
す。このようにROMデータを用いて、負荷状況
に応じて変速段のシフトアツプを各走行段に応じ
た範囲で拘束するのは、坂路走行や重負荷走行に
おける変速の頻繁なアツプダウンを防止するため
である。 このように坂路および負荷に応じた変速制御を
することににより、ハンチングのない走行速度
で、しかも坂路傾斜や車重量に適合した加減速特
性が得られ、アクセルを踏んでも減速してしまう
とか、あるいはエンジンブレーキが弱いためブレ
ーキを頻繁に使用してブレーキ焼付を起こすと
か、という従来の問題点が改善され、円滑かつ合
理的な自動変速制御が行なわれる。 シフトレバーＮ位置からＤ位置に、あるいはＮ
位置からＲ位置に変更されたときの衝撃を防止す
るため、ソレノイド弁３２０および３３０のＮか
らＤへの変更（第３表）およびＮからＲへの変更
（第３表）においては、それらの付勢の切換をシ
フトレバーの位置変更より一定時間、たとえば１
秒遅らせる。この１秒の時限は、ROM４０２に
格納された、0.01秒の時限（タイマー）プログラ
ムを100回遂行することにより得られる。 各変速段にそれぞれロツクアツプ運転が有利な
領域がある。これを第１０ｅ図に示す。 なお実線は変速の境界を示し、斜線が、それぞ
れ左方から第２速、第３速および第４速における
ロツクアツプ運転が有利な領域を示す。なお、第
１速においては、ロツクアツプ運転が有利な領域
が少なく、しかもすぐに第２速に変更するので、
ロツクアツプ運転をせず常にトルクコンバータを
接続するロツクアツプ解除運転とする。 それ故、第１速領域にはロツクアツプ運転が有
利な領域は示していない。 このような、ロツクアツプ運転が有利な領域が
各速度段に存在するのに対応して、第１０ｆ図の
ようにロツクアツプ運転領域を定めている。 第１０ｆ図において、実線は左方からそれぞれ
第２速、第３速および第４速におけるロツクアツ
プとする境界を示し、点線は左方からそれぞれ第
２速、第３速および第４速におけるロツクアツプ
解除とする境界を示す。 このようにロツクアツプとロツクアツプ解除の
境界を離しているのは、車速のわずかな変動でロ
ツクアツプとロツクアツプ解除が交互に繰り返え
されるという不安定状態を避けるためである。 このようにロツクアツプ運転およびロツクアツ
プ解除の境界を定めることにより、２以上の変速
段で該境界を参照して自動的にロツクアツプとロ
ツクアツプ解除をしうる。 第１ｃ図に示す各境界は、スロツトル開度をア
ドレスとしてロツクアツプとする最低の車速値を
ROMに固定メモリしている。 以下説明の便宣上、ROMの各変速段について
のロツクアツプ境界およびロツクアツプ解除境界
を記憶したメモリ領域をテーブルと称し、次の第
５表のように名称を付す。

【表】 走行中においては、変速段が第２速であるとロ
ツクアツプ状態であるか否かを見て、ロツクアツ
プ状態であるとテーブルA_TCを特定してその時点
のスロツトル開度をアドレスとしてテーブルA_TC
の最高車速を読み出してその時点の車速と比較
し、後者が前者以下であるとロツクアツプ解除
（直結クラツチ解除）とし、後者が前者を越えて
いるときにはそのままロツクアツプ状態を継続す
る。ロツクアツプ解除状態であるときにはテーブ
ルA_LUを特定してその時点のスロツトル開度をア
ドレスとしてテーブルA_LUの最低速度を読み出し
てその時点の車速と比較し、後者が前者以上であ
るとロツクアツプ（直結クラツチオン）とし、後
者が前者に達していないときにはそのままロツク
アツプ解除状態を継続する。 第３速の場合には、ロツクアツプ状態のときに
はテーブルB_TCを参照し、ロツクアツプ解除状態
のときにはテーブルB_LUを参照し、また第４速の
場合には、ロツクアツプ状態のときにはテーブル
C_TCを参照し、ロツクアツプ解除状態のときには
テーブルC_LUを参照する。更に、スロツトル開度
が実質上零のとき、すなわちアクセルペダルを解
放した状態においては、ロツクアツプ解除すなわ
ちトルクコンバータ接続を行なう。これは加速中
に急激にアクセルペダルを解放した場合や、エン
ジンブレーキ時に、仮にロツクアツプであるとエ
ンジンに衝撃が加わり急激な車速変化を生ずるの
で、これを防止するためである。 ロツクアツプはスロツトル開度０で解除し、か
つ変速の直前から変速の直後まで所定時間の間解
除される。変速の前のロツクアツプ解除時限（ロ
ツクアツプ解除から変速までの時間）および変速
の後のロツクアツプ解除拘束時限（変速してから
ロツクアツプ是非の判定を開始するまでの時間）
は、いずれもスロツトル開度およびスロツトル開
度の変化分を変数（アドレス）として、第１２ａ
図〜１２ｄ図に示す如く定められており、ROM
４０２にメモリされている。そして「変速」とな
るとまずスロツトル開度をRAM４０３又はCPU
４０１の内部RAMにメモリし、次いで0.1秒後の
スロツトル開度を取込んでその値よりメモリスロ
ツトル開度を減算してスロツトル開度変化分を求
めてRAM４０３又はCPU４０１の内部RAMに
メモリして、現在のスロツトル開度をアドレスと
してROM４０２より第１２ａ図に示すデータを
読み出し、かつスロツトル開度変化分をアドレス
としてROM４０２より第１２ｂ図に示すデータ
を読み出して、これらを加えた値に時限を設定
し、0.01秒の時限プログラムをくり返し遂行して
設定時限となると変速を行なう。そして変速を行
なうと前述と同様にしてスロツトル開度を読み、
スロツトル開度変化分を求めてROM４０２より
第１２ｃ図および第１２ｄ図のデータを読んでそ
れらを加えた時限を設定し、時限オーバーとなる
と、変速によつてかわつた変速段におけるロツク
アツプ制御を開始する。このようにスロツトル開
度およびスロツトル開度変化率でロツクアツプ解
除および解除拘束時限を定めるのは、変速時およ
びロツクアツプ投入時のシヨツクを低減するため
である。 次にフローチヤートを参照して上記実施例の全
体的な動作を説明する。 まず、前述した各動作において参照される
ROM４０２に固定メモリされたデータを要約
し、各データのメモリ領域を説明の便宣上テーブ
ル又は固定レジスタと称すると、それらのメモリ
内容は次の第６表に示す表りである。

【表】

【表】 同様に、RAM４０３又はCPU４０１の内部
RAMの、一時データをメモリする領域を説明の
便宣上テーブル又はレジスタと呼ぶこととし、次
の第７表に示すようなデータが適宣メモリされる
ものとする。なお、実際にはRAM４０３又は
CPU４０１の内部RAMの１つのアドレスに時系
列で別個のデータを一時メモリすることがあり、
必ずしも第７表に示す如く各メモリ領域がただ１
つ又は１組のデータにのみ割り当てられるわけで
はないことに注意されたい。 つまり、１つあるいは１グループのアドレス
を、時系列で異なつたテーブル名あるいはレジス
タ名で使用することもある。

【表】

【表】 第１３ａ図から第１３ｅ図に、第６表および第
７表に示すテーブル又又はレジスタを参照した、
デジタル電子制御装置の動作を示し、第１３ｆ図
および第１３ｇ図に、割込で行なう自動坂路検出
設定および解除設定の動作を示す。 以下、これらの図面を参照してデジタル電子制
御装置４００の動作を説明する。 イグニツシヨンキーの装着に応答してデジタル
電子制御装置４００の電源が投入され、装置４０
０は電源投入に応答して、その制御対象機器、回
路の電源を、ROM４０２に固定メモリされてい
る電源投入シーケンスプログラムデータに基づい
て遂次投入する（第１３ａ図のSTART）。 そして第７表に示すテーブルおよびレジスタを
すべてクリアする。次に初期設定として、まず
SLOPEレジスタに２（急登坂路：重荷重）をセツ
トする。これは、電源投入直後は車輌負荷が検出
されていないため、必らず1st発進を設定するた
めである。次いで、シフトレバーポジシヨンを読
んでPOSレジスタ１にメモリする（第１３ａ図
の初期設定）。次に丸Ａ以下のフローに進み、ス
ロツトル開度、2nd発進指示スイツチおよび車速
を読んでそれぞれTHROレジスタ１および車速
レジスタ１にメモリする。 先にPOSレジスタ１に読み込んでいるレバー
位置（Ｎ：ニユートラル、或はＰ：パーキング、
のいずれかの位置。以下Ｎ位置を例にして説明す
る。）からレバー位置が変更（車ドライブ）され
るのを検出するため、まず、POSレジスタ１の
内容をPOSレジスタ２にレモリし、次いでシフ
トレバー位置を読んでPOSレジスタ１にメモリ
する。 (a) そして、POSレジスタ１の内容を見て、そ
れがＮであると未だ車ドライブ設定（シフトレ
バー位置の変更）がなされていないので、
SOL1レジスタ、SOL2レジスタおよびSOL3レ
ジスタのメモリをすべてクリアし、ソレノイド
弁３２０，３３０および３７０をすべて非通電
とする。 なお、イグニツシヨンキー装着直後は前述の
通り、それらのレジスタはクリアされており、
したがつてソレノイド弁３２０，３３０および
３７０のいずれも非通電であるので、クリアを
再度行なう必要はないが、これは、Ｎより他の
シフトレバー位置からＮにシフトされたとき
に、Ｎ条件に設定する、という意味がある。 (b) POSレジスタ１がＲでPOSレジスタ２がＮ
であると、（ステツプ４＝YES）、シフトレバ
ーがＮ−Ｒシフト（ＮからＲにシフト、以下同
じ）されたことになるので、シヨツク防止のた
めまずタイマーレジスタＮにROMレジスタＪ
のシヨツク防止時限をメモリする。 そして、Ｎ設定として丸Ａに戻り、ステツプ
１，２でPOS1，２レジスタのいずれにもＲを
メモリし、これによりステツプ３，４および５
を通過してステツプ６でYESとなり、タイマ
レジスタＮの内容から１を引いて残値をそれに
更新メモリし（カウントダウン）、0.01秒のタ
イマープログラムを実行し、それがタイマーオ
ーバとなると、タイマーレジスタＮの内容が０
（タイムオーバ）となつていないと丸Ａ−ステ
ツプ１〜６を経て、またタイマーレジスタＮの
カウントダウンと0.01秒のタイマープログラム
の実行を行なう。以下同様である。 そしてタイマーレジスタＮのメモリが０とな
ると、シヨツク防止時間が経過したことになる
ので、丸Ｂに進み、Ｒ走行セツト（第１３ｂ図
の丸Ｂ−丸Ａ）。なお、前述の時限動作中にシ
フトレバーポジシヨンがかわると、そのとき必
ずＮになるので、一度前記(a)となる。 (c) POSレジスタ１がＤでPOSレジスタ２がＮ
であると（ステツプ丸５＝YES）、シフトレバ
ーがＮ−Ｄとシフトされたことになるので、シ
ヨツク防止のためまずはタイマーレジスタＮに
ROMレジスタＪのシヨツク防止時限をメモリ
する。そしてＮ設定として丸Ａに戻り、ステツ
プ１，２でPOS1，２レジスタのいずれもＤを
メモリし、これによりステツプ３〜６を通過し
てステツプ７でYESとなり、車が略停止であ
るか否かを見て略停止であると、ステツプ丸Ｖ
〜丸Ｗを経て（電源投入から始めての発進であ
つてSLOPQレジスタに２がセツトされている
ので、丸Ｗに至る）変速段レジスタに第１速を
示す１をメモリし、シヨツク防止時限を開始す
る。そして時限オーバとなるステツプ10に移
る。なお、車が略停止でないときには、あるい
は、略停止でなくなつたときには、時限開始や
継続を行なう必要はなく（シヨツクがないの
で）、ステツプ10に移る。 (d) シフトレバーが３，２又はＬのときには、時
限カウントをしないでステツプ10に移る。 (e) シフトレバーポジシヨンはステツプ３，６，
７，８のいずれかで検出されるはずであるが、
シフトレバーの読取りが万一誤ることも考慮し
て、３，６〜８のいずれでもシフトレバーポジ
シヨンが検出されないと、ステツプ９を経てス
テツプ２に戻るようにしている。 以上の各動作でシフトレバーポジシヨンの検
出と、それに対応した設定が行なわれる。 次にステツプ10において平担路における自動
変速参照データすなわち標準データをROMの
テーブルD₁〜D₃のそれぞれより読み出し、
RAMテーブルD₁〜D₆のそれぞれにメモリす
る。 そしてシフトレバーポジシヨンおよび坂路傾
斜（SLOPE2，４，８）に応じてRAMテーブ
ルD₁〜D₆のデータを書替える（第１３ｂ図）。
つまり、第８ａ図に示す如き標準データを、第
８ｂ図、第８ｃ図あるいは第８ｄ図に示すデー
タに書替える。シフトレバーがＤで平担路であ
ると書替えはない。なお、SLOPEレジスタに
は、割込で行なわれる坂路検出、解除のフロー
（詳細は第１３ｆ図以下）で坂路傾斜がメモリ
されており、このSLOPEレジスタのメモリデ
ータを参照して行なわれる。 以下、このようにデータを書込んだRAMテ
ーブルD₁〜D₆と、変速段レジスタのメモリを
参照して自動変速制御が行なわれ、またROM
４０２のテーブルA_LU，A_TC，B_LU，B_TC，C_LUお
よびC_TCと変速段レジスタのメモリデータを参
照して自動ロツクアツプ制御が行なれる。 これらの制御フローは、第１３ｂ図のステツ
プ11以下である。 (f) まず第１速で走行中であると（ステツプ11＝
YES）、スロツトル開度（THROレジスタ１の
メモリデータ）をアドレスとしてRAMテーブ
ルD₁の車速を読み出し、これよりも実車速
（車速レジスタ１のデータ）が大きいか否かを
見る（ステツプ11′）。そしてYESであると
SOL1〜SOL3レジスタおよびソレノイド弁の
オンオフを第２速に設定し、変速段レジスタに
第２速を示す更新メモリする。第１速において
は、ロツクアツプをしないが、第２速において
はロツクアツプをする可能性があるので、第１
３ｃの丸Ｆ以下のロツクアツプ判定タイミング
Ａの時限（第２速に変速してからロツクアツプ
するまでの最低時間）を経てから丸Ａに戻る。 丸Ａに戻つてからは、ステツプ１〜11を経由
してステツプ12でYESとなつてロツクアツプ
とすべきかの判定が行なれるが、すべに時限を
過ぎているので、ステツプ12＝YESに続いて
「ロツクアツプとすべき」と判定され、ロツク
アツプ（SLO3レジスタ＝「１」、ソレノイド弁
３７０通電）となつても、ロツクアツプによる
シヨツクはまず無い。 (g) 第２速の走行中（ステツプ12＝YES）にお
いては、THROレジスタ１のメモリデータを
アドレスとしてRAMテーブルD₂の車速を読み
出し、これよりも車速レジスタ１の車速が小さ
いかを見る。つまり、第１速への変速が必要か
を見る。そして小さいと（第１３ｂ図のステツ
プ12の次の「RAMテーブルD₂＞車速レジスタ
１？」がYES）、この場合には減速が行なわれ
ていることになるので、車輌停止の可能性があ
る。そこで、まずSTRレジスタの内容を参照
して、それが2nd発進を指示する「１」である
と、SLOPEレジスタの内容を参照し、その内
容が４又は２であると、車輌負荷が大きいので
２−１変速に進むが、SLOPEレジスタの内容
がそれ以外であると車輌負荷が小さく2nd発進
が可能であるので、丸Ａのフローに戻る。
STRレジスタの内容を参照して、それが2nd発
進を指示しない「０」であると、２−１変速に
進む。 ２−１の変速を行なうと変速段レジスタに１
をメモリし、丸Ａに戻る。車速レジスタ１の車
速が大きい場合には、RAMテーブルD₃の車速
を読み出し、これによりも車速レジスタ１の車
速が大きいかを見る。つまり、第３速への変速
が必要かを見る。そして第３速への変速が必要
であると、SOL3レジスタのメモリが「１」で
あるか、つまりロツクアツプ状態か否かを見
て、「１」であるとSOL3レジスタをクリアし
て「０」としてロツクアツプを解除し、変速タ
イミングＢの時限を行なう。 この変速タイミングＢ（第１３ｂ図の丸Ｄ−
丸Ｇ−第１３ｃ図の丸Ｇ−丸Ｈ）においては、
まずスロツトル開度の0.5秒（0.01秒タイマの
50回の実行）の間の変化を見てこれをスロツト
ル開度変化分として、これをアドレスとしてテ
ーブルKbより時限値を読み、またTHROレジ
スタ１のデータをアドレスとしてテーブルKa
より時限値を読み、両者を加えた値をタイマレ
ジスタＢにメモリし、0.01秒タイマプログラム
をレジスタＢのメモリデータが表わす回数実行
することにより、スロツトル開度およびその変
化割合に対応した、ロツクアツプ解除から変速
（２−３）までのシヨツク防止タイミングをと
る。 そして変速タイミングとなると、第１３ｂ図
の丸Ｈ−丸Ｆに示す如く、第３速へ切換え、変
速段レジスタに３をメモリし、そして第３速に
おいてすぐにロツクアツプとしないようにロツ
クアツプ判定タイミングＡをとつて丸Ａに戻
る。このロツクアツプ判定タイミングＡも、変
速タイミングＢと同様に実行されるが、スロツ
トル開度およびその変化分に対応する時限値
は、テーブルKcおよびテーブルKdのものとさ
れる。 第３速への変速が必要でないときには、まず
SOL3レジスタに「１」がメモリされているか
でロツクアツプ状態であるかを見て、Noであ
るとスロツトル開度（THROレジスタ１のメ
モリデータ）でアドレスしてテーブルA_LUの車
速を読み、これよりも車速レジスタ１の車速が
大であるかを見る。 大であるとロツクアツプ要であるので第１３
ｃ図の丸Ｊに進んでSOL3レジスタに「１」を
メモリしてソレノイド弁３７０を通電にセツト
し、ロツクアツプとする。 すでにロツクアツプであると、THROレジ
スタ１のスロツトル開度が０であるかを見て、
０であるとシヨツク防止のためロツクアツプを
解除する。０でないときには、車速がロツクア
ツプ域をはずれているかを見るため、THRO
レジスタ１のデータをアドレスとしてテーブル
A_TCより車速を読み、これよりも車速レジスタ
１の車速が小さいか見る。そして小さければロ
ツクアツプを解除し、小さくなければロツクア
ツプでよいので丸Ａに戻る。 (h) 第３速で走行中の場合の、変速判定制御およ
びロツクアツプ判定制御も、前記(g)で説明した
第２速走行中の場合と同様である。但し、第３
速においては、３−２変速判定でRAMテーブ
ルD₄が参照され、３−４変速判定でRAMテー
ブルD₅が参照され、ロツクアツプ判定でテー
ブルB_LUが参照され、ロツクアツプ解除判定で
テーブルB_TCが参照される（第１３ｃ図の丸Ｌ
以降および第１３ｄ図の丸Ｍ−丸Ａ）。 (i) 第４速で走行中の場合も、前記(g)の第２速走
行中の場合とほぼ同様であるが、４−３変速判
定でRAMテーブルD₆が参照され、上段への変
速および変速判定はなく、ロツクアツプ判定で
テーブルC_LUが参照され、ロツクアツプ解除判
定でテーブルC_TCが参照される。 次に割込で坂路走行、解除を検出し、
SLOPEレジスタに坂路傾斜データをメモリす
るフローを、第１３ｆ図および第１３ｇ図に示
し、これを説明する。なお、第１１ａ図〜第１
１ｃ図を参照すると理解が容易であろう。 (j) まず変速段が第４速のとき（第１１ｃ図を参
照）、L1（テーブルG₁）およびSL1（テーブル
G₂）の間に車速があり、かつ前回割込時の車
速が今回割込の車速より大きいか等しくしかも
前回割込時のスロツトル開度より今回割込時の
スロツトル開度が小さくなつていないとき、す
なわち車が加速していないときには、アクセル
が踏まれているにもかかわらず加速しない状態
（すなわち車の負荷が大きいとか、坂路を登つ
ている状態）であるとしてSLOPEレジスタに
８をメモリする。 (k) 変速段が第３速の場合（第１１ｃ図および第
１１ｂ図参照）には、上記(j)と同様にSLOPE4
の判定が行なわれると共に、(j)で行なわれた
SLOPE8の解除の判定が行なわれる。SLOPE4
の判定の場合は、(j)と同じであるが、テーブル
F₁とF₂が参照される。SLOPE8の解除は第１
１ｃ図のSL₁（テーブルG₂）より車速が大きく、
前回割込時の車速り今回割込時の車速の方が大
きいか等しく、しかも前回割込時のスロツトル
開度より今回割込時のスロツトル開度が小さい
か等しいときは、平担路走行であるとして
SLOPEレジスタの８をクリアする。 (l) 変速段が第２速の場合（第１１ａ図および第
１１ｂ図参照）にも、上記(k)と同様にSLOPE2
の判定とSLOPE4の解除の判定が行なわれる。
但し、SLOPE2の判定にはテーブルE₁とE₂が
参照される。またSLOPE4解除と判定された場
合、SLOPEレジスタには８がメモリされる。
SLOPE2の解除は変速段が第２速の場合には行
なわれ、その手順は(k)の場合と同様である。こ
のような坂路検出・解除フローの最後におい
て、今回割込時の車速およびスロツトル開度を
それぞれ車速レジスタ２およびTHROレジス
タ２にメモリする。 以上の通り、第４速のみならず第２速および第
３速においても、ロツクアツプが好ましい領域を
予め記憶装置にメモリしておき、このメモリを参
照して自動的にロツクアツプとロツクアツプ解除
を行なうロツクアツプ制御において、アクセル解
放時にはロツクアツプを自動的に解除するので、
自動変速機やエンジンにシヨツクを与えることは
少なく、また車速の変動も少ない。 次に、2nd発進設定制御を更に詳細に説明す
る。2nd発進指示スイツチ６００ならびにその他
のスイツチ、センサー等の読取は、スロツトル開
度、車速、シフトレバーポジシヨン等の読取のと
きに同時に読取られ、このとき、2nd発進スイツ
チ６００が閉であると、STRレジスタに「１」
を、開であると「０」をメモリする。 スロツトル開度が０で、車速が５Km以下のと
き、つまり略停止のときに、第１３ａ図のフロー
に進む。この条件は、スロツトル開度０での発進
のとき、および走行からの停止時に成立する。
今、スロツトル開度０での発進を考えると、電源
投入から第１回の発進では、SLOPEレジスタに
２がセツトされてるので、第１３ａ図のフローか
ら丸Ｗに進み、所定の遅延時間をとつてからステ
ツプ10以下のテーブル書替え、および変速制御に
進むが、電源投入から第２回以降の発進では、第
１３ａ図丸ＶからＷ，Ｘに至るフローにより、
2nd発進が指示され（STRレジスタの内容＝
「１」）、しかも車輌負荷が小さいとき（SLOPEレ
ジスタの内容が８又は０）には丸Ｘを経て、ステ
ツプ10以下のテーブル書替え、および変速制御に
進む。2nd発進が指示されていないとき（STRレ
ジスタの内容＝「０」）あるいは指示されていても
車輌負荷が大きいときには、丸Ｗを経て所定の遅
延時間をとつてからステツプ10以下のテーブル書
替え、および変速制御に進む。 したがつて、車が発進しようとするときに、
2nd発進が指示されていて、しかも車輌負荷が小
さいと、丸Ｗから丸Ａに至る1st発進設定・遅延
タイミングフローは通らないで、ステツプ10以下
のテーブル書替え、および変速制御に進む。 ステツプ10以降ののフローの、ステツプ11およ
び12で、変速レジスタの内容を参照して、それが
1stであると1st変速段を自動変速機に設定する変
速制御に、2ndであると2nd変速段を自動変速機
に設定する変速制御に進む。したがつて、仮に停
止時に2ndで停止し、次の発進のときに、前述の
丸Ｖから丸Ｗ，Ｘのフローで前述の通り、2nd発
進が指示されていて、しかも車輌負荷が小さく
て、丸Ｗから丸Ａに至る1st発進設定・遅延タイ
ミングフローは通らないで、ステツプ10以下のテ
ーブル書替え、および変速制御に進んだときに
は、第１３ｂ図のステツプ12からステツプ13の２
−１変速判定に進む。ステツプ13で、２−１変速
要と判定すると、ステツプ14〜16で、2ndを継続
すべきか否かをSTRレジスタの内容（2nd発進指
示の存否）と車輌負荷（SLOPEレジスタの内容）
を参照して判断し、2nd発進が指示されていて、
しかも車輌負荷が軽いときには2nd継続するので
丸Ａに戻り、2nd発進が指示されていない場合、
および車輌負荷が重いときにはステツプ17〜19の
２−１変速を行なつて丸Ａに戻る。この、ステツ
プ12〜16のフローにより、走行から停止に進むと
き、減速につれ速度段がたとえば4th−3rd−2nd
と変更されるが、2nd発進が指示されており、し
かも車輌負荷が軽いと、ステツプ17〜19の２−１
変速には進まないで、ステツプ12−13−14−15−
16−丸Ａ−……ステツプ12−13−……と循還し、
車輌が停止したときは変速段は2ndである。そし
て、次の発進のときには、2nd発進が指示されし
かも車輌負荷が軽いと、第１３ａ図の丸Ｖ〜丸
Ｗ，Ｘのフローで、速度段を1stに設定すること
なく、ステツプ10以下のテーブル書替え、変速制
御に進み、2nd発進する。 第１４図に、2nd発進の制御のみを要約して示
す。要約すると、電源が投入された後の第１回の
発進では自動変速機は1stとして発進する。その
後、スイツチ類、センサー類の状態や信号を周期
的に読み、それらの設定や状況に応じて下位段か
ら上位段へ、また上位段から下位段へ速度段を変
更する変速制御を行なうが、スイツチ６００が開
のときには、1st速度段への変速条件が成立する
と1stへ（例えば、2ndから1stへ或いは3rdから
1stへ）シフトダウンする。しかし、スイツチ６
００が閉であると、1st速度段への変速条件が成
立しても、車輌負荷が小さいときにはそのまま
2ndを維持し、車輌負荷が比較的に大きい場合の
み1stへシフトダウンする。これにより、スイツ
チ６００が閉で車輌負荷が小さいときには、2nd
で車輌が停止する。この2nd停止状態で、次の発
進でスイツチ６００が閉でであると、そのまま
2nd発進進となる。 なお、電源投入後第１回の発進では必らず1st
発進するのは、車輌負荷をまだ検出していないの
で、2nd発進可否の判定ができないためである。
不揮性RAMなどの、主電源を遮断してもメモリ
を維持するメモリ手段を用いる場合には、前回検
出の車輌負荷をメモリに保持して主電源投入直後
第１回の発進においても2nd発進可としうる。い
ずれにしても、本発明では、車輌停止前に車輌負
荷を検出して、それを次の発進時の2nd発進可否
判定に用いる。 以上の通り、本発明では、車輌走行状態におい
て車輌負荷を検出して、それを次の発進時の2nd
発進可否判定に用いるので、比較的に少ないしか
も従来の変速制御に用いられている検出器を用い
て比較的に簡単にしかも確実に車輌負荷検出を行
ないうる。したがつて、従来の変速制御システム
への実施が容易であり、しかも安定した制御が可
能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明を一態様で実施する自動変速
機の構成概要を示すブロツク図、第２図はこの自
動変速機の動作を制御する油圧制御システムを示
すブロツク図、第３図はこの油圧制御システムの
ソレノイド弁３２０，３３０および３７０の通電
を制御するデジタル電子制御装置の構成を示すブ
ロツク図である。第４図は、第３図に示す制御装
置の割込動作を説明するためのプログラムの内容
を示す説明図である。第５ａ図は第３図に示す制
御装置の主要部を更に詳細に示すブロツク図、第
５ｂ図は電源回路を示す回路図、第５ｃ図は車速
検出回路を示す回路図、第５ｄ図はシフトレバー
位置センサ４１０および慣性走行指示スイツチ
と、それらを入出力ポート４０４に接続するコネ
クタを示す回路図、第５ｅ図はスロツトル開度セ
ンサの接続回路を示す回路図、第５ｆ図はソレノ
イドドライバを示す回路図である。第６ａ図はス
ロツトル開度センサ４３０の平面図、第６ｂ図は
そのＢ−Ｂ線断面図、第６ｃ図はそのプリン
ト基板４３３を拡大して示す平面図、第６ｄ図は
そのスライダ４３５を示す平面図、第６ｅ図はス
ロツトル開度センサ４３０の出力コードを示す平
面図である。第７ａ図は第２図に示すソレノイド
バルブ３２０，３３０および３７０の１つを示す
正面図、第７ｂ図はそのＢ−Ｂ線断面図であ
る。第８ａ図はROM４０２に格納されている変
速段切換参照データを示すグラフ、第８ｂ図、第
８ｃ図および第８ｄ図は、第８ａ図に示すデータ
を参照してRAM４０３に書き込まれる変速段切
換参照データを示すグラフである。第９ａ図はけ
ん引力と車速の関係を示すグラフ、第９ｂ図は路
面勾配と加速度との関係を示すグラフである。第
１０ａ図、第１０ｂ図、第１０ｃ図および第１０
ｄ図は、各変速段における坂路傾斜と車速の関係
を示すグラフである。第１０ｅ図は車速とスロツ
トル開度、および変速段で定まるロツクアツプが
適当な領域を示すグラフ、第１０ｆ図はロツクア
ツプが適当な領域のみでロツクアツプ運転するた
めの、量子化したロツクアツプ運転境界およびロ
ツクアツプ解除境界を示すグラフである。第１１
ａ図、第１１ｂ図および第１１ｃ図は、各変速段
における坂路走行領域および平担路走行領域を示
すグラフである。第１２ａ図は、ロツクオンを解
除してから変速をするまでの、スロツトル開度に
対する拘束時間を示すグラフ、第１２ｂ図はスロ
ツトル開度加速度に対する拘束時間を示すグラフ
である。第１２ｃ図は、変速してからロツクオン
するまでの、スロツトル開度に対する拘束時間を
示すグラフ、第１２ｄ図はスロツトル開度加速度
に対する拘束時間を示すグラフである。第１３ａ
図、第１３ｂ図、第１３ｃ図、第１３ｄ図および
第１３ｅ図は、ROM４０２に固定メモリされて
いる制御プログラムデータに基づいて、デジタル
電子制御装置４００が行なう変速判定、変速制
御、ロツクオン判定、ロツクオン制御、慣性走行
制御等の動作を示すフローチヤートである。第１
３ｆ図および第１３ｇ図は、ROM４０２に固定
メモリされている割込プログラムデータに基づい
て、デジタル電子制御装置４００が行なう坂路検
出・解除の動作を示すフローチヤートである。第
１４図は、変速制御の内、2nd発進制御のみを概
略で示すフローチヤートである。 １：トルクコンバータ、２：オーバドライブ機
構、３：歯車変速機構、５：ポンプ、６：タービ
ン、７：ステータ、８：クランク軸、８：タービ
ン軸、１０：キヤリア、１１：サンギア、C₀〜
C₂：クラツチ、B₀〜B₃：ブレーキ、F₀〜F₂：一
方向クラツチ、１４：プラネタリピニオン、１
５：リングギア、１６：ケース、５０：直結クラ
ツチ、１００：油溜、１０２：圧力調整弁、２１
０：マニユアルシフトバルブ、２２０：１−２シ
フト弁、２３０：２−３シフト弁、３７０：ロツ
クアツプ制御ソレノイド弁、３２０，３３０：切
換ソレノイド弁、４００：デジタル電子制御装
置、５００：慣性走行指示スイツチ、６００：
2nd発進指示スイツチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンの作動指標を検出する手段、車速を
   検出する手段、車輌負荷を検出する手段、及びこ
   れら検出手段の検出値に基づいて目標速度段を演
   算して自動変速機の速度段を目標速度段に設定す
   る制御手段を備える変速制御装置において、 前記制御手段を、車輌が走行状態にあるとき車
   輌負荷より高速段発進の可否を判定し、高速段発
   進可のとき車輌停止時の自動変速機の速度段を高
   速段とし、高速段発進不可のとき車輌停止時の自
   動変速機の速度段を低速段とするように前記目標
   速度段を位置付ける発進制御手段としたことを特
   徴とする自動変速機の変速制御装置。