JPH061222B2 - エンジントルク検出装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、スロツトル弁開度の信号を入力の１つとして
エンジントルクを演算するようにしたエンジントルク検
出装置に関する。

従来の技術 一般に、自動車に搭載される自動変速機は、エンジンの
出力トルクを考慮に入れて各種制御が行なわれるように
なつており、たとえば自動変速機を自動切換えするため
の液圧制御装置のライン圧決定が前記エンジントルクに
より行なわれるようになつている。ところで、前記エン
ジントルクは通常スロツトル弁開度の信号を入力の１つ
として演算されるようになつている。第８図はかかるエ
ンジントルクの演算システムを示し、ａは図外のスロツ
トル弁の開度に比例した電圧値を生ずるポテンシヨメー
タ式スロツトル開度センサで、このスロツトル開度セン
サａからの出力電圧は一定周期毎にサンプリングしてマ
イクロコンピユータｂに入力され、このマイクロコンピ
ユータｂで前記センサａの出力電圧つまりスロツトル開
度の出力信号に基ずいてエンジントルク相当値が演算さ
れるようになつている。

第９図は前記システムのプログラムを実行するためのフ
ローチヤートで、先ずステツプＩにてスロツトル開度の
アナログ信号をデイジタル信号へＡＤ変換開始し、ステ
ツプIIにてこのＡＤ変換が行なわれたかどうかを判断す
る。そして、ＡＤ変換が終了された場合はステツプIII
に進んでこのAD変換値を入力し、ステツプIVで該入力さ
れたＡＤ変換値をエンジントルク値として記憶し、この
記憶されたエンジントルク値に基ずいてライン圧決定等
が行なわれるようになつている。このときのトルク検出
特性は第10図に示すように、実際のスロツトル開度の特
性曲線に沿つた段階状の特性として表わされる。

発明が解決しようとする問題点 しかしながら、実際のエンジントルクの立ち上がり，立
ち下がりはスロツトルバルブ開度の増，減からやや遅れ
て発生するため、スロツトル開度を変化させた場合は、
エンジントルクがスロツトル開度に対応した値まで達す
るのに先行して、現在のスロツトル開度でエンジントル
クが判断されてしまう。特に、この傾向はターボチヤー
ジヤー搭載車にターボラグとして顕著に現われる。従つ
て、スロツトルバルプ開度の増大時つまりエンジントル
クの立ち上がり時は、実際のエンジントルク値より大き
な値としてトルク検出されてしまうと共に、スロツトル
バルブ開度の減少時つまりエンジントルクの立ち下がり
時には、実際のエンジントルク値より小さな値としてト
ルク検出されてしまう。このため、スロツトル開度増大
時は実際に必要な圧力以上のライン圧が設定され、この
大きなライン圧で自動変速機の摩擦要素（クラツチ，バ
ンドブレーキ等）が締結されるため、変速シヨツクが大
きくなつてしまうと共に、スロツトル開度の減少時は逆
にライン圧が減少して摩擦要素のすべりによる摩耗が増
大されてしまうという問題点があつた。

そこで、本発明はエンジントルクをスロツトル開度に基
ずいて検出する場合にあつても、実際のエンジントルク
に即した値を検出できるようにしたエンジントルク検出
装置を提供することを目的とする。

問題点を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明のエンジントルク検
出装置(A)は第１図に示すように、スロツトル弁開度を
検出するスロツトルセンサ(B)と、このスロツトルセン
サ(B)からの信号を入力してエンジントルクを演算する
演算手段(C)と、この演算手段(C)に設けられた前記スロ
ツトル弁開度の信号に対して演算に遅れ時間を持たせる
遅延手段(D)とを備えることにより構成してある。

作用 以上の構成により本発明のエンジントルク検出装置にあ
つては、遅延手段(D)によりスロツトルセンサ(B)からの
スロツトル弁開度信号に送れ時間を持たせて遅延信号と
し、この遅延信号に基ずいて現在のエンジントルクが判
断されるため、スロツトル弁開度の変化に送れて発生す
る実際のエンジントルクに即した値として該エンジント
ルクが検出されることになる。

実施例 以下本発明の実施例を図に基ずいて詳細に説明する。
尚、この実施例を説明するにあたつて本発明のエンジン
トルク検出装置を自動変速機の制御圧発生に用いる場合
に例をとつて述べる。

即ち、第２図は本発明に用いられる自動変速機の液圧制
御装置の全体回路を示し、この液圧制御装置によつて制
御される自動変速機の動力伝達列としては、たとえば第
３図の概略図に示すようなものがある。

即ち、この動力伝達列は、エンジン出力軸１からの回転
を入力軸２に伝達するトルクコンバータ３、第１遊星歯
車組４、第２遊星歯車組５、出力軸６、及び後述の各種
摩擦要素により構成する。

トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により駆動さ
れ、オイルポンプO/Pの駆動にも用いられるポンプイン
ペラ3P、このポンプインペラにより内部作動流体を介し
て流体駆動され、動力を入力軸２に伝達するタービンラ
ンナ3T、及びワンウエイクラツチ７を介して固定軸上に
置かれ、タービンランナ3Tへのトルクを増大するステー
タ3sで構成し、これにロツクアツプクラツチ3Lを付加し
た通常のロツクアツプトルクコンバータとする。そして
このトルクコンバータ３はレリーズ室3Rから作動流体の
供給を受け、アプライ室3Aより作動流体を排除される
間、ロツクアツプクラツチ3Lを釈放されてエンジン動力
をポンプインペラ3P及びタービンランナ3Tを介し（コン
バータ状態で）入力軸２にトルク増大しつつ伝達し、逆
にアプライ室3Aから作動流体の供給を受け、レリーズ室
3Rより作動流体を排除される間、ロツクアツプクラツチ
3Lを締結されてエンジン動力をそのままこのロツクアツ
プクラツチを介し（ロツクアツプ状態で）入力軸２に伝
達するものとする。なお、後者のロツクアツプ状態で
は、レリーズ室3Rからの作動流体排除圧を減ずることに
より、ロツクアツプトルクコンバータ３のスリツプ（ポ
ンプインペラ3P及びタービンランナ3Tの相対回転）を任
意に制御（スリツプ制御）することができる。

第１遊星歯車組４はサンギヤ4S、リングギヤ4R、これら
の噛合するピニオン4P及びピニオン4Pを回転自在に支持
するキヤリア4Cよりなる通常の単純遊星歯車組とし、第
２遊星歯車組５もサンギヤ5S、リングギヤ5R、ピニオン
5P及びキヤリア5Cよりなる単純遊星歯車組とする。

次に前記の各種摩擦要素を説明する。キヤリア4Cはハイ
クラツチH/Cを介して入力軸２に適宜結合可能とし、サ
ンギヤ4SはバンドブレーキB/Bにより適宜固定可能とす
る他、リバースクラツチR/Cにより入力軸２に適宜結合
可能とする。キヤリア4Cは更に多板式のローリバースブ
レーキLR/Bにより適宜固定可能にすると共に、ローワン
ウエイクラツチLO/Cを介して逆転（エンジンと逆方向の
回転）を阻止する。リングギヤ4Rはキヤリア5Cに一体結
合して出力軸６に駆動結合し、サンギヤ5Sを入力軸２に
結合する。リングギヤ5RはオーバーランクラツチOR/Cを
介して適宜キヤリア4Cに結合可能とする他、フオワード
ワンウエイクラツチFO/C及びフオワードクラツチF/Cを
介してキヤリア4Cに相関させる。フオワードワンウエイ
クラツチFO/CはフオワードクラツチF/Cの結合状態でリ
ングギヤ5Rを逆転方向（エンジン回転と逆の方向）にお
いてキヤリア4Cに結合させるものとする。

ハイクラツチH/C，リバースクラツチR/C，ローリバース
ブレーキLR/B，オーバーランクラツチOR/C及びフオワー
ドクラツチF/Cは夫々、油圧の供給により作動されて前
記の適宜結合及び固定を行なうものであるが、バンドブ
レーキB/Bは２速サーボアプライ室2S/A、３速サーボレ
リーズ室3S/R及び４速サーボアプライ室4S/Aを設定し、
２速サーボアプライ室2S/Aに２速選択圧P₂が供給される
と、バンドブレーキB/Bは作動し、この状態で３速サー
ボレリーズ室3S/Rにも３速選択圧P₃が供給されると、バ
ンドブレーキB/Bは非作動となり、その後４速サーボア
プライ室4S/Aにも４速選択圧P₄が供給されると、バンド
ブレーキB/Bは作動するようになつている。

かかる動力伝達列は、摩擦要素B/B，H/C，F/C，OR/C，L
R/B，R/Cを次表に示す如く種々の組合せで作動させるこ
とにより、摩擦要素FO/C，LO/Cの適宜作動と相俟つて、
遊星歯車組４，５を構成する要素の回転状態を変え、こ
れにより入力軸２の回転速度に対する出力側６の回転速
度を変えることができ、次表に示す通りに前進４速後退
１速の変速段を得ることができる。なお、次表中○印が
作動（油圧流入）を示すが、 印はエンジンブレーキが必要な時に作動させるべき摩擦
要素を示す。そして、 印の如くオーバーランクラツチOR/Cが作動されている
間、これに並置したフオワードワンウエイクラツチFO/C
は非作動となり、ローリバースブレーキLR/Bが作動して
いる間これに並置したローワンウエイクラツチLO/Cが非
作動になること勿論である。

ところで、前記第２図に示した液圧側制御装置は、プレ
ツシヤレギユレータ弁20、プレツシヤモデイフアイア弁
22、デユーテイソレノイド24、パイロツト弁26、トルク
コンバータレギユレータ弁28、ロツクアツプコントロー
ル弁30、シヤトル弁32、デユーテイソレノイド34、マニ
ユアル弁36、第１シフト弁38、第２シフト弁40、第１シ
フトソレノイド42、第２シフトソレノイド44、フオワー
ドクラツチコントロール弁46、3-2タイミング弁48、4-2
リレー弁50、4-2シークエンス弁52、Ｉレンジ減圧弁5
4、シヤトル弁56、オーバーランクラツチコントロール
弁58、第３シフトソレノイド60、オーバーランクラツチ
減圧弁63、２速サーボアプライ圧アキユムレータ64、３
速サーボレリーズ圧アキユムレータ66、本発明のシヨツ
ク軽減装置の要部を構成する４速サーボアプライ圧アキ
ユムレータ68、及びアキユムレータコントロール弁70を
主たる構成要素とし、これらを前記のトルクコンバータ
３、フオワードクラツチF/C、ハイクラツチH/C、バンド
ブレーキB/B、リバースクラツチR/Cローリバースブレー
キLR/B、オーバーランクラツチOR/C、及びオイルポンプ
O/Pに対し図示の如くに接続して構成する。

プレツシヤレギユレータ弁20はばね20aにより図中左半
部位置に弾支されたスプール20b及び該スプールの図中
下端面に突当てたプラグ20cを具え、基本的にはオイル
ポンプO/Pが回路71への吐出オイルをばね20aのばね力で
決まる或る圧力に調圧するも、プラグ20cによりスプー
ル20bが図中上向きの力を付加される時その分上記の圧
力を上昇させて所定のライン圧にするものである。この
目的のためプレツシヤレギユレータ弁20は、ダンピング
オリフイス72を経て回路71内の圧力をスプール20bに受
圧面20dに受け、これでスプール20bを下向きに付勢され
るよう構成し、スプール20bなストローク位置に応じ開
閉されるポート20e〜20hを設ける。ポート20eは回路71
に接続し、スプール20bが図中左半部位置から下降する
につれポート20h，20fに通ずるよう配置する。ポート20
fはスプール20bが図中左半部位置から下降するにつれ、
ドレンポートとしたポート20gとの連通が減じられ、こ
れとの連通を断たれる時点でポート20eに連通され始め
るよう配置する。そしてポート20fを途中にブリード73
が存在する回路74を経てオイルポンプO/Pの容量制御ア
クチユエータ75に接続する。オイルポンプO/Pは前記の
如くエンジン駆動される可変容量ベーンポンプとし、偏
心量をアクチユエータ75に向かう圧力が或る値以上にな
る時減じられる容量が小さくなるものとする。プレツシ
ヤレギユレータ弁20のプラグ20cはその図中下端面に回
路76からのモデイフアイア圧を受けると共に、受圧面20
iに回路77からの後退選択圧を受け、これら圧力に応じ
た図中上向きの力をスプール20bに付加するものとす
る。

プレツシヤレギユレータ弁20は常態で図中左半部状態と
なり、ここでオイルポンプO/Pからオイルが吐出される
と、このオイルは回路71に流入する。スプール20bの左
半部位置で回路71のオイルは一切ドレンされず、圧力上
昇する。この圧力はオリフイス72を経て受圧面20dに作
用し、スプール20bをばね20aに抗して押下げ、ポート20
eをポート20hに通ずる。これにより上記の圧力はポート
20hより一部ドレンされて低下し、スプール20bがばね20
aにより押戻される。かかる作用の繰返しによりプレツ
シヤレギユレータ弁20は基本的には回路71内の圧力（以
下ライン圧という）をばね20aのばね力に対応した値と
する。ところで、プラグ20cには回路76からのモデイフ
アイア圧による上向きの力が作用してプラグ20cが図中
右半部状態の如くスプール20bに当接し、この上向き力
がばね20aを助勢するようスプール20bに及び、又モデイ
フアイア圧が後述のように後退選択時以外で発生し、エ
ンジン負荷（エンジン出力トルク）に比例して高くなる
ことから、上記のライン圧は後退選択時以外でエンジン
負荷の増大に応じ高くなる。

後退選択時プラグ20cには上記モデイフアイア圧に代え
回路77からの後退選択圧（ライン圧と同じ値）による上
向き力が作用し、これがスプール20bに及ぶため、ライ
ン圧は後退選択時所望の一定値となる。オイルポンプO/
Pが或る回転数以上（エンジンが或る回転数以上）にな
ると、それにともなつて増大するオイル吐出量が過多と
なり、回路71内の圧力が調圧値以上となる。この圧力は
スプール20bを図中右半部の調圧位置より更に下降さ
せ、ポート20fをポート20eに通じ、ドレンポート20gか
ら遮断する。これによりポート20eのオイルが一部ポー
ト20f及びブリード73より排除されるが、回路74内にフ
イードバツク圧を発生する。このフイードバツク圧はオ
イルポンプO/Pの回転数が高くなるにつれ上昇し、アク
チユエータ75を介してオイルポンプO/Pの偏心量（容
量）を低下させる。かくて、オイルポンプO/Pは回転数
が或る値以上の間、吐出量が一定となるよう容量制御さ
れ、オイルの必要以上の吐出によつてエンジンの動力損
失が大きくなるのを防止する。

上記のように回路71に発生したライン圧をライン圧回路
78によりパイロツト弁26、マニユアル弁36、アキユムレ
ータコントロール弁70及び３速サーボレリーズ圧アキユ
ムレータ66に供給する。

パイロツト弁26はばね26aにより図中上半部位置に弾支
されるスプール26bを具え、ばね26aから遠いスプール26
bの端面を室26cに臨ませ、パイロツト弁26には更にドレ
ンポート26dを設けると共に、ストレーナS/Tを有するパ
イロツト圧回路79を持続する。そして、スプール26bに
連通孔26eを設け、パイロツト圧回路79の圧力を室26cに
導き、図中右行するにつれ、回路79を回路78からドレン
ポート26dに切換接続するものとする。

パイロツト弁26は常態で図中上半部状態となり、ここで
回路78からライン圧を供給されると、回路79の圧力を上
昇させる。回路79の圧力は連通孔26eにより室26cに達
し、スプール26bを図中右行させ、スプール26bは下半部
図示の調圧位置を越えるところで、回路79を回路78から
遮断すると同時にドレンポート26dに通じる。この時回
路79の圧力は低下され、この圧力低下によりスプール26
bがばね26aにより押戻されると再び回路79の圧力が上昇
する。かくてパイロツト弁26は回路78からのライン圧を
ばね26aのばね力で決まる一定値に減圧し、パイロツト
圧として回路79に出力することができる。

このパイロツト圧は回路79によりプレツシヤモデイフア
イア弁22、デユーテイソレノイド24，34、ロツクアツプ
コントロール弁30、フオワードクラツチコントロール弁
46、シヤトル弁32、第１，第２，第３シフトソレノイド
42，44，60、シヤトル弁56に供給する。

デユーテイソレノイド24はコイル24a，スプリング24d及
びプランジヤ24bよりなり、オリフイス80を介してパイ
ロツト圧回路79に接続した回路81を、コイル24aのＯＮ
（通電）時ドレンポート24cから連通するものとする。
このデユーテイソレノイド24は図示せざるコンピユータ
によりコイル24aを一定周期でＯＮ，ＯＦＦされると共
に、該一定周期に対するＯＮ時間の比率（デユーテイ
比）を制御されて、回路81内にデユーテイ比に応じた制
御圧を発生させる。デユーテイ比は後退選択時以外でエ
ンジン負荷（例えばエンジンスロツトル開度）の増大に
応じて小さくし、これにより上記の制御圧をエンジン負
荷の増大につれ高くなす。又、後退選択時デユーテイ比
は100％として、上記の制御圧を０とする。

プレツシヤモデイフアイア弁22はばね22a及び回路81か
らの制御圧により図中下向きに付勢されるスプール22b
を具え、プレツシヤモデイフアイア弁22には更に前記の
回路76を接続する出力ポート22c、パイロツト圧回路79
を接続する入力ポート22d、及びドレンポート22eを設
け、ばね22aから遠いスプール22bの端面が臨む室22fに
回路76を接続する。そしてスプール22bの図中左半部位
置で丁度ポート22cがポート22d，22eから遮断されるよ
うこれらポートを配置する。

プレツシヤモデイフアイア弁22は、ばね22aによるばね
力及び回路81からの制御圧による力を夫々スプール22b
に図中下向きに受け、室22fに達したポート22cからの出
力圧による力をスプール22bに図中上向きに受け、これ
ら力がバランスする位置にスプール22bをストロークさ
れる。ポート22cからの出力圧が上記下向き方向の力に
見合わず不十分である場合、スプール22bは左半部図示
の調圧位置を越えて下降する。この時ポート22cはポー
ト22dに通じ、回路79からのパイロツト圧の補充を受け
て出力圧を上昇される。逆に、この出力圧が上記下向き
方向の力に見合わず高過ぎる場合スプール22bは図中右
半部位置方向へ上昇する。この時ポート22cはドレンポ
ート22eに通じ、出力圧を低下される。かかる作用の繰
返しにより、プレツシヤモデイフアイア弁22はポート22
cからの出力圧をばね22aのばね力及び回路81からの制御
圧による力の和値に対応した値に調圧し、これをモデイ
フアイア圧として回路76よりプレツシヤレギユレータ弁
20のプラグ20cに供給する。ところで、制御圧が前記の
如く後退選択時以外エンジン負荷の増大につれ高くなる
ものであり、後退選択時０であることから、この制御圧
をばね22aのばね力だけ増幅した値となるモデイフアイ
ア圧も後退選択時以外でエンジン負荷の増大につれ高く
なり、後退選択時０となり、プレツシヤレギユレータ弁
20による前記のライン圧制御を可能にする。

トルクコンバータレギユレータ弁28はばね28aにより図
中右半部位置に弾支されるスプール28bを具え、該スプ
ールが図中右半部位置及び図中左半部位置間でストロー
クする間ポート28cをポート28dに通じさせ、スプール28
bが図中左半部位置より上昇するにつれポート28cをポー
ト28dに対して連通度を減少、ポート28eに対して連通度
を増大させるものとする。スプール28bのストロークを
制御するために、ばね28aから遠いスプール端面が臨む
室28fをスプール28bに設けた連通孔28gによりポート28c
に通じさせる。そして、ポート28cはレリーフ弁82を介
して所定の潤滑部に通じさせると共に、回路83によりロ
ツクアツプコントロール弁30に接続し、ポート28dは回
路84によりプレツシヤレギユレータ弁20のポート20hに
接続し、ポート28eは回路85によりロツクアツプコント
ロール弁30に接続する。回路85は途中にオリフイス86を
有し、該オリフイス及びポート28c間をオリフイス87を
介して回路83に接続すると共に回路88によりオイルクー
ラ89及び所定の潤滑部90に通じさせる。

トルクコンバータレギユレータ弁28は常態で図中右半部
状態となり、ここでプレツシヤレギユレータ弁20のポー
ト20hからオイル回路84を経て供給されると、このオイ
ルは回路83より後述の如くにしてトルクコンバータ３に
向かう。そして、トルクコンバータへの供給圧が発生す
ると、このトルクコンバータ供給圧は連通孔28gを経て
室28fに達し、スプール28bをばね28aに抗して図中上昇
させる。トルクコンバータ供給圧の上昇でスプール28b
が図中左半部位置より上昇する時、ポート28eが開き、
トルクコンバータ供給圧を一部このポート28e及び回路8
8を経て排除することにより、トルクコンバータ供給圧
をばね28aのばね力で決まる値に調圧する。回路88から
排除されたオイルはオイルクーラ89で冷却された後、潤
滑部90に向かう。なお、トルクコンバータレギユレータ
弁28の上記調圧作用によつてもトルクコンバータ供給圧
が上記の値を越える場合、レリーフ弁82が開き、圧力過
剰分を対応する潤滑部に逃してトルクコンバータ３の変
形を防止する。

ロツクアツプコントロール弁30はスプール30a及びプラ
グ30bを同軸に突合せて構成し、スプール30aが右半部図
示の限界位置の時回路83をトルクコンバータレリーズ室
3Rからの回路91に通じさせ、スプール30aが図中左半部
位置に下降する時回路83を回路85に通じさせ、スプール
30aが更に下降する時回路91をドレンポート30cに通じさ
せるものとする。かかるスプール30aのストロークを制
御するために、プラグ30aから遠いスプール30aの端面を
室30dに臨ませ、スプール30aから遠いプラグ30bの端面
が臨む室30eにオリフイス92を経て回路91の圧力を導く
ようにする。なお、トルクコンバータアプライ室3Aから
の回路93は、オリフイス86よりロツクアツプコントロー
ル弁30に近い箇所において回路85に接続する。又、プラ
グ30bには更に回路79からのパイロツト圧をオリフイス9
4を介して作用させることにより図中下向きの力を付与
し続け、これによりスプール30aの脈動を防止する。

ロツクアツプコントロール弁30は室30dに供給する圧力
によりスプール30aをストローク制御され、この圧力が
十分高い間スプール30aは図中右半部位置を保つ。この
時回路83からのオイルはトルクコンバータレギユレータ
弁28による調圧下で回路91、レリーズ室3R、アプライ室
3A、回路93、回路85に通流し、回路88より排除される。
かくてトルクコンバータ３はコンバータ状態で動力伝達
を行なう。室30dの圧力を低下させるにつれ、スプール3
0aはオリフイス92，94からの圧力によりプラグ30bを介
して図中下降され、図中左半部位置より更に下降したと
ころで、回路83からの調圧オイルは回路85，93、アプラ
イ室3A、レリーズ室3R、回路91、ドレンポート30cへと
流れるようになり、トルクコンバータ３は室30d内の圧
力低下につれスリツプが減少するようなスリツプ制御状
態で動力伝達を行なう。この状態により室30d内の圧力
を更に低下させると、スプール30aの更なる下降により
回路91はドレンポート30cに完全に連通されてレリーズ
室3Rの圧力を０にし、トルクコンバータ３はロツクアツ
プ状態で動力伝達を行なう。

シヤトル弁32はロツクアツプコントロール弁30を後述す
るフオワードクラツチコントロール弁46と共にストロー
ク制御するもので、ばね32aにより図中下半部位置に弾
支されたスプール32bを具え、このスプールを室32c内の
圧力により適宜図中上半部位置に切換える。そしてシヤ
トル弁32は、スプール32bが図中下半部位置の時室30dの
回路95をパイロツト圧回路79に通じさせると共に、フオ
ワードクラツチコントロール弁46の室46aから延在する
回路96をデユーテイソレノイド34からの回路97に通じさ
せ、スプール32bが図中上半部位置の時回路95を回路97
に通じさせると共に回路96を回路79に通じさせるものと
する。

デユーテイソレノイド34はコイル34a及びばね34dで閉
位置に弾支されたプランジヤ34bよりなり、オリフイス9
8を介してパイロツト圧回路79に接続した回路97を、コ
イル34aのＯＮ（通電）時ドレンポート34cに通じさせる
ものとする。このデユーテイソレノイド34は図示せざる
コンピユータによりコイル34aを一定周期でＯＮ，ＯＦ
Ｆ制御されると共に、該一定周期に対するＯＮ時間の比
率（デユーテイ比）を制御されて回路97内にデユーテイ
比に応じた制御圧を発生させる。シヤトル弁32が図中上
半部状態で回路97の制御圧がロツクアツプコントロール
弁30のストローク制御に供される場合ソレノイド34のデ
ユーテイ比は次のようにして決定する。即ちトルクコン
バータ３のトルク増大機能及びトルク変動吸収機能が絶
対的に必要なエンジンの高負荷、低回転のもとでは、デ
ユーテイ比を０％とし、これにより回路97の制御圧を元
圧である回路79のパイロツト圧と同じにする。この時制
御圧は室30dにおいてスプール30aを図中右半部位置に保
持し、トルクコンバータ３を上記要求にかなうようコン
バータ状態に保つ。トルクコンバータ３の上記両機能の
要求度が低くなるにつれ、デユーテイ比を増大させて制
御圧を低下し、これによりロツクアツプコントロール弁
30を介してトルクコンバータ３を要求にマツチしたスリ
ツプ制御状態で機能させ、トルクコンバータ３の上記両
機能が不要なエンジンの低負荷、高回転のもとでは、デ
ユーテイ比を100％とし、これにより制御圧を０として
ロツクアツプコントロール弁30を介しトルクコンバータ
３を要求通りロツクアツプ状態に保つ。

なお、シヤトル弁32が図中下半部状態で回路97の制御圧
がフオワードクラツチコントロール弁46のストローク制
御に供される場合、ソレノイド34のデユーテイ比は後述
の如くＮ→Ｄセレクトシヨツクを軽減したり、クリープ
を防止するよう決定される。

マニユアル弁36は、運転者のセレクト操作により駐車
(P)レンジ、後退(R)レンジ、中位(N)レンジ、前進自動
変速(D)レンジ、前進第２速エンジンブレーキ（II）レ
ンジ、前進第１速エンジンプレーキ(I)レンジにストロ
ークされるスプール36aを具え、該スプールの選択レン
ジに応じライン回路78を次表の如くにポート36D，36I
I，36I，36Rに通じさせるものとする。なお、この表中
○印がライン圧回路78に通じるポートを示し、無印はド
レンされているポートを示す。

第１シフト弁38はばね38aにより図中左半部位置に弾支
されたスプール38bを具え、このスプールは室38cへの圧
力供給時図中右半部位置に切換えられるものとする。そ
して第１シフト弁38は、スプール38bが左半部位置の時
ポート38dをドレンポート38eに、ポート38fをポート38g
に、ポート38hをポート38iに夫々通じさせ、スプール38
bが図中右半部位置の時ポート38dをポート38jに、ポー
ト38fをポート38kに、ポート38hをポート38lに夫々通じ
させるものとす。

第２シフト弁40はばね40aにより図中左半部位置に弾支
されたスプール40bを具え、このスプールは室40cへの圧
力供給時図中右半部位置になるものとする。そして第２
シフト弁40は、スプール40bが図中左半部位置の時ポー
ト40dをドレンポート40eに、ポート40fをポート40gに、
ポート40hをオリフイス付ドレンポート40iに夫々通じさ
せ、スプール40bが図中右半部位置の時ポート40dをポー
ト40jに、ポート40fをドレンポート40eに、ポート40hを
ポート40kに夫々通じさせるものとする。

第１及び第２シフト弁38，40のスプール位置は夫々第１
シフトソレノイド42及び第２シフトソレノイド44により
制御するようにし、これらシフトソレノイドは夫々コイ
ル42a，44a及びプランジヤ42b，44b，スプリング42d，4
4dで構成する。第１シフトソレノイド42は、オリフイス
99を介してパイロツト圧回路79に接続され、室38cに至
る回路100を、コイル42aのＯＮ（通電）時ドレンポート
42cから遮断して回路100内の制御圧を元圧であるパイロ
ツト圧と同じ値にし、これにより第１シフト弁38を図中
右半部状態に切換えるものとする。又第２シフトソレノ
イド44は、オリフイス101を介してパイロツト圧回路79
に接続され、室40cに至る回路102を、コイル44aのＯＮ
（通電）時ドレンポート44cから遮断して回路102内の制
御圧を元圧のパイロツト圧と同じ値にし、これにより第
２シフト弁40を図中右半部状態に切換えるものとする。

これらシフトソレノイド42，44のＯＮ，ＯＦＦの組合
せ、従つてシフト弁38，40の状態の組合せにより前進第
１速乃至第４速を得ることができ、これを表にまとめる
と次の如くである。

なお、この表中○印はシフト弁の図中右半部（上昇）状
態、×印はシフト便の図中左半部（下降）状態を夫々示
し、又シフトソレノイド42，44のＯＮ，ＯＦＦは図示せ
ざるコンピユータが予め定めた変速パターンを基に車速
及びエンジン負荷から好適変速段を判別し、この変速段
に対応するよう決定するものとする。

フオワードクラツチコンピユータ弁46はスプール46bを
具え、このスプールにはオリフイス103を経て導びかれ
る回路79からのパイロツト圧を図中下向きに作用させ
て、スプールの脈動を防止し、このスプールには更にオ
リフイス104を経て回路105内におけるフオワードクラツ
チF/Cの作動圧をフイードバツクし、図中下向きに作用
させる。スプール46bはこれら圧力による図中下向き方
向の力と、室46a内の圧力による力とがバランスする位
置にストロークする。スプール46bは図中右半部位置の
時回転105をドレンポート46cに通じ、図中左半部位置の
時回路105を回路106に通じるものとし、回路105にはフ
オワードクラツチF/Cに向かう油圧に対してのみ絞り効
果を発揮するワンウエイオリフイス107を設け、回路106
はマニユアル弁36のポート36Dに接続する。

3-2タイミング弁48はばね48aにより図中左半部位置に弾
支されたスプール48bを具え、このスプール位置でポー
ト48c及びオリフイス48f付のポート48d間を連通し、室4
8e内の圧力が高く、スプール48bが図中右半部位置にな
る時ポート48c，48d間を遮断するものとする。

4-2リレー弁50はばね50aにより図中左半部位置に弾支さ
れたスプール50bを具え、このスプール位置でポート50c
をオリフイス付ドレンポート50dに通じ、室50e内に圧力
が供給されてスプール50bが図中右半部位置になる時ポ
ート50cをポート50fに通ずるものとする。

4-2シークエンス弁52はばね52aにより図中右半部位置に
弾支されるスプール52bを具え、このスプール位置でポ
ート52cをオリフイス付ドレンポート52dに通じ、室52e
内の圧力が高くてスプール52bが図中左半部位置になる
時ポート52cをポート52fに通ずるものとする。

Ｉレンジ減圧弁54はばね54aで図中右半部位置に向け付
勢されたスプール54bを具え、このスプール位置で相互
に連通するポート54c，54dを設けると共に、スプール54
bが図示左半部位置に上昇してポート54dを閉じ終える時
ポート54cに通じ始めるドレンポート54eを設ける。ばね
54aから遠いスプール54bの端面が臨む室54fをオリフイ
ス108を介してポート54cに接続する。かくてＩレンジ減
圧弁54は常態で図中右半部状態となり、ここでポート54
dに圧力が供給されるとポート54cより圧力が出力され
る。この出力圧はオリフイス108を経てスプール54bの図
中下端面に作用し、出力圧が高まるにつれスプール54b
が図中上昇させる。スプール54bが図中左半部位置以上
上昇する時、ポート54cはドレンポート54eに通じて、ポ
ート54cからの出力圧を低下させる。この出力圧低下に
よりスプール54bが図中左半部位置以上下降すると、ポ
ート54cはポート54dに通じ、ポート54cからの出力圧を
上昇させる。かかる作用の繰返しによりポート54cから
の出力圧ほばね54aのばね力で決まる一定値に減圧され
る。

シヤトル弁56はばね56aにより図中左半部位置に弾支さ
れたスプール56bを具え、このスプールは室56gへの圧力
供給がある時この位置に保持されるが、室56gへの圧力
供給がない間はポート56cからの圧力による図中上向き
の力が或る値以上の時図中右半部位置にストロークされ
る。図中左半部位置でポート56dを第３シフトソレノイ
ド60からの回路109に通じさせると共に、ポート56eをド
レンポート56fに通じ、図中右半部位置でポート56dをパ
イロツト圧回路79に、ポート56eを回路109に通じるもの
とする。

第３シフトソレノイド60はコイル60a及びプランジヤ60
b，スプリング60dで構成し、オリフイス110を介してパ
イロツト圧回路79に接続した回路109を、コイル60aのＯ
Ｎ（通電）時ドレンポート60cから遮断して、回路109内
の制御圧を元圧であるパイロツト圧と同じ値になるもの
とする。なお、第３シフトソレノイド60のＯＮ，ＯＦＦ
は図示せざるコンピユータにより決定される。

オーバーランクラツチコンピユータ弁58はばね58aによ
り図中左半部位置に弾支されたスプール58bを具え、こ
のスプールは室58cへの圧力供給時図中右半部位置に切
換わるものとする。又スプール58bは図中左半部位置で
ポート58dをドレンポート58eに、又ポート58fをポート5
8gに夫々通じ、図中右半部位置でポート58dをポート58h
に、又ポート58fをドレンポート58eに通じるものとす
る。

オーバーランクラツチ減圧弁62はばね62aにより図中左
半部位置に弾支されたスプール62bを具え、このスプー
ルには更にポート62cからの圧力がある時これにより図
中下向きの力を付加してスプール62bをこの位置に保持
する。ポート62cからの圧力流入がない間、ポート62dに
圧力が供給されると、この圧力はポート62eからの出力
圧を高める。この出力圧は室62fにフイードバツクさ
れ、ばね62aのばね力に対応した値になるところでスプ
ール62bを図中右半部位置にしてポート62d，62e間を断
ち、オーバーランクラツチ減圧弁62はポート62eからの
出力圧をばね62aのばね力で決まる一定値に減圧するも
のとする。

２速サーボアプライ圧アキユムレータ64は段付ピストン
64aをばね64bにより図中左半部位置に弾支して構成し、
段付ピストン64aの両端間に画成された室64cを大気開放
とし、段付ピストンの小径端面及び大径端面を夫々密閉
室64d，64eに臨ませる。

３速サーボレリーズ圧アキユムレータ66は段付ピストン
66aをばね66bにより図中左半部位置に弾支して構成し、
段付ピストンの両端時間に画成された室66cを前期のラ
イン圧回路78に接続し、段付ピストンの小径端面及び大
径端面を夫々密閉室66d，66eに臨ませる。

４速サーボアプライ圧アプライ圧68は段付ピストン68a
をばね68bにより図中左半部位置に弾支して構成し、段
付ピストンの両端間に密閉室68cを画成すると共に、段
付ピストンの小径端面及び大径端面を夫々密閉室68d，6
8eに臨ませる。

アキユームレータコントロール弁70はばね70aにより図
中左半部位置に弾支されたスプール70bを具え、ばね70a
から遠いスプール70bの端面が臨む室70cに回路81の制御
圧を導く。スプール70bは図中左半部位置で出力ポート7
0dをドレンポート70eに通じ、室70cへの制御圧が高くな
つてスプール70bが図中半部位置以上に上昇する時ポー
ト70dをライン圧回路78に切換接続するものとする。そ
して、出力ポート70dを回路111によりアキユムレータ室
64d，68cに接続すると共にばね70aを収納した室70fにも
接続する。

かくてアキユムレータコントロール弁70は後退選択時以
外室70cへの制御圧によりスプール70bを図中右半部位置
以上に上昇される。これにより回路78からのライン圧が
回路111に出力され、この回路111内の圧力が上記制御圧
に対応した値になうところで、スプール70bは図中右半
部位置に弾支される。これがため回路111の圧力は制御
圧に対応した値に調圧されるが、制御圧が前記の如く後
退選択時以外エンジン負荷（エンジン出力トルク）の増
大に応じて高くなるため、回路111からアキユムレータ6
4，68の室64d，68cにアキユムレータ背圧として供給さ
れる圧力もエンジン出力トルクの増大に応じて高くな
る。なお、後退選択時は制御圧が０のため、回路111へ
は圧力が出力されない。

次に油圧回路網を補足説明するに、マニユアル弁36のポ
ート36Dから延在する回路106は途中を第１シフト弁38の
ポート38g及び第２シフト弁40のポート40gに接続すると
共に、回路106より分岐した回路112を経てシヤトル弁56
のポート56c及びオーバーランクラツチコントロール弁5
8のポート58gにも接続する。第１シフト弁38のポート38
fは回路113により4-2リレー弁50のポート50fに接続する
と共に、ワンウエイオリフイス114を介してアキユムレ
ータ室64e及び２速サーボアプライ室2S/Aに接続し、ポ
ート50fは回路115によりシヤトル弁32の室32cにも接続
する。更に第１シフト弁38のポート38hは回路116により
4-2リレー弁50の室50e及びオーバーランクラツチコント
ロール弁58のポート58hに接続し、4-2リレー弁50のポー
ト50cは回路117により第２シフト弁40のポート40kに接
続する。第１シフト弁38のポート38k，38lを第２シフト
弁40のポート40fと共に回路118によりハイクラツチH/C
に接続し、その途中に一対の相互に逆向き配置としたワ
ンウエイオリフイス119，120を挿入する。これらオリフ
イスとハイクラツチH/Cとの間において回路118より分岐
した回路121はワンウエイオリフイス122を介して３速サ
ーボレリーズ室3S/R及びアキユムレータ室66eに接続
し、ワンウエイオリフイス122をバイパスする回路123中
にポート48c，48dを接続して3-2タイミング弁48をこの
回路123中に挿入する。ワンウエイオリフイス122及び３
速サーボレリーズ室3S/R間において回路121より分離す
る回路124を4-2シークエンス弁52の室52eに接続し、4-2
シークエンス弁52のポート52c，52fを夫々第１シフト弁
38のポート38i及び第２シフト弁40のポートに接続す
る。

第１シフト弁38のポート38jを回路125により第２シフト
弁40のポート40dに接続し、ポート38dを回路126により
シヤトルボール127の一方の入口ポートに接続する。シ
ヤトルボール127の一方の入口ポートに接続する。シヤ
トルボール127の他方の入口ポートは回路128により一方
で前記の回路77と共にマニユアル弁36のポート36Rに接
続し、他方でワンウエイオリフイス129を介してリバー
スクラツチR/C及びアキユムレータ室68dに接続し、シヤ
トルボール127の出口ポートは回路130によりローリバー
スブレーキLR/Bに接続する。第２シフト弁40のポート40
jは回路131によりＩレンジ減圧弁54のポート54c及び室5
4fに接続し、Ｉレンジ減圧弁54のポート54dを回路132に
よりマニユアル弁36の報と36Iに接続する。

シヤトル弁56のポート56eは回路133により3-2タイミン
グ弁48の室48eに接続し、ポート56dは回路134によりオ
ーバーランクラツチコントロール弁58の室58cに接続す
る。オーバーランクラツチコントロール弁58のポート58
dは回路135によりアキユムレータ室66dに接続すると共
に、ワンウエイオリフイス136を介してアキユムレータ
室68e及び４速サーボアプライ室4S/Aに接続する。そし
てオーバーランクラツチコントロール弁58のポート58f
は回路137によりオーバーランクラツチ減圧弁52のポー
ト62dに接続し、該減圧弁62のポート62eを回路138によ
りオーバーランクラツチOR/Cに接続し、回路137，138間
にチエツクバルブ139を設ける。オーバーランクラツチ
減圧弁62のポート62cは回路140によりマニユアル弁36の
ポート36II及びシヤトル弁56の室56gに接続する。

ところで、第４図はエンジントルク検出装置200を示
し、このエンジントルク検出装置200で得られたトルク
値を１つの制御信号として、前記液圧制御装置のデユー
テイソレノイド24のデユーテイ比を制御するようになつ
ている。即ち、前記エンジントルク検出装置200はトル
ク演算手段が内蔵されたマイクロコンピユータ201と、
このマイクロコンピユータ201にスロツト弁開度信号を
出力するスロツトルセンサ202とを備え、前記マイクロ
コンピユータ201には前記スロツトルセンサ202とを備
え、前記マイクロコンピユータ201には前記スロツトル
弁開度信号以外に、エンジン回転数信号，ギヤ位置信
号，ソレノイド駆動電流信号，作動液圧信号等の車両運
転状態を検出する信号が入力されている。尚、前記マイ
クロコンピユータ201は、中央処理ユニツト（ＣＰＵ）2
03と、この中央処理ユニツト203に前記スロツトル弁開
度信号のアナログ量をデイジタル量に変換して入力する
ＡＤコンバータ204と、前記中央処理ユニツト203から出
力される制御信号をパルス信号に変換して前記デユーテ
イソレノイド24に駆動電流を出力するソレノイド駆動回
路205とを備え、前記ＡＤコンバータ204には、遅延手段
206を介して前記スロツトルセンサ202からのスロツトル
開度信号が入力されるようになつている。該遅延手段20
6では定時割込されるスロツトル開度信号を順次記憶し
て前々々回の信号を現在のスロツトル開度信号としてＡ
Ｄコンバータ204に出力するようになつている。

第５図は前記マイクロコンピユータ201で処理するため
のプログラムを実行するフローチヤートを示し、定時割
込されたスロツトル弁開度信号をステツプＸによつて、
ＡＤＮＥＷ→ＡＤＯＬＤ，ＡＤＯＬＤ→ＡＤＯＬＤＥ
Ｒ，ＡＤＯＱＤＥＲ→ＡＤＯＬＤＥＳＴ置換し、最終の
ＡＤＯＬＤＥＳＴを現在のエンジントルクに対応する値
とする。尚、ＡＤＮＥＷは最新スロツトル弁開度信号，
ＡＤＯＬＤは前回のスロツトル弁開度信号，ＡＤＯＬＤ
ＥＲは前々回のスロツトル弁回度信号，ＡＤＯＬＤＥＳ
Ｔは前々々回のスロツトル弁開度信号信号とする。そし
て、前記ステツプＸから出力されるＡＤＯＬＤＥＳＴ信
号はステツプXIに順次送られてＡＤ変換開始され、ステ
ツプXIIでＡＤ変換の終了が判断される。次に、このＡ
Ｄ変換値はステツプXIIIにＡＤＮＥＷとして入力され、
ステツプXIVでエンジントルク値を演算する。そして、
この演算結果に基ずいてステツプXVで出六液圧を決定
し、この液圧に対応したソレノイド駆動電流を出力し、
デユーテイソレノイド24をデユーテイ制御する。尚、前
記プログラムではＡＤＯＬＤＥＳＴ信号を現在の信号と
して置換する場合を示したが、定時割込の時間および実
際のエンジントルクの出力遅れ時間に鑑みて、ＡＤＤＯ
ＬＤＥＲ信号又はＡＤＯＬＤ信号を現在の信号としても
よく、また、ＡＤＯＬＤＥＳＴ信号より更に古い信号を
現在の信号として用いることもできる。

ところで、第６図中、実線は前記エンジントルク検出装
置200によつて得られるトルク特性(イ)を示し、スロツト
ル弁開度特性(ロ)に遅れて立ち上がり、又は足し下がつ
ているのが理解される。同図中、二点鎖線で示すトルク
特性(ハ)は従来用いられていたものである。

ところで、前記マイクロコンピユータ200から出力さ
れるソレノイド駆動信号は、前記スロツトル弁開度信号
以外の車両運転状態検出信号によつても制御され、デユ
ーテイソレノイド24の制御が適切に行なわれる。尚、第
７図はデユーテイソレノイド24の駆動デユーテイ比に対
して発生する出力液圧の特性を示す。

このように本実施例では前記デユーテイソレノイド24
が、定時割込される前々々回のスロツトル弁開度信号を
現在の信号として演算されたエンジントルク値に基ずい
て駆動されるため、実際に出力されるエンジントルクに
より近づけることができる。従つて、第２図に示した液
圧制御装置では、デユーテイソレノイド24が実際に近い
エンジントルク値をもつて制御されることにより、パイ
ロツト弁26を介して調圧された回路78のライン圧は、パ
イロツト圧として回路79から前記デユーテイソレノイド
24に供給され、このデユーテイソレノイド24によつて実
際のエンジントルクに応じたデユーテイ制御圧が作り出
される。そして、この適正に制御されたデユーテイ制御
圧は、プレツシヤモデイフアイヤ弁22の図中上端に制御
圧として供給されると共に、アキユムレータコントロー
ル弁70の図中下端に供給される。従つて、前記プレツシ
ヤモデイフアイヤ弁22に供給される制御圧によりこの弁
22は適正に動作され、回路76を介してプレツシヤレギユ
レータ弁20に出力される信号圧を、実際のエンジントル
ク値に即した油圧として該プレツシヤレギユレータ弁20
を動作する。従つて、該プレツシヤレギユレータ弁20で
調圧されるライン圧は実際のエンジントルク値に対応し
たものとなり、変速時おける摩擦要素の締結を適正に行
なうことができ、スロツトル開度増大時にライン圧が高
くなりすぎるのを防止すると共に、スロツトル開度減少
時にライン圧が低くなるのを防止して、変速シヨツク発
生および摩擦要素の摩耗が大幅に低減される。

更に、前記アキユムレータコントロール弁70に前記デユ
ーテイソレノイド24による適正なデユーテイ制御圧が供
給されることにより、アキユムレータ64，68に供給され
るアキユムレータ背圧をも実際のエンジントルク値に応
じて制御され、適正な変速タイミングを得ることができ
る。

尚、前記実施例ではデユーテイソレノイド24を実際のエ
ンジントルクに即してデユーテイ制御するようにした場
合に例をとつて説明したが、これに限ることなくロツク
アツプコントロール弁30およびフオワードクラツチコン
トロール弁46に制御圧を供給するデユーテイソレノイド
34を制御するに際して本発明のエンジントルク検出装置
200を利用できることはいうまでもない。また、第２図
に示したタイプの液圧制御装置に限らず他のタイプの液
圧制御装置に用いられるデユーテイソレノイド（ソレノ
イドバルブ）制御用に本発明のエンジントルク検出装置
を用いることができることは用いることができることは
勿論であり、更に、自動変速機の作動液圧制御用に限ら
ず他の制御機構、たとえばエンジンの燃料噴射制御等に
本発明装置を利用できることはいうまでもない。

発明の効果 以上説明したように本発明のエンジントルク検出装置に
あつては、スロツトル弁開度によつてエンジントルクが
検出されるようになつたものにあつて、前記スロツトル
弁開度変換の信号を遅らせた遅延信号に基ずいて現在の
エンジントルクが演算されるようになつているので、こ
の演算されたエンジントルクは、スロツトル弁開度の変
化に対して遅れをもつて出力される実際のエンジントル
ク値に近似されることができ、エンジントルク値に近似
させることができ、エンジントルクによつて制御される
系の制御をより緻密に行なうことができるという優れた
効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のエンジントルク検出装置を示す概念
図、第２図は本発明のエンジントルク検出装置が用いら
れる自動変速機の液圧制御装置の一実施例を示す全体回
路図、第３図は第２図に示す液圧制御装置が適用される
自動変速機の動力伝達列の一実施例を示す概略図、第４
図は本発明のエンジントルク検出装置の一実施例を示す
システム図、第５図は第４図に示すエンジントルク検出
装置のプログラムを実行する一実施例のフローチヤー
ト、第６図は本発明によつて得られるトルク特性図、第
７図は第２図に示したデユーテイソレノイドによつて得
られるデユーテイ比と出六液圧との関係を示す特性図、
第８図は従来のエンジントルク検出装置のシステム図、
第９図は従来のエンジントルク検出装置のプログラムを
実行するためのフローチヤート、第10図は従来のトルク
特性である。 200…エンジントルク検出装置、201…マイクロコンピユ
ータ（演算装置）、202…スロツトルセンサ、206…遅延
手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンのスロツトル弁開度の信号を入力
   の１つとしてエンジントルクを演算する装置において、
   スロツトル弁開度の変化に対して演算に遅れ時間を持た
   せる遅延手段を設け、この遅延手段で交換されたスロツ
   トル開度の遅延信号に基ずいてエンジントルクを演算す
   るようにしたこと特徴とするエンジントルク検出装置。