JPS626806A - 車両のリヤサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両におけるトレーリングアーム式のリヤサス
ペンションに関する。

（従来の技術） 前端側が車体に枢着され、後端側で車輪を回転自在に支
持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと
、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、
車体横方向に配置される３本のラテラルリンクより成る
車両のリヤサスペンションは知られる。

そして３木のラテラルリンクを前方のものから第１乃至
第３ラテラルリンクと呼んだ場合、第２及び第３ラテテ
ルリンクをトレーリングアーム後部に連結する一方、第
１ラテラルリンクをトレーリングアームの前後中間部に
連結したことが特開昭８０−５３４０８号と米国特許第
３３２７８０３号に開示され、また特開昭５７−１１０
５１３号にはトレーリングアームの車体側枢着部の下方
に第１ラテラルリンクを連結したことが開示される。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、前者のようにトレーリングアーム中間部に第
１ラテラルリンクを連結した場合、この連結点はトレー
リングアーム前端側の車体側枢着部から後方に大きく離
れているので、トレーリングアームの上下揺動を確保す
るために第１ラテラルリンクを長く形成しなければなら
ない。

また後者のようにトレーリングアームの車体側枢着部の
下方に第１ラテラルリンクを連結すれば、リンク長さは
短いもので足りるが、最低地上高が低くなってしまうと
いう問題がある。

従って本発明の目的は、前記型式のりャサスペーンショ
ンにおいて、第１ラテラルリンクのリンク長さがある程
度短くて足りるとともに、最低地上高を稼ぐことができ
、併せて車輪に作用するサイドフォースに対し従来より
もトー剛性を高く維持することができるようにした車両
のリヤサスペンションを提供するにある。

（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成すべく本発明は、前端側か車体に枢着さ
れ、後端側で車輪（１Ｂ）を回転自在に支持し、車体前
後方向に配置されるトレーリング７−ム（１）と、一端
を車体に他端をトレーリングアーム（１）に連結され、
車体横方向に配置される複数のラテラルリンク（２１）
、（３１）、（４１）より成る車両のリヤサスペンショ
ンにおいて、トレーリングアーム（１）の前端側に車体
側枢着部（Ｅ）より前方へ突出する延長部（５）を形成
し、該延長部（５）に前記複数のラテラルリンク（２１
）、（３１）、（４１）のうちの１本を連結する。

（作用） トレーリングアーム（１）の車体側枢着部（Ｅ）より前
方の延長部（５）に第１ラテラルリンク（２１）を連結
したので、アーム（１）中間部に連結した場合よりも第
１ラテラルリンク（２１）が車体側枢着部（Ｅ）の近く
にあるため、そのリンク長さはある程度短いもので足り
る。また車体側枢着部（Ｅ）の下方にはリンクが存在し
ないため、最低地上高が稼げる。更に車体側枢着部（Ｅ
）より前方に第１ラテラルリンク（２１）が存在するた
め、トー剛性に寄与する第３ラテラルリンク（４りとの
スパンが従来より大きく採れ、トー剛性を高く維持でき
る。

（実施例） 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図は本リヤサスペンションの斜視図、第２図乃至第
４図は開平面、側面及び背面図で、トレーリングアーム
（１）は板面（２）を垂直方向とし、車体内側へ向けて
屈曲形成した周縁片（８）を備える鋼板プレス成形品で
、特に車体前後方向に対し剛体として形成する。このト
レーリングアーム（１）の垂直板面（２）の後部には外
側方に突出するアクスル（１５）を固設し、また垂直板
面（２）の前寄り部には軸線をほぼ車体横方向とした管
材ゴムブツシュ（１８）を固設する。更に垂直板面（２
）にアクスル（１５）の斜め前上方に延出する突出部（
３）を形成するとともに、垂直板面（２）にアクスル（
１５）の斜め後下方に延出する突出部（４）を形成し、
この上下の突出部（３）、（４）端で周縁片（８）をそ
れぞれ前後に離間し、上下の突出部（３）、（４）に前
部周縁片（７）と後部周縁片（８）が対向して成る車体
内側へ開放されたコ字形部（１）　、　（１０）をそれ
ぞれ形成する。

そして斯かるトレーリングアーム（１）の後部内側に、
補強板（１１）を前後の周縁部（７）、（８）にわたっ
て固設するとともに、前寄り部内側にも補強板（１２）
を前部周縁片（７）の上下間に固設し、後部補強板（ｌ
りにアクスル（１５）の基端部を、また前部補強板（！
２）に前記管材ゴムブツシュ（１８）をそれぞれ固設す
る。

以上のトレーリングアーム（１）のアクスル（１５）に
車輪（１Ｂ）を回転自在に組付け、トレーリングアーム
（１）の管材ゴムブツシュ（１８）より前方の延長部（
５）に第１ラテラルリンク（２１）を連結し、トレーリ
ングアーム（１）後部の上部コ字形部（８）に第２ラテ
ラルリンク（３１）を、また下部コ字形部（１０）に第
３ラテラルリンク（４１）をそれぞれ連結する。

第１ラテラルリンク（２１）は下方に開放する鋼板チャ
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（２２）、（２４）を固設し、この第
１ラテラルリンク（２１）の外側端の管材コムブツシュ
（２２）を延長部（５）内に臨ませ、ゴムブツシュ（２
２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（
２３）を延長部（５）前方の周縁片（７）前端とその後
方に固設したスティ（１３）間に架設する。

第２ラテラルリンク（３１）は鋼板プレート材から成り
、その両端には軸線を板面と直角方向とした管材ゴムブ
ツシュ（３２）　、　（３４）を固設し、この第２ラテ
ラルリンク（３］）の外側端の管材ゴムブツシュ（３２
）を上部二字形部（８）内に臨ませ、ゴムブツシュ（３
２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（
３３）をコ字形部（８）の前後間に架設する。

第３ラテラルリンク（４１）は下方に開放する鋼板チャ
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブー、シュ（４２）、（４４）を固設し、この
第３ラテラルリンク（４１）の外側端の管材ゴムブツシ
ュ（４２）を下部コ字形部（１０）内に臨ませ、ゴムブ
ツシュ（４２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向と
した支軸（４３）をコ字形部（１０）の前後間に架設す
る。

これら３本のリンクの長さは、第１ラテラルリンク（２
１）を最短に、次に第２ラテラルリンク（３１）を長く
、第３ラテラルリンク（４１）を最長に設定する。

そして第３ラテラルリンク（４１）の外端寄り部に軸線
を車体前後方向とした支軸（５２）にてダンパ（５１）
の下端を連結し、このダンパ（５１）を第２ラテラルリ
ンク（３１）より後方に配置する。

斯くしてトレーリングアーム（１）に対し第１乃至第３
ラテラルリンク（２１）、（３１）、（４１）を各枢着
点（Ａ）　、ＣＢ）　、（Ｃ）で、また第３ラテラルリ
ンク（４１）に対しダンパ（５２）を枢着点（Ｄ）でそ
れぞれ連結する。

次に後部車体構成部材を示す第５図乃至第７図と併せト
レーリングアーム（１）、ラテテルリンク（２１）、（
３１）、（４１）及びダンパ（５１）の車体への連結に
ついて説明する。

先ずトレーリングアーム（１）の前端寄り部の管材ゴム
ブツシュ（１８）をリヤフレーム（８１）の前寄り部下
面に固設した下方に開放するブラヶッ）　（８２）内に
臨ませ、ゴムブツシュ（１８）内を挿通する軸線をほぼ
車体横力向とした支軸（１９）をブラケット（６２）の
左右間に架設する。

一方、これより前方のリヤフロア（７１）前部のクロス
メンバ（７２）の端部に下方へ開放するコ字形ブラケッ
ト（７３）を固設し、第１ラテラルリンク（２１）の内
側端の管材ゴムブツシュ（２４）内を挿通し、且つリン
ク（２１）外側端の支軸（２３）と軸線が平行なる支軸
（２５）をブラケッ）　（７３）の前後間に架設する。

またリヤフレーム（６１）後部のクロスメンバ（８５）
を架設した部位より前方の外側面には外側方に開放する
コ字形ブラケットＣ６３）を固設し、第２ラテラルリン
ク（３１）の内側端の管材ゴムブツシュ（３４）内を挿
通し、且つリンク（３１）外側端の支軸（３３）と軸線
が平行なる支軸（３５）をブラダ−／　）　（８３）の
前後間に架設する。

更にリヤフレーム（８１）後部のクロスメンバ（８５）
の端部寄り下面には下方に開放するコ字形ブラケット（
６６）を固設し、第３ラテラルリンク（４１）の内側端
の管材ゴムブツシュ（４４）内を挿通し、且つリンク（
４１）外側端の支軸（４３）と軸線が平行なる支軸（４
５）をブラケッ）　（ＢＢ）の前後間に架設する。

モしてリヤフレーム（６１）のクロスメンバ（ｆ１５）
（７）はぼ外側方のホイールハウス（８１）部位に形成
したダンパハウジング（８２）にダンパ（５１）の上端
を連結する。

斯くしてリヤフレーム（６１）、リヤフロアクロスメン
／＜（７２）及びリヤフレームクロスメンバ（１３５）
に対して、トレーリングアーム（１）を枢着点（Ｅ）で
、第１乃至第３ラテラルリンク（２１）、（３１）、（
４１）を各枢着点（Ｆ）　、（Ｇ）、（Ｈ）で、またホ
イールハウス（８１）に対しダンパ（５１）を連結点（
１）でそれぞれ連結支持する。

ところで、リヤフロア（７１）後部の下方空間であって
、リヤフレームクロスメンバ（８５）の前方空間には燃
料タンク（９１）が配置されており、第１ラテラルリン
ク（２１）の車体側枢着点（Ｆ）は燃料タンク（８１）
の前方に位置し、また第３ラテラルリンク（４１）の車
体側枢着点（）ｌ）は燃料タンク（９１）の後方に位置
し、更に第２ラテラルリンク（３１）の車体側枢着点（
Ｇ）は燃料タンク（９１）の上方に位置している。

以上のように特にトレーリングアーム（１）に車体側枢
着点（Ｅ）より前方へ突出する延長部（５）を形成し、
この前方延長部（５）に第１ラテラルリンク（２１）を
連結したため、アーム（１）中間部に連結した場合に較
べ第１ラテラルリンク（２１）はアーム（１）の枢着点
（Ｅ）に近づくので、そのリンク長は実施例のように比
較的短いもので足りることとなる。

またトレーリングアーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）の
下方にはリンクが存在しないので、最低地上高を稼ぐこ
とができる。

そしてトレーリングアーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）
より前方に第１ラテラルリンク（２１）を連結したこと
により後方の第３ラテラルリンク（４１）と第１ラテラ
ルリンク（２１）とのスパンを従来よりも大きく採るこ
とができるので、車輪（１ｅ）のタイヤ（ｌ？）接地点
に作用するサイドフォースに対するトー剛性を従来より
も十分に高く維持することができる。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、前端側か車体に枢着され
、後端側で車輪を回転自在に支持し、車体前後方向に配
置されるトレーリングアームと、一端を車体に他端をト
レーリングアームに連結され、車体横方向に配置される
複数のラテラルリンクより成る車両のリヤサスペンショ
ンにおいて、トレーリングアームの前端側に車体側枢着
部より前方へ突出する延長部を形成し、該延長部に前記
複数のラテラルリンクのうちの１本を連結したため、こ
の１本のラテラルリンクをトレーリングアーム中間部に
連結した場合に較ベリンク長さをある程度短くすること
ができるとともに、トレーリングアームの車体側枢着部
の下方にはラテラルリンクが存在しないことから最低地
上高を稼ぐことができ、更にトレーリングアームの車体
側枢着点より前方にラテラルリンクを連結したことによ
りこのリンクと後方のラテラルリンクとのスパンが従来
より大きく採れるので、トー剛性を高く維持することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１ｒＩ！Ｊは本リヤサスペンションの斜視図、第２図
乃至第４図は同平面図、側面図及び背面図、第５図は後
部車体構成部材を示す平面図、第６図及び第７図は同側
面図と背面図である。 尚１図面中、（１）はトレーリングアーム、（５）は前
方延長部、（１５）はアクスル、　（１Ｂ）は車輪、（
２１）、（３１）　、（４１）はラテラルリンク、（５
１）はダンパである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前端側が車体に枢着され、後端側で車輪を回転自在に支
   持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと
   、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、
   車体横方向に配置される複数のラテラルリンクより成る
   車両のリヤサスペンションにおいて、 トレーリングアームの前端側に車体側枢着部より前方へ
   突出する延長部を形成し、 該延長部に前記複数のラテラルリンクのうちの１本を連
   結したことを特徴とする車両のリヤサスペンション。