JPS626814A - 車両のリヤサスペンシヨン - Google Patents
車両のリヤサスペンシヨンInfo
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- JPS626814A JPS626814A JP14633085A JP14633085A JPS626814A JP S626814 A JPS626814 A JP S626814A JP 14633085 A JP14633085 A JP 14633085A JP 14633085 A JP14633085 A JP 14633085A JP S626814 A JPS626814 A JP S626814A
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- trailing arm
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- lateral
- lateral link
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- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
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- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/182—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements with one longitudinal arm or rod and lateral rods
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両におけるトレーリングアーム式のりャづス
ペンションに関する。
ペンションに関する。
（従来の技術）
前端側か車体に枢着され、後端側で車輪を回転自在に支
持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと
、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、
車体横方向に配置される３本のラテラルリンクより成る
車両のリヤサスペンションは知られる。
持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと
、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、
車体横方向に配置される３本のラテラルリンクより成る
車両のリヤサスペンションは知られる。
そして３本のラテラルリンクを前方のものから第１乃至
第３ラテラルリンクと呼んだ場合、第２及び第３ラテラ
ルリンクをトレーリングアーム後部に連結する一方、第
１ラテラルリンクをトレーリングアームの前後中間部に
連結したことが特開昭８０−５３４０８号と米国特許第
３３２７８０３号に開示され、また特開昭５７−１１０
５１３号にはトレーリングアームの車体側枢着部の下方
に第１ラテラルリンクを連結したことが開示される。
第３ラテラルリンクと呼んだ場合、第２及び第３ラテラ
ルリンクをトレーリングアーム後部に連結する一方、第
１ラテラルリンクをトレーリングアームの前後中間部に
連結したことが特開昭８０−５３４０８号と米国特許第
３３２７８０３号に開示され、また特開昭５７−１１０
５１３号にはトレーリングアームの車体側枢着部の下方
に第１ラテラルリンクを連結したことが開示される。
（発明が解決しようとする問題点）
ところが、前者のようにトレーリングアーム中間部に第
１ラテラルリンクを連結した場合、この連結点はトレー
リングアーム前端側の車体側枢着部から後方に大きく離
れているので、トレーリングアームの上下揺動を確保す
るために第１ラテラルリンクを長く形成しなければなら
ない。
１ラテラルリンクを連結した場合、この連結点はトレー
リングアーム前端側の車体側枢着部から後方に大きく離
れているので、トレーリングアームの上下揺動を確保す
るために第１ラテラルリンクを長く形成しなければなら
ない。
また後者のようにトレーリングアームの車体側枢着部の
下方に第１ラテラルリンクを連結すれば、リンク長さは
短いもので足りるが、最低地上高が低くなってしまうと
いう問題がある。
下方に第１ラテラルリンクを連結すれば、リンク長さは
短いもので足りるが、最低地上高が低くなってしまうと
いう問題がある。
従って本発明の目的は、前記型式のリヤサスペンション
において、第１ラテラルリンクのリンク長さが短くて足
りるとともに、最低地上高を稼ぐことができ、併せて車
輪に作用するサイドフォースに対し従来よりもトー剛性
を高く維持することができ、更に第１ラテラルリンクの
配置に工夫を施すことにより車輪のバウンド、リバウン
ド時におけるトーイン量が大きく採れるようにした車両
のリヤサスペンションを提供するにある。
において、第１ラテラルリンクのリンク長さが短くて足
りるとともに、最低地上高を稼ぐことができ、併せて車
輪に作用するサイドフォースに対し従来よりもトー剛性
を高く維持することができ、更に第１ラテラルリンクの
配置に工夫を施すことにより車輪のバウンド、リバウン
ド時におけるトーイン量が大きく採れるようにした車両
のリヤサスペンションを提供するにある。
（問題点を解決するための手段）
前記目的を達成すべく本発明は、前端側か車体に枢着さ
れ、後端側で車輪（１Ｂ）を回転自在に支持し、車体前
後方向に配置されるトレーリングアーム（１）と、一端
を車体に他端をトレーリングアーム（１）に連結され、
車体横方向に配置される複数のラテラルリンク（２１）
、（３１） 、（４１）より成る車両のリヤサスペン
ションにおいて、前記複数のラテラルリンク（２１）
、（３１） 、（４１）のうちの１本をトレーリングア
ーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）より前方に連結すると
ともに、該１本のラテラルリンク（２１）の車体側連結
点（Ｆ）をトレーリングアーム側連結点（Ａ）より前方
に配置する。
れ、後端側で車輪（１Ｂ）を回転自在に支持し、車体前
後方向に配置されるトレーリングアーム（１）と、一端
を車体に他端をトレーリングアーム（１）に連結され、
車体横方向に配置される複数のラテラルリンク（２１）
、（３１） 、（４１）より成る車両のリヤサスペン
ションにおいて、前記複数のラテラルリンク（２１）
、（３１） 、（４１）のうちの１本をトレーリングア
ーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）より前方に連結すると
ともに、該１本のラテラルリンク（２１）の車体側連結
点（Ｆ）をトレーリングアーム側連結点（Ａ）より前方
に配置する。
（作用）
トレーリングアーム（１）の車体側枢着部（Ｅ）より前
方に第１ラテラルリンク（２１）を連結したので、アー
ム（１）中間部に連結した場合よりも第１ラテラルリン
ク（２１）が車体側枢着部（Ｅ）の近くにあるため、そ
のリンク長さは短いもので足りる。
方に第１ラテラルリンク（２１）を連結したので、アー
ム（１）中間部に連結した場合よりも第１ラテラルリン
ク（２１）が車体側枢着部（Ｅ）の近くにあるため、そ
のリンク長さは短いもので足りる。
また車体側枢着部（Ｅ）の下方にはリンクが存在しない
ため、最低地上高が稼げる。更に車体側枢着部（Ｅ）よ
り前方に第１ラテラルリンク（２１）が存在するため、
トー剛性に寄与する第３ラテラルリンク（４１）とのス
パンが従来より大きく採れ、トー剛性を高く維持できる
。
ため、最低地上高が稼げる。更に車体側枢着部（Ｅ）よ
り前方に第１ラテラルリンク（２１）が存在するため、
トー剛性に寄与する第３ラテラルリンク（４１）とのス
パンが従来より大きく採れ、トー剛性を高く維持できる
。
そして第１ラテラルリンク（２１）の車体側連結点（Ｆ
）をトレーリングアーム側連結点（Ａ）より前方に配置
したので、車輪（１６）のバウンド、リバウンド時にお
いて、第８図（ａ）及び（Ｃ）に示すようにトレーリン
グアーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）廻りの揺動に伴い
、該枢着点（Ｅ）前方のアーム延長部（５）を第１ラテ
ラルリンク（２１）により車体内側へ移動させる引込み
量（ｙ ｚ）が、当該リンク（２１）を第８図（ｂ）の
如く車体横方向と平行に配置した場合の引込み量（ｙ
ｏ）より大きくなるため、トーイン量を大きく採ること
ができる。
）をトレーリングアーム側連結点（Ａ）より前方に配置
したので、車輪（１６）のバウンド、リバウンド時にお
いて、第８図（ａ）及び（Ｃ）に示すようにトレーリン
グアーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）廻りの揺動に伴い
、該枢着点（Ｅ）前方のアーム延長部（５）を第１ラテ
ラルリンク（２１）により車体内側へ移動させる引込み
量（ｙ ｚ）が、当該リンク（２１）を第８図（ｂ）の
如く車体横方向と平行に配置した場合の引込み量（ｙ
ｏ）より大きくなるため、トーイン量を大きく採ること
ができる。
（実施例）
以下に添付図面を基に実施例を説明する。
第１図は本リヤサスペンションの斜視図、第２図乃至第
４図は同平面、側面及び背面図で、トレーリングアーム
（１）は板面（２）を垂直方向とし、車体内側へ向けて
屈曲形成した周縁片（６）を備える鋼板プレス成形品で
、特に車体前後方向に対し剛体として形成する。このト
レーリングアーム（１）の垂直板面（２）の後部には外
側方に突出するアクスル（１５）を固設し、また垂直板
面（２）の前寄り部には軸線をほぼ車体横方向とした管
材ゴムブツシュ（１８）を固設する。更に垂直板面（２
）にアクスル（１５）の斜め前上方に延出する突出部（
３）を形成するとともに、垂直板面（２）にアクスル（
１５）の斜め後下方に延出する突出部（０を形成し、こ
の上下の突出部（３）、（４）端で周縁片（６）をそれ
ぞれ前後に離間し、上下の突出部（３）、（４）に前部
周縁片（７）と後部周縁片（８）が対向して成る車体内
側へ開放されたコ字形部（９）、（１０）をそれぞれ形
成する。
４図は同平面、側面及び背面図で、トレーリングアーム
（１）は板面（２）を垂直方向とし、車体内側へ向けて
屈曲形成した周縁片（６）を備える鋼板プレス成形品で
、特に車体前後方向に対し剛体として形成する。このト
レーリングアーム（１）の垂直板面（２）の後部には外
側方に突出するアクスル（１５）を固設し、また垂直板
面（２）の前寄り部には軸線をほぼ車体横方向とした管
材ゴムブツシュ（１８）を固設する。更に垂直板面（２
）にアクスル（１５）の斜め前上方に延出する突出部（
３）を形成するとともに、垂直板面（２）にアクスル（
１５）の斜め後下方に延出する突出部（０を形成し、こ
の上下の突出部（３）、（４）端で周縁片（６）をそれ
ぞれ前後に離間し、上下の突出部（３）、（４）に前部
周縁片（７）と後部周縁片（８）が対向して成る車体内
側へ開放されたコ字形部（９）、（１０）をそれぞれ形
成する。
そして斯かるトレーリングアーム（１）の後部内側に補
強板（１１）を前後の周縁部（７）、（８）にわたって
固設するとともに、前寄り部内側にも補強板（１２）を
前部周縁片（７）の上下間に固設し、後部補強板（１１
）にアクスル（１５）の基端部を、また前部補強板（１
２）に前記管材ゴムブツシュ（１８）をそれぞれ固設す
る。
強板（１１）を前後の周縁部（７）、（８）にわたって
固設するとともに、前寄り部内側にも補強板（１２）を
前部周縁片（７）の上下間に固設し、後部補強板（１１
）にアクスル（１５）の基端部を、また前部補強板（１
２）に前記管材ゴムブツシュ（１８）をそれぞれ固設す
る。
以上のトレーリングアーム（１）のアクスル（１５）に
車輪（１６）を回転自在に組付け、トレーリングアーム
（１）の管材ゴムブツシュ（１Ｂ）より前方の延長部（
５）に第１ラテラルリンク（２１）を連結し、トレーリ
ングアーム（１）後部の上部コ字形部（９）に第２ラテ
ラルリンク（３１）を、また下部コ字形部（１０）に第
３ラテラルリンク（４１）をそれぞれ連結する。
車輪（１６）を回転自在に組付け、トレーリングアーム
（１）の管材ゴムブツシュ（１Ｂ）より前方の延長部（
５）に第１ラテラルリンク（２１）を連結し、トレーリ
ングアーム（１）後部の上部コ字形部（９）に第２ラテ
ラルリンク（３１）を、また下部コ字形部（１０）に第
３ラテラルリンク（４１）をそれぞれ連結する。
第１ラテラルリンク（２１）は下方に開放する鋼板チャ
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（２２） 、（２４）を固設し、この
第１ラテラルリンク（２１）の外側端の管材ゴムブツシ
ュ（２２）を延長部（５）内に臨ませ、ゴムブツシュ（
２２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸
（２３）を延長部（５）前方の周縁片（７）前端とその
後方に固設したステイ（１３）間に架設する。
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（２２） 、（２４）を固設し、この
第１ラテラルリンク（２１）の外側端の管材ゴムブツシ
ュ（２２）を延長部（５）内に臨ませ、ゴムブツシュ（
２２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸
（２３）を延長部（５）前方の周縁片（７）前端とその
後方に固設したステイ（１３）間に架設する。
第２ラテラルリンク（３１）は鋼板プレート材から成り
、その両端には軸線を板面と直角方向とした管材ゴムブ
ツシュ（３２） 、（３４）を固設し、この第２ラテラ
ルリンク（３１）の外側端の管材ゴムブツシュ（３２）
を上部コ字形部（９）内に臨ませ、ゴムブツシュ（３２
）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（３
３）をコ字形部（８）の前後間に架設する。
、その両端には軸線を板面と直角方向とした管材ゴムブ
ツシュ（３２） 、（３４）を固設し、この第２ラテラ
ルリンク（３１）の外側端の管材ゴムブツシュ（３２）
を上部コ字形部（９）内に臨ませ、ゴムブツシュ（３２
）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（３
３）をコ字形部（８）の前後間に架設する。
第３ラテラルリンク（４１）は下方に開放する鋼板チャ
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（４２）、（４４）を固設し、この第
３ラテラルリンク（４１）の外側端の管材ゴムブツシュ
（４２）を下部コ字形部（１０）内に臨ませ、ゴムブツ
シュ（４２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とし
た支軸（４３）をコ字形部（ｌＯ）の前後間に架設する
。
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（４２）、（４４）を固設し、この第
３ラテラルリンク（４１）の外側端の管材ゴムブツシュ
（４２）を下部コ字形部（１０）内に臨ませ、ゴムブツ
シュ（４２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とし
た支軸（４３）をコ字形部（ｌＯ）の前後間に架設する
。
これら３本のリンクの長さは、！ｓｌラテラルリンク（
２１）を最短に、次に第２ラテラルリンク（３１）を長
く、第３ラテラルリンク（４りを最長に設定する。
２１）を最短に、次に第２ラテラルリンク（３１）を長
く、第３ラテラルリンク（４りを最長に設定する。
そして第３ラテラルリンク（４１）の外端寄り部に軸線
を車体前後方向とした支軸（５２）にてダンパ（５１）
の下端を連結し、このダンパ（５１）を第２ラテラルリ
ンク（３１）より後方に配置する。
を車体前後方向とした支軸（５２）にてダンパ（５１）
の下端を連結し、このダンパ（５１）を第２ラテラルリ
ンク（３１）より後方に配置する。
斯くしてトレーリングアーム（１）に対し第１乃至第３
ラテラルリンク（２１）、（３１）、（４１）を各枢着
点（Ａ） 、 （Ｂ） 、 （Ｃ）で、また第３ラテテ
ルリンク（４１）に対しダンパ（５２）を枢着点（Ｄ）
でそれぞれ連結する。
ラテラルリンク（２１）、（３１）、（４１）を各枢着
点（Ａ） 、 （Ｂ） 、 （Ｃ）で、また第３ラテテ
ルリンク（４１）に対しダンパ（５２）を枢着点（Ｄ）
でそれぞれ連結する。
次に後部車体構成部材を示す第５図乃至第７図と併せト
レーリングアーム（１）、ラテラルリンク（２１） 、
（３１） 、（４１）及びダンパ（５１）の車体への連
結について説明する。
レーリングアーム（１）、ラテラルリンク（２１） 、
（３１） 、（４１）及びダンパ（５１）の車体への連
結について説明する。
先ずトレーリングアーム（１）の前端寄り部の管材ゴム
ブツシュ（１８）をリヤフレーム（８１）の前寄り部下
面に固設した下方に開放するブラケッ） （８２）内に
臨ませ、ゴムブツシュ（１８）内を挿通する軸線をほぼ
車体横方向とした支軸（１９）をブラケット（８２）の
左右間に架設する。
ブツシュ（１８）をリヤフレーム（８１）の前寄り部下
面に固設した下方に開放するブラケッ） （８２）内に
臨ませ、ゴムブツシュ（１８）内を挿通する軸線をほぼ
車体横方向とした支軸（１９）をブラケット（８２）の
左右間に架設する。
一方、これより前方のリヤフロア（７１）前部のクロス
メンバ（７２）の端部に下方へ開放するコ字形ブラケッ
ト（７３）を固設し、第１ラテラルリンク（２１）の内
側端の管材ゴムブツシュ（２４）内を挿通し、且つリン
ク（２１）外側端の支軸（２３）と軸線が平行なる支軸
（２５）をブラクッ） （７３）の前後間に架設する。
メンバ（７２）の端部に下方へ開放するコ字形ブラケッ
ト（７３）を固設し、第１ラテラルリンク（２１）の内
側端の管材ゴムブツシュ（２４）内を挿通し、且つリン
ク（２１）外側端の支軸（２３）と軸線が平行なる支軸
（２５）をブラクッ） （７３）の前後間に架設する。
またリヤフレーム（８１）後部のクロスメンバ（Ｂ５）
を架設した部位より前方の外側面には外側方に開放する
コ字形ブラケッ） （８３）を固設し、第２ラテラルリ
ンク（３１）の内側端の管材ゴムブツシュ（３４）内を
挿通し、且つリンク（３１）外側端の支軸（３３）と軸
線が平行なる支軸（３５）をプラケッ） （８３）の前
後間に架設する。
を架設した部位より前方の外側面には外側方に開放する
コ字形ブラケッ） （８３）を固設し、第２ラテラルリ
ンク（３１）の内側端の管材ゴムブツシュ（３４）内を
挿通し、且つリンク（３１）外側端の支軸（３３）と軸
線が平行なる支軸（３５）をプラケッ） （８３）の前
後間に架設する。
更にリヤフレーム（８１）後部のクロスメンバ（８５）
の端部寄り下面には下方に開放するコ字形ブラケット（
ｅｅ）を固設し、第３ラテラルリンク（４１）の内側端
の管材ゴムブツシュ（４０内を挿通し、且つリンク（４
１）外側端の支軸（４３）と軸線が平行なる支軸（４５
）をブラケッ） （８Ｂ）の前後間に架設する。
の端部寄り下面には下方に開放するコ字形ブラケット（
ｅｅ）を固設し、第３ラテラルリンク（４１）の内側端
の管材ゴムブツシュ（４０内を挿通し、且つリンク（４
１）外側端の支軸（４３）と軸線が平行なる支軸（４５
）をブラケッ） （８Ｂ）の前後間に架設する。
モしてリヤフレーム（８１）のクロスメンバ（６５）＋
７）はぼ外側方のホイールハウス（８１）部位に形成し
たダンパハウジング（８２）にダンパ（５１）の上端を
連結する。
７）はぼ外側方のホイールハウス（８１）部位に形成し
たダンパハウジング（８２）にダンパ（５１）の上端を
連結する。
斯くシてリヤフレーム（６１）、リヤフロアグロスメン
バ（７２）及びリヤフレームクロスメンバ（８５）に対
して、トレーリングアーム（１）を枢着点（Ｅ）で、第
１乃至第３ラテラルリンク（２１）、（３１）、（４１
）を各枢着点（Ｆ）、（Ｇ）、（Ｈ）で、またホイール
ハウス（８１）に対しダンパ（５１）を連結点（Ｉ）で
それぞれ連結支持する。
バ（７２）及びリヤフレームクロスメンバ（８５）に対
して、トレーリングアーム（１）を枢着点（Ｅ）で、第
１乃至第３ラテラルリンク（２１）、（３１）、（４１
）を各枢着点（Ｆ）、（Ｇ）、（Ｈ）で、またホイール
ハウス（８１）に対しダンパ（５１）を連結点（Ｉ）で
それぞれ連結支持する。
ところで、リヤフロア（７１）後部の下方空間であって
、リヤフレームクロスメンバ（６５）の前方空間には燃
料タンク（８１）が配置されており、第１ラテラルリン
ク（２１）の車体側枢着点（Ｆ）は燃料タンク（９１）
の前方に位置し、また第３ラテラルリンク（４１）の車
体側枢着点（Ｈ）は燃料タンク（８１）の後方に位置し
、更に第２ラテラルリンク（３１）の車体側枢着点（Ｇ
）は燃料タンク（８１）の上方に位置している。
、リヤフレームクロスメンバ（６５）の前方空間には燃
料タンク（８１）が配置されており、第１ラテラルリン
ク（２１）の車体側枢着点（Ｆ）は燃料タンク（９１）
の前方に位置し、また第３ラテラルリンク（４１）の車
体側枢着点（Ｈ）は燃料タンク（８１）の後方に位置し
、更に第２ラテラルリンク（３１）の車体側枢着点（Ｇ
）は燃料タンク（８１）の上方に位置している。
以上のように特にトレーリングアーム（１）に車体側枢
着点（Ｅ）より前方へ突出する延長部（５）を形成し、
この前方延長部（５）に第１ラテラルリンク（２１）を
連結したため、アーム（１）中間部に連結した場合に較
べ第１ラテラルリンク（２１）はアーム（１）の枢着点
（Ｅ）に近づくので、そのリンク長は実施例のように比
較的短いもので足りることとなる。
着点（Ｅ）より前方へ突出する延長部（５）を形成し、
この前方延長部（５）に第１ラテラルリンク（２１）を
連結したため、アーム（１）中間部に連結した場合に較
べ第１ラテラルリンク（２１）はアーム（１）の枢着点
（Ｅ）に近づくので、そのリンク長は実施例のように比
較的短いもので足りることとなる。
またトレーリングアーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）の
下方にはリンクが存在しないので、最低地上高を稼ぐこ
とができる。
下方にはリンクが存在しないので、最低地上高を稼ぐこ
とができる。
そしてトレーリングアーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）
より前方に第１ラテラルリンク（２１）を連結したこと
により後方の第３ラテラルリンク（４１）と第１ラテラ
ルリンク（２１）とのスパンを従来よりも大きく採るこ
とができるので、車輪（１６）のタイヤ（１７）接地点
に作用するサイドフォースに対するトー剛性を従来より
も十分に高く維持することができる。
より前方に第１ラテラルリンク（２１）を連結したこと
により後方の第３ラテラルリンク（４１）と第１ラテラ
ルリンク（２１）とのスパンを従来よりも大きく採るこ
とができるので、車輪（１６）のタイヤ（１７）接地点
に作用するサイドフォースに対するトー剛性を従来より
も十分に高く維持することができる。
以上において、第１ラテラルリンク（２１）の車体側枢
着点（Ｆ）をトレーリングアーム側枢着点（Ａ）より前
方に配置したため、燃料タンク（９１）と第１ラテラル
リンク（２１）との干渉を防止するとともに、特に車輪
（１Ｂ）のバウンド、リバウンド時におけるトーイン量
を大きく採ることができる。
着点（Ｆ）をトレーリングアーム側枢着点（Ａ）より前
方に配置したため、燃料タンク（９１）と第１ラテラル
リンク（２１）との干渉を防止するとともに、特に車輪
（１Ｂ）のバウンド、リバウンド時におけるトーイン量
を大きく採ることができる。
即ち仮に第８図（ｂ）のように第１及び第３ラテラルリ
ンク（２１）、（４１）を車体横方向と平行に配置した
場合、同図（ａ）の如くバウンド、リバウンド時におけ
るトレーリングアーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）廻り
の揺動に伴ない、アーム（１）後下部を第３ラテラルリ
ンク（４１）により車体内側へ移動させる引込み量（ｘ
ｏ）に対して、枢着点（Ｅ）前方のアーム延長部（５
）の第１ラテラルリンク（２１）による引込み量（ｙ
ｏ）は僅かに大きいだけなので、トーイン量も小さい。
ンク（２１）、（４１）を車体横方向と平行に配置した
場合、同図（ａ）の如くバウンド、リバウンド時におけ
るトレーリングアーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）廻り
の揺動に伴ない、アーム（１）後下部を第３ラテラルリ
ンク（４１）により車体内側へ移動させる引込み量（ｘ
ｏ）に対して、枢着点（Ｅ）前方のアーム延長部（５
）の第１ラテラルリンク（２１）による引込み量（ｙ
ｏ）は僅かに大きいだけなので、トーイン量も小さい。
これに対し第８図（Ｃ）のように第１ラテラルリンク（
２１）を平面視で斜めに配置すれば、バウンド、リバウ
ンド時における枢着点（Ｅ）前方のアーム延長部（５）
の第１ラテラルリンク（２１）による引込み量（ｙ ｏ
）が増大し、第８図（ｂ）と比較してｙ＋＞ｙ。
２１）を平面視で斜めに配置すれば、バウンド、リバウ
ンド時における枢着点（Ｅ）前方のアーム延長部（５）
の第１ラテラルリンク（２１）による引込み量（ｙ ｏ
）が増大し、第８図（ｂ）と比較してｙ＋＞ｙ。
となるため、トーイン量を大きく採ることができる。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、前端側か車体に枢着され
、後端側で車輪を回転自在に支持し、車体前後方向に配
置されるトレーリングアームと、一端を車体に他端をト
レーリングアームに連結され、車体横方向に配置される
複数のラテラルリンクより成る車両のリヤサスペンショ
ンにおいて、前記複数のラテラルリンクのうちの１本を
トレーリングアームの車体側枢着部より前方に連結する
とともに、該１本のラテラルリンクの車体側連結点をト
レーリングアーム側連結点より前方に配置したため、こ
の１本のラテラルリンクをトレーリングアーム中間部に
連結した場合に較ベリンク長さを短くすることができる
とともに、トレーリングアームの車体側枢着部の下方に
はラテラルリンクが存在しないことから最低地上高を稼
ぐことができ、更にトレーリングアームの車体側枢着点
より前方にラテラルリンクを連結したことによりこのリ
ンクと後方のラテラルリンクとのスパンが従来より大き
く採れるので、トー剛性を高く維持することができ、併
せてバウンド、リバウンド時におけるトーイン量を大き
くすることができる。
、後端側で車輪を回転自在に支持し、車体前後方向に配
置されるトレーリングアームと、一端を車体に他端をト
レーリングアームに連結され、車体横方向に配置される
複数のラテラルリンクより成る車両のリヤサスペンショ
ンにおいて、前記複数のラテラルリンクのうちの１本を
トレーリングアームの車体側枢着部より前方に連結する
とともに、該１本のラテラルリンクの車体側連結点をト
レーリングアーム側連結点より前方に配置したため、こ
の１本のラテラルリンクをトレーリングアーム中間部に
連結した場合に較ベリンク長さを短くすることができる
とともに、トレーリングアームの車体側枢着部の下方に
はラテラルリンクが存在しないことから最低地上高を稼
ぐことができ、更にトレーリングアームの車体側枢着点
より前方にラテラルリンクを連結したことによりこのリ
ンクと後方のラテラルリンクとのスパンが従来より大き
く採れるので、トー剛性を高く維持することができ、併
せてバウンド、リバウンド時におけるトーイン量を大き
くすることができる。
第１図は本リヤサスペンションの斜視図、第２図乃至第
４図は同平面図、側面図及び背面図、第５図は後部車体
構成部材を示す平面図、第６図及び第７図は同側面図と
背面図、第８図（ａ）、（ｂ）及び（Ｃ）はトレーリン
グアームの揺動を示す模式的側面図と第１ラテラルリン
クを車体横方向に配置した比較例の模式的平面図とこの
リンクを斜めに配置した本構造の模式的平面図である。 尚、図面中、（１）はトレーリングアーム、（５）は前
方延長部、 （１５）はアクスル、（１６）は車輪、（
２１） 、（３１） 、（４１）はラテラルリンク、
（５１）はダンパである。 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代理人
弁理士 下 １） 容一部間 弁理士
大 橋 邦 部同 弁理士 小
山 有量 弁理士 野 １）
茂第８図
４図は同平面図、側面図及び背面図、第５図は後部車体
構成部材を示す平面図、第６図及び第７図は同側面図と
背面図、第８図（ａ）、（ｂ）及び（Ｃ）はトレーリン
グアームの揺動を示す模式的側面図と第１ラテラルリン
クを車体横方向に配置した比較例の模式的平面図とこの
リンクを斜めに配置した本構造の模式的平面図である。 尚、図面中、（１）はトレーリングアーム、（５）は前
方延長部、 （１５）はアクスル、（１６）は車輪、（
２１） 、（３１） 、（４１）はラテラルリンク、
（５１）はダンパである。 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代理人
弁理士 下 １） 容一部間 弁理士
大 橋 邦 部同 弁理士 小
山 有量 弁理士 野 １）
茂第８図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前端側が車体に枢着され、後端側で車輪を回転自在に支
持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと
、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、
車体横方向に配置される複数のラテラルリンクより成る
車両のリヤサスペンションにおいて、 前記複数のラテラルリンクのうちの１本をトレーリング
アームの車体側枢着部より前方に連結するとともに、 該１本のラテラルリンクの車体側連結点をトレーリング
アーム側連結点より前方に配置したことを特徴とする車
両のリヤサスペンション。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60146330A JPH0686162B2 (ja) | 1985-07-03 | 1985-07-03 | 車両のリヤサスペンシヨン |
| US06/881,775 US4717171A (en) | 1985-07-03 | 1986-07-03 | Wheel suspension for road vehicles |
| DE8686305156T DE3681085D1 (de) | 1985-07-03 | 1986-07-03 | Radaufhaengung. |
| EP86305156A EP0207795B1 (en) | 1985-07-03 | 1986-07-03 | Wheel suspension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60146330A JPH0686162B2 (ja) | 1985-07-03 | 1985-07-03 | 車両のリヤサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS626814A true JPS626814A (ja) | 1987-01-13 |
| JPH0686162B2 JPH0686162B2 (ja) | 1994-11-02 |
Family
ID=15405242
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60146330A Expired - Lifetime JPH0686162B2 (ja) | 1985-07-03 | 1985-07-03 | 車両のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0686162B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01107320U (ja) * | 1988-01-12 | 1989-07-19 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55125809U (ja) * | 1979-02-28 | 1980-09-05 | ||
| JPS57110513A (en) * | 1980-11-14 | 1982-07-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Independent suspension means for wheel, camber thereof change and which is not steered, when spring for automobile, particularly, passenger car, work |
| JPS6053408A (ja) * | 1983-09-02 | 1985-03-27 | Mazda Motor Corp | 自動車のリヤサスペンション |
-
1985
- 1985-07-03 JP JP60146330A patent/JPH0686162B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55125809U (ja) * | 1979-02-28 | 1980-09-05 | ||
| JPS57110513A (en) * | 1980-11-14 | 1982-07-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Independent suspension means for wheel, camber thereof change and which is not steered, when spring for automobile, particularly, passenger car, work |
| JPS6053408A (ja) * | 1983-09-02 | 1985-03-27 | Mazda Motor Corp | 自動車のリヤサスペンション |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01107320U (ja) * | 1988-01-12 | 1989-07-19 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0686162B2 (ja) | 1994-11-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |