JPS6280163A - 自動車の後軸操舵装置 - Google Patents
自動車の後軸操舵装置Info
- Publication number
- JPS6280163A JPS6280163A JP21945285A JP21945285A JPS6280163A JP S6280163 A JPS6280163 A JP S6280163A JP 21945285 A JP21945285 A JP 21945285A JP 21945285 A JP21945285 A JP 21945285A JP S6280163 A JPS6280163 A JP S6280163A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rear axle
- steering
- sensor
- vehicle speed
- microcomputer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
- B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
に産業上の利用分野】
本発明は自動車の後軸操舵装置に係り、とくにリーフス
プリングから成るサスペンションばねで後軸を懸架する
ようにした自動車の後軸操舵装置に関する。
プリングから成るサスペンションばねで後軸を懸架する
ようにした自動車の後軸操舵装置に関する。
Ｋ発明の概要】
本発明は、サスペンションばねを構成するリーフスプリ
ングに対して前後方向に摺動可能に後軸を懸架し、この
後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介して車体に連結
し、しかも後軸の両側に連結されたこれらのトルクロッ
ドに油圧シリンダを設けて伸縮可能とするとともに、こ
の油圧シリンダへのオイルの供給および排出を制御手段
によって制御するようになし、操安性の変化をなくすよ
うに制御手段および油圧シリンダによって後軸を旋回さ
せて操舵を行なうようにしたものである。
ングに対して前後方向に摺動可能に後軸を懸架し、この
後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介して車体に連結
し、しかも後軸の両側に連結されたこれらのトルクロッ
ドに油圧シリンダを設けて伸縮可能とするとともに、こ
の油圧シリンダへのオイルの供給および排出を制御手段
によって制御するようになし、操安性の変化をなくすよ
うに制御手段および油圧シリンダによって後軸を旋回さ
せて操舵を行なうようにしたものである。
Ｋ従来の技術】
各種の荷物を運搬するために、従来よりトラックが広く
用いられている。そしてとくに大きな荷重が加わる後軸
のナスペンションＨｔａとして、リーフスプリングから
成るサスペンション装置が広く用いられている。このよ
うなサスペンション装置は、構造が簡単でしかも大きな
荷重に耐え、さらに耐久性に冨むという特徴を有してい
る。
用いられている。そしてとくに大きな荷重が加わる後軸
のナスペンションＨｔａとして、リーフスプリングから
成るサスペンション装置が広く用いられている。このよ
うなサスペンション装置は、構造が簡単でしかも大きな
荷重に耐え、さらに耐久性に冨むという特徴を有してい
る。
Ｋ発明が解決しようとする問題点】
ところが従来のこのようなリーフサスペンションから成
るトラックにおいては、後軸がＵボルト等によってサス
ペンションばねに固定されて取付けられていた。従って
このような後軸は旋回不能になっており、この軸に取付
けられている車輪の操舵を行なうことができなかった。
るトラックにおいては、後軸がＵボルト等によってサス
ペンションばねに固定されて取付けられていた。従って
このような後軸は旋回不能になっており、この軸に取付
けられている車輪の操舵を行なうことができなかった。
しかるに車両の操安性は車速によって変化する。あるい
はまた積荷の位置によって操安性が変化する。従ってこ
のような操安性を一定にするために、後軸を操舵可能と
することが好ましい。後軸を操舵することによって、最
少回転半径を減少させ、内輪差および外輪差を減少させ
、あるいはタイヤの摩耗を少なくすることが可能になる
ことが知られている。
はまた積荷の位置によって操安性が変化する。従ってこ
のような操安性を一定にするために、後軸を操舵可能と
することが好ましい。後軸を操舵することによって、最
少回転半径を減少させ、内輪差および外輪差を減少させ
、あるいはタイヤの摩耗を少なくすることが可能になる
ことが知られている。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、車速の変化や積載荷重の位置等によって操安性が変
化するのを防止し、一定の操安性を得るようにした自動
車の後軸操舵装置を提供することを目的とするものであ
る。
て、車速の変化や積載荷重の位置等によって操安性が変
化するのを防止し、一定の操安性を得るようにした自動
車の後軸操舵装置を提供することを目的とするものであ
る。
［Ｃ問題点を解決するための手段刀
本発明は、リーフスプリングから成るサスペンシコンば
ねで後軸を懸架するようにした車両において、前記リー
フスプリングに対して０［１後方向に摺動可能に前記後
軸を懸架し、前記後軸の両側をにれぞれトルクロッドを
介して車体に連結し、しかも前記後軸の両側に連結され
たトルクロッドに油圧シリンダを設けて伸縮可能とする
とともに、この油圧シリンダへのオイルの供給および排
出を制御する制御手段を設け、操安性の変化をなくすよ
うに前記制御手段および前記油圧シリンダによって前記
後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたものである。
ねで後軸を懸架するようにした車両において、前記リー
フスプリングに対して０［１後方向に摺動可能に前記後
軸を懸架し、前記後軸の両側をにれぞれトルクロッドを
介して車体に連結し、しかも前記後軸の両側に連結され
たトルクロッドに油圧シリンダを設けて伸縮可能とする
とともに、この油圧シリンダへのオイルの供給および排
出を制御する制御手段を設け、操安性の変化をなくすよ
うに前記制御手段および前記油圧シリンダによって前記
後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたものである。
Ｋ作用］
従って本発明によれば、車速の変化や積載荷重の位置の
変化によって操安性が変化すると、この変化を打消すよ
うに制御手段が油圧シリンダを作動し、トルクロッドを
伸縮させて後軸を旋回させることになり、これによって
後軸の操舵が行なわれて操安性が一定に保たれるように
なる。
変化によって操安性が変化すると、この変化を打消すよ
うに制御手段が油圧シリンダを作動し、トルクロッドを
伸縮させて後軸を旋回させることになり、これによって
後軸の操舵が行なわれて操安性が一定に保たれるように
なる。
Ｋ実施例】
以下本発明を図示の一実施例につき説明する。
第２図および第３図は本発明の一実施例に係る後軸操舵
装置を備えるトラックを示すものであって、このトジツ
クはその骨組みを構成する左右一対のフレーム１０を備
えており、フレーム１０の前端側にはキャブ１１が支持
されている。そしてフレーム１０の前端側は前軸１２に
よって支えられるとともに、後側は後軸１３によって支
えられるようになっている。なお後軸１３は駆動軸から
構成されており、エンジンによって駆動されるようにな
っている。
装置を備えるトラックを示すものであって、このトジツ
クはその骨組みを構成する左右一対のフレーム１０を備
えており、フレーム１０の前端側にはキャブ１１が支持
されている。そしてフレーム１０の前端側は前軸１２に
よって支えられるとともに、後側は後軸１３によって支
えられるようになっている。なお後軸１３は駆動軸から
構成されており、エンジンによって駆動されるようにな
っている。
つぎにこの駆動軸からなる後軸１３のサスペンションの
構成について説明すると、第４図および第５図に示すよ
うに、後軸１３はリーフスプリング２０から成るサスペ
ンションばねによって懸架されるようになっている。リ
ーフスプリング２０はその前端部がフレーム１０に取付
けられたフロントブラケット２１の目玉ピン２２によっ
て支持されている。これに対してリーフスプリング２０
の後端部は、シャックル２３に支持されている。
構成について説明すると、第４図および第５図に示すよ
うに、後軸１３はリーフスプリング２０から成るサスペ
ンションばねによって懸架されるようになっている。リ
ーフスプリング２０はその前端部がフレーム１０に取付
けられたフロントブラケット２１の目玉ピン２２によっ
て支持されている。これに対してリーフスプリング２０
の後端部は、シャックル２３に支持されている。
そしてシャックル２３がリヤブラケット２４に回動可能
に支持されている。
に支持されている。
そして上記後軸１３はリーフスプリング２０の下面に、
スライディングシート２５を介して前後方向に■動可能
に懸架されるようになっている。
スライディングシート２５を介して前後方向に■動可能
に懸架されるようになっている。
そしてこの駆動軸１３の駆動力を伝達するために、駆動
軸１３はその上下をトルクロッド２６．２７によってフ
レーム１０と連結されるようになっている。上側のトル
クロッド２６は後軸１３のほぼ中央部に連結されるとと
もに、互いにＶ字状になるように配され、前端側かフレ
ーム１０と連結されるようになっている。これに対して
下側のトルクロッド２７は、後軸１３の両側に連結され
るとともに、フレーム１０の下側に配されて８３す、ブ
ラケット２８を介してフレーム１０と連結されるように
なっている。
軸１３はその上下をトルクロッド２６．２７によってフ
レーム１０と連結されるようになっている。上側のトル
クロッド２６は後軸１３のほぼ中央部に連結されるとと
もに、互いにＶ字状になるように配され、前端側かフレ
ーム１０と連結されるようになっている。これに対して
下側のトルクロッド２７は、後軸１３の両側に連結され
るとともに、フレーム１０の下側に配されて８３す、ブ
ラケット２８を介してフレーム１０と連結されるように
なっている。
つぎに車軸１３の下側においてその左右をそれぞれフレ
ーム１０に連結しているトルクロッド２７について説明
すると、第１図に示すように、トルクロツド２７の両端
はそれぞれ連結部３３．３４から構成されるとともに、
一方の連結部３３にはピストンロッド３５が固着されて
いる。そしてこのピストンロッド３５の先端部に取付け
られているピストン３６が油圧シリンダ３７内に摺動可
能に支持されている。油圧シリンダ３７は他方の連結部
３４に連結されるようになっている。そしてこの油圧シ
リンダ３７は切換え弁３８と接続されるようになってお
り、この切換え弁３８を介してオイルポンプ３９および
リザーバ４０と接続されるようになっている。
ーム１０に連結しているトルクロッド２７について説明
すると、第１図に示すように、トルクロツド２７の両端
はそれぞれ連結部３３．３４から構成されるとともに、
一方の連結部３３にはピストンロッド３５が固着されて
いる。そしてこのピストンロッド３５の先端部に取付け
られているピストン３６が油圧シリンダ３７内に摺動可
能に支持されている。油圧シリンダ３７は他方の連結部
３４に連結されるようになっている。そしてこの油圧シ
リンダ３７は切換え弁３８と接続されるようになってお
り、この切換え弁３８を介してオイルポンプ３９および
リザーバ４０と接続されるようになっている。
上記切換え弁３８のスプールを切換えるためのアクチュ
エータ４６はマイクロコンピュータ４７によって制御さ
れるようになっている。そしてこのマイクロコンピュー
タ４７の入力側は、ステアリングハンドル４８の操舵角
を検出する操舵角センサ４９、車速センサ５０、ヨーレ
イトセンサ５１、および横加速度センサ５２とそれぞれ
接続されるようになっている。
エータ４６はマイクロコンピュータ４７によって制御さ
れるようになっている。そしてこのマイクロコンピュー
タ４７の入力側は、ステアリングハンドル４８の操舵角
を検出する操舵角センサ４９、車速センサ５０、ヨーレ
イトセンサ５１、および横加速度センサ５２とそれぞれ
接続されるようになっている。
つぎに以上のような構成になるこの後軸操舵装置の操舵
の動作について説明すると、第１図に示すマイクロコン
ピュータ４７からの制御信号によって、アクチュエータ
４６を介して切換え弁３８のスプールを移動させること
により、オイルポンプ３９によって加圧されたオイルを
油圧シリンダ３７のピストン３６の前室あるいは後掌に
供給することができ、これによってトルクロッド２７を
伸縮させることが可能になる。
の動作について説明すると、第１図に示すマイクロコン
ピュータ４７からの制御信号によって、アクチュエータ
４６を介して切換え弁３８のスプールを移動させること
により、オイルポンプ３９によって加圧されたオイルを
油圧シリンダ３７のピストン３６の前室あるいは後掌に
供給することができ、これによってトルクロッド２７を
伸縮させることが可能になる。
そして左右一対のトルクロッド２７の内の一方、例えば
左側のトルクロッド２７を長くするとともに、右側のト
ルクロッド２７を短くすることによって、これらのトル
クロッド２７が連結された後軸１３を右側に旋回させる
ことが可能になり、これによって後軸１３の操舵が行な
われることにな゛る。なおこのときに後軸１３はスライ
ディングシート２５の下面を摺動するようになる。そし
て後軸１３の横方向のずれは上側の一対のＶ字状に配さ
れたトルクロッド２６によって防止されるようになる。
左側のトルクロッド２７を長くするとともに、右側のト
ルクロッド２７を短くすることによって、これらのトル
クロッド２７が連結された後軸１３を右側に旋回させる
ことが可能になり、これによって後軸１３の操舵が行な
われることにな゛る。なおこのときに後軸１３はスライ
ディングシート２５の下面を摺動するようになる。そし
て後軸１３の横方向のずれは上側の一対のＶ字状に配さ
れたトルクロッド２６によって防止されるようになる。
マイクロコンピュータ４７によるこの後軸１３の操舵の
ための制御についてより詳細に説明する゛ と、第６図
に示すフローチャートのように、マイクロコンピュータ
４７はステアリングハンドル４８の操舵角をセンサ４９
によって読込む。ついで車速セン’１−５０によって車
速を読込み、これらの１直をちとにして後軸１３のステ
ア角の計算を行なう。さらに油圧シリンダ３７のピスト
ンロッド３５のストロークから、ストロークセンサ５３
によって後軸１３のステア角を読込む。そしてこの実際
のステア角を計算値と比較する。計算値の方が大きい場
合には、後軸１３をさらに旋回させてステアさせる。こ
れに対して計算値の方が小さい場合には、後軸１３を戻
す方向に回動させるようにづる。
ための制御についてより詳細に説明する゛ と、第６図
に示すフローチャートのように、マイクロコンピュータ
４７はステアリングハンドル４８の操舵角をセンサ４９
によって読込む。ついで車速セン’１−５０によって車
速を読込み、これらの１直をちとにして後軸１３のステ
ア角の計算を行なう。さらに油圧シリンダ３７のピスト
ンロッド３５のストロークから、ストロークセンサ５３
によって後軸１３のステア角を読込む。そしてこの実際
のステア角を計算値と比較する。計算値の方が大きい場
合には、後軸１３をさらに旋回させてステアさせる。こ
れに対して計算値の方が小さい場合には、後軸１３を戻
す方向に回動させるようにづる。
さらにこの後軸操舵装置においては、車速の変化や荷重
の変化に応じて後軸１３の操舵を行なうことによって、
操安性を一定に保つようにしている。この動作は第７図
に示すフ０−ヂャートに基いて行なわれる。マイクロコ
ンピュータ４７はステアリングハンドル４８の操舵角の
読込みを行ない、この操舵角に応じた規範ヨーレイトの
計鋒を行なう。さらにマイクロコンピュータ４７は、ヨ
ーレイトセンサ５１によってヨーレイト、すなわちヨー
イングの角速度を読込む。そしてこの実際のヨーレイト
を規範ヨーレイトと比較し、実際の］−レイトが規範ヨ
ーレイトの範囲外の場合には、後軸１３をトルクロッド
２７に設けられている油圧シリンダ３７を伸縮させて旋
回させることによって操舵修正を行なう。
の変化に応じて後軸１３の操舵を行なうことによって、
操安性を一定に保つようにしている。この動作は第７図
に示すフ０−ヂャートに基いて行なわれる。マイクロコ
ンピュータ４７はステアリングハンドル４８の操舵角の
読込みを行ない、この操舵角に応じた規範ヨーレイトの
計鋒を行なう。さらにマイクロコンピュータ４７は、ヨ
ーレイトセンサ５１によってヨーレイト、すなわちヨー
イングの角速度を読込む。そしてこの実際のヨーレイト
を規範ヨーレイトと比較し、実際の］−レイトが規範ヨ
ーレイトの範囲外の場合には、後軸１３をトルクロッド
２７に設けられている油圧シリンダ３７を伸縮させて旋
回させることによって操舵修正を行なう。
なおヨーレイトによる操舵修正に代えて、第８図に示す
フローチャートのような横加速度の検出に基く操舵修正
を行なうことも可能である。この場合には、ステアリン
グハンドル４８の操舵角を操舵角センサ４９によって読
込むとともに、この操舵角におけるｗＡ節横加速度の計
算を行なう。そして横加速度センサ５２によって得られ
る実際の横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算
値と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速度の
範囲外に実際の横加速度の値が存在する場合には、トル
クロッド２７を油圧シリンダ４１によって伸縮させて後
軸１３の旋回による操舵修正を行なう。
フローチャートのような横加速度の検出に基く操舵修正
を行なうことも可能である。この場合には、ステアリン
グハンドル４８の操舵角を操舵角センサ４９によって読
込むとともに、この操舵角におけるｗＡ節横加速度の計
算を行なう。そして横加速度センサ５２によって得られ
る実際の横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算
値と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速度の
範囲外に実際の横加速度の値が存在する場合には、トル
クロッド２７を油圧シリンダ４１によって伸縮させて後
軸１３の旋回による操舵修正を行なう。
一般に車両は車速によって］−レイトあるいは横加速度
が変化する。また積荷の位置によって操安性が変化する
ことになり、さらには車両が受ける横風や路面の傾斜等
の外乱によって横方向の力を受け、これによって操安性
が変化することになる。ところがこのような操安性の変
化は、後軸１３を第１図に示す装置によって操舵するこ
とによって修正され、一定の操安性を維持することが可
能になる。従ってこのような車両はとくに中速および高
速での操安性を高めることが可能になる。
が変化する。また積荷の位置によって操安性が変化する
ことになり、さらには車両が受ける横風や路面の傾斜等
の外乱によって横方向の力を受け、これによって操安性
が変化することになる。ところがこのような操安性の変
化は、後軸１３を第１図に示す装置によって操舵するこ
とによって修正され、一定の操安性を維持することが可
能になる。従ってこのような車両はとくに中速および高
速での操安性を高めることが可能になる。
ざらにこのような後軸の操舵によって、最少回転半径を
減少させることができ、内輪差および外輪差を小さくす
ることが可・能となり、またとくに後軸１３のタイヤの
摩耗を少なくすることが可能になる。
減少させることができ、内輪差および外輪差を小さくす
ることが可・能となり、またとくに後軸１３のタイヤの
摩耗を少なくすることが可能になる。
Ｋ発明の効果】
以上のように本発明は、リーフスプリングに対して前後
方向に摺動可能に後軸を懸架し、後輪の両側をそれぞれ
トルクロッドを介して車体に連結し、しかち後軸の両側
に連結されたトルクロッドに油圧シリンダを設けて伸縮
可能とするとともに、この油圧シリンダのオイルの供給
および＋ＪＩ出をｌｌ１１２ｏする制御手段を設け、操
安性の変化をなくすように制御手段および油圧シリンダ
によって後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたもの
である。
方向に摺動可能に後軸を懸架し、後輪の両側をそれぞれ
トルクロッドを介して車体に連結し、しかち後軸の両側
に連結されたトルクロッドに油圧シリンダを設けて伸縮
可能とするとともに、この油圧シリンダのオイルの供給
および＋ＪＩ出をｌｌ１１２ｏする制御手段を設け、操
安性の変化をなくすように制御手段および油圧シリンダ
によって後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたもの
である。
従って本発明によれば、車速の変化や積載荷重の位置の
変化にかかわらず、常に一定の操安性を得ることが可能
になる。
変化にかかわらず、常に一定の操安性を得ることが可能
になる。
第１図は本発明のは一実施例に係る後軸操舵装置のトル
クロッドの伸縮のための構造を示すブロック図、第２図
はこの後軸操舵装置を備えるトラックの平面図、第３図
は同側面図、第４図はこのトラックの後軸のサスペンシ
ョン装置を示す平面図、第５図は同側面図、第６図〜第
８図はこの後軸操舵装置の動作を示すフローチャートで
ある。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・フレーム １３・・・後軸（駆動軸） ２０・・・リーフスプリング ２５・・・スライディングシート ２７・・・トルクロッド ３５・・・ピストンロンド ３６・・・ピストン ３７・・・油圧シリンダ ３８・・・切換え弁 ３９・・・オイルポンプ ４６・・・アクチュエータ ４７・・・マイクロコンピュータ ４９・・・操舵角センサ ５０・・・車速センサ ５１・・・ヨーレイトセンサ ５２・・・横加速度センサ である。
クロッドの伸縮のための構造を示すブロック図、第２図
はこの後軸操舵装置を備えるトラックの平面図、第３図
は同側面図、第４図はこのトラックの後軸のサスペンシ
ョン装置を示す平面図、第５図は同側面図、第６図〜第
８図はこの後軸操舵装置の動作を示すフローチャートで
ある。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・フレーム １３・・・後軸（駆動軸） ２０・・・リーフスプリング ２５・・・スライディングシート ２７・・・トルクロッド ３５・・・ピストンロンド ３６・・・ピストン ３７・・・油圧シリンダ ３８・・・切換え弁 ３９・・・オイルポンプ ４６・・・アクチュエータ ４７・・・マイクロコンピュータ ４９・・・操舵角センサ ５０・・・車速センサ ５１・・・ヨーレイトセンサ ５２・・・横加速度センサ である。
Claims (1)
- リーフスプリングから成るサスペンションばねで後軸を
懸架するようにした車両において、前記リーフスプリン
グに対して前後方向に摺動可能に前記後軸を懸架し、前
記後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介して車体に連
結し、しかも前記後軸の両側に連結されたトルクロッド
に油圧シリンダを設けて伸縮可能とするとともに、この
油圧シリンダへのオイルの供給および排出を制御する制
御手段を設け、操安性の変化をなくすように前記制御手
段および前記油圧シリンダによって前記後軸を旋回させ
て操舵を行なうようにしたことを特徴とする自動車の後
軸操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21945285A JPS6280163A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 自動車の後軸操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21945285A JPS6280163A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 自動車の後軸操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6280163A true JPS6280163A (ja) | 1987-04-13 |
| JPH051200B2 JPH051200B2 (ja) | 1993-01-07 |
Family
ID=16735639
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21945285A Granted JPS6280163A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 自動車の後軸操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6280163A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5320192A (en) * | 1992-02-01 | 1994-06-14 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Rear wheel steering device |
| WO1998008723A1 (de) * | 1996-08-31 | 1998-03-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Hilfskraftlenkung für kraftfahrzeuge |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54179613U (ja) * | 1978-06-07 | 1979-12-19 | ||
| JPS60163770A (ja) * | 1984-02-02 | 1985-08-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JPS6252567U (ja) * | 1985-09-24 | 1987-04-01 |
-
1985
- 1985-10-02 JP JP21945285A patent/JPS6280163A/ja active Granted
Patent Citations (3)
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| JPS54179613U (ja) * | 1978-06-07 | 1979-12-19 | ||
| JPS60163770A (ja) * | 1984-02-02 | 1985-08-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JPS6252567U (ja) * | 1985-09-24 | 1987-04-01 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| WO1998008723A1 (de) * | 1996-08-31 | 1998-03-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Hilfskraftlenkung für kraftfahrzeuge |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH051200B2 (ja) | 1993-01-07 |
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