JPS6280164A - 自動車の後軸操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

に産業上の利用分野】 本発明は自動車の後軸操舵装置に係り、とくにリーフス
プリングから成るサスペンションばねで後軸を懸架する
ようにした自動車の後軸操舵装置に関する。

【発明の概要】

本発明は、サスペンションばねを構成するリーフスプリ
ングに対して前後方向に囲動可能に後軸を懸架し、後軸
の両側をそれぞれトルクロッドを介して車体に連結し、
しかも°後軸の両側に連結されたトルクロッドの両端の
連結部の内の少なくとも一方のラバーブツシュに流体室
を設け、この流体室へ流体を供給し、あるいはこの流体
室から流体を排出することによって、両端の連結部間の
有効長を変化させ、後軸を旋回させて操舵を行なうよう
にしたちのである。 Ｋ従来の技術Σ 各種の荷物を運搬するために、従来よりトラックが広く
用いられている。そしてとくに大きな荷重が加わる後軸
のサスペンション装置として、リーフスプリングから成
るサスペンション装置が広く用いられている。このよう
なサスペンション装置は、構造が簡単でしかも大きな荷
重に耐え、さらに耐久性に富むという特徴を有している
。 Ｋ発明が解決しようとする問題点】 ところが従来のこのようなリーフサスペンションから成
るトラックにおいては、後軸がＵボルト等によってサス
ペンションばねに固定されて取付けられていた。従って
このような後軸は旋回不能になっており、この軸に取付
けられている車輪の操舵を行なうことができなかった。 しかるに車両の操安性は車速によって変化する。あるい
はまた積荷の位置によって操安性が変化する。従ってこ
のような操安性を一定にするために、後軸を操舵可能と
することが好ましい。後軸を操舵することによって、最
少回転半径を減少させ、内輪差および外輪差を減少させ
、あるいはタイヤの摩耗を少なくすることが可能になる
ことが知られている。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、車速の変化や積載荷重の位置等によって操安性が変
化するのを防止し、一定の操安性を得るようにした自動
車の後軸操舵装置を提供することを目的とするものであ
る。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は、リーフスプリングから成るサスペンションば
ねで後軸を懸架するようにした車両において、前記リー
フスプリングに対して前後方向に摺動可能に前記後軸を
懸架し、前記後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介し
て車体に連結し、しかも前記後軸の両側に連結されたト
ルクロッドの両端の連結部の内の少なくとも一方のラバ
ーブツシュに流体室を設け、この流体室内への流体の供
給または排出によって両端の連結部間の有効長を変化さ
せ、これによって前記後軸を旋回させて操舵を行なうよ
うにしたちのである。

【作用） 従って本発明によれば、車速の変化や積載荷重の位置の変化によって操安性が変化しようとすると、この変化を打消すようにトルクロッドのラバーブツシュに設けられた流体室へ流体が供給され、あるいはまたこの流体室から流体排出されることになり、これによってトルクロッドの両端の連結部間の有効長が変化することになる。従って後軸が旋回されて操舵が行なわれ、操安性が一定に保たれるようになる。 Ｋ実施例】

以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図および第３図は本発明の一実施例に係る後軸操舵
装置を備えるトラックを示すものであって、このトラッ
クはその骨組みを構成する左右一対のフレーム１０を備
えており、フレーム１０の前端側にはキャブ１１が支持
されている。そしてフレーム１０の前端側は前軸１２に
よって支えられるとともに、後側は後軸１３によって支
えられるようになっている。なお後軸１．３は駆動軸か
ら構成されており、エンジンによって駆動されるように
なっている。 つぎにこの駆動軸からなる後軸１３のサスペンションの
構成について説明すると、第４図および第５図に示すよ
うに、後軸１３はリーフスプリング２０から成るサスペ
ンションばねによって懸架されるようになっている。リ
ーフスプリング２０はその前端部がフレーム１０に取付
けられたフロントブラケット２１の目玉ピン２２によっ
て支持されている。これに対してリーフスプリング２０
の後端部は、シャックル２３に支持されている。 そしてシセックル２３がリャブラケツ１−２４に回動可
能に支持されている。 そして上記後軸１３はリーフスプリング２０の下面に、
スライディングシート２５を介して前後方向に摺動可能
に懸架されるようになっている。 そしてこの駆動軸１３の駆動力を伝達するために、駆動
軸１３はその上下をトルクロッド２６．２７によってフ
レーム１０と連結されるようになっている。上側のトル
クロッド２６は後軸１３のほぼ中央部に連結されるとと
もに、互いにＶ字状になるように配され、前端側がフレ
ーム１０と連結されるようになっている。これに対して
下側のトルクロッド２７は、後軸１３の両側に連結され
るとともに、フレーム１０の下側に配されており、ブラ
ケット２８を介してフレーム１０と連結されるようにな
っている。 後軸１３の両端に胎いて、これらを車体側に連結してい
るトルクロッド２７についてさらに詳細に説明すると、
第１図に示すように、このトルクロッド２７の両端には
それぞれリング状をなす連結部３３．３４が形成されて
いる。これらの連結部３３．３４はその中心部が円形の
開口になっており、ラバーブツシュ３５を受入れている
。そしてラバーブツシュ３５の中心側にはジヨイントリ
ング３６が支持されており、連結ビン３７を首振り可能
に支持している。そして上記ラバーブツシュ３５の内部
には、このトルクロッド２７の軸線方向の延長上の位置
に、中心に対して対称に一対の油圧室４１．４２が設け
られている。これらの油圧室４１．４２は、オイルの管
路を介して、切換え弁３８と連結されている。切換え弁
３８はさらにオイルポンプ３９およびリザーバ４０と接
続されるようになっている。 上記切換え弁３８のスプールを切換えるためのアクチュ
エータ４６はマイクロコンピュータ４７によって制御さ
れるようになっている。そしてこのマイクロコンピュー
タ４７の入力側は、ステアリングハンドル４８の操舵角
を検出する操舵角センサ４９、車速センサ５０、ヨーレ
イトセンサ５１、横加速センサ５２、およびストローク
センサ５３とそれぞれ接続されるようになっている。 以上のような構成において、後軸１３をその両端におい
てブラケット２８を介してフレーム１０に連結している
トルクロッド２７には、第１図に示すように左右の連結
部３３．３４にそれぞれ油圧苗４１．４２が設けられて
いる。従って左側の連結部３３の油圧室４１と右側の連
結部３４の油圧室４１とにそれぞれ加圧されたオイルを
供給するとともに、連結部３３．３４の油圧室４２から
それぞれオイルを排出すると、連結ビン３７と係合され
ているジヨイントリング３Ｇが互いに離間する方向に移
動することになり、これによって連結部３３．３４の中
心間の距離りが大きくなり、トルクロッド２６．２７は
延びるようになる。これに対して連結部３３．３４の油
圧室４２内にオイルを供給するとともに、他方の油圧室
４１からオイルを排出することによって、連結部３３．
３４の中心間距離りが短くなる。そして左右一対のトル
クロッドの内の一方、例えば左側のトルクロッド２７を
長くするとともに、右側のトルクロッド２７を短くする
ことによって、これらの１へルクロツドが連結された車
軸を右側に旋回させることが可能になり、これによって
後軸１３の操舵が行なわれることになる。なおこのとき
に後軸１３はスライディングシート２５の下面を摺動す
るようになる。そして後軸１３の横方向のずれは上側の
一対のＶ字状に配されたトルクロッド２６によって防止
されるようになる。 マイクロコンピュータ４７によるこの後軸１３の操舵の
ための制御についてより詳細に説明すると、第６図に示
すフローチャートのように、マイクロコンピュータ４７
はステアリングハンドル４８の操舵角をセンサ４９によ
って読込む。ついで車速センサ５０によって車速を読込
み、これらの値をもとにして後軸１３のステア角の計算
を行なう。さらにストロークセンサ５３によって後軸１
３のステア角を読込む。そしてこの実際のステア角をｉ
ｔ　ｃ７値と比較する。計樟値の方が大きい場合には、
後軸１３をさらに旋回させてステアさせる。 これに対して語０値の方が小さい場合には、後軸１３を
戻す方向に回動させるようにする。 さらにこの後軸操舵装置においては、車速の変°化や荷
重の変化に応じて後軸１３の操舵を行なうことによって
、操安性を一定に保つようにしている。この動作は第７
図に示すフローチャートに基いて行なわれる。マイクロ
コンピュータ４７はステアリングハンドル４８の操舵角
の読込みを行ない、この操舵角に応じた規範ヨーレイト
の計算を行なう。さらにマイクロコンピュータ４７は、
ヨーレイトセンサ５１によってヨーレイト、すなわちヨ
ーイングの角速度を読込む。そしてこの実際のヨーレイ
トを規範ヨーレイトと比較し、実際のヨーレイトが規範
ヨーレイトの範囲外の場合には、後軸１３をトルクロッ
ド２７に設けられている油圧室４１．４２を膨張あるい
は収縮させて旋回させることによって操舵修正を行なう
。 なおヨーレイトによる操舵修正に代えて、第８図に示す
フローチャートのような横加速度の検出に基く操舵修正
を行なうことも可能である。この場合には、ステアリン
グハンドル４８の操舵角を操舵角センサ４９によって読
込むとともに、この操舵角におけるｌ範横加速度の計算
を行なう。そして横加速度センサ５２によって得られる
実際の横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算値
と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速度の範
囲外に実際の横加速度の値が存在する場合には、トルク
ロッド２７の連結部３３．３４間の距離を変化させて後
軸１３の旋回による操舵修正を行なう。 一般に車両は車速によってヨーレイトあるいは横加速度
が変化する。また積荷の位置によって操安性が変化する
ことになり、さらには車両が受ける横風や路面の傾斜等
の外乱によって横方向の力を受Ｇノ、これによって操安
性が変化することになる。ところがこのような操安性の
変化は、後軸１３を第１図に示す装置によって操舵する
ことによって修正され、一定の操安性を維持することが
可能になる。従ってこのような車両はとくに中速および
高速での操安性を高めることが可能になる。 さらにこのような後軸の操舵によって、最少回転半径を
減少させることができ、内輪差および外輪差を小さくす
ることが可能となり、またとくに後軸１３のタイヤの摩
耗を少なくすることが可能になる。 以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明は
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば上記実
施例においては、トルクロッド２７の両端の連結部３３
．３４にそれぞれ油圧室４１．４２を設けるようにして
いるが、いずれか一方の連結部３３または３４に油圧室
４１．４２を設けるようにしてもよい。これによって連
結部３３．３４間の有効長りの変化が上記実施例の半分
になるが、操舵角が小さい場合にはこのような構成でも
使用可能になる。また上記実施例においては、リーフス
プリング２０の後端がシャックル２３を介してフレーム
１０に支持されているが、リーフスプリング２０の後端
部をエアスプリングを介してフレーム１０に支持するよ
うにしてもよい。 に発明の効果】 以上のように本発明は、トルクロッドの両端の連結部の
内の少なくとも一方のラバーブツシュに流体苗を設け、
この流体室への流体の供給または排出によって両端の連
結部間の有効長を変化させ、これによって後軸を旋回さ
せて操舵を行なうようにしたものである。従って本発明
によれば、簡単な構成によって後軸操舵が可能になり、
車速や積荷の位置、あるいは外乱に対する自動修正操舵
を行なうことが可能になる。またこのような後軸操舵に
よって最少回転半径を減少させ、内輪差および外輪差を
小さくし、タイヤの摩耗量を減少させることが可能にな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る後軸操舵装置のトルク
ロッドの連結部の有効長を変化させるための構造を示す
ブロック図、第２図は後軸操舵装置を備えるトラックの
平面図、第３図は同側面図、第４図はこのトラックの後
軸のサスペンション装置を示１平面図、第５図は同側面
図、第６図〜第８図は後軸操舵の初年を示すフローチャ
ートである。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・フレーム １３・・・後軸（駆動軸） ２０・・・リーフスプリング ２５・・・スライディングシート ２７・・・トルクロッド ３３．３４・・・連結部 ３５・・・ラバーブツシュ ３６・・・ジヨイントリング ３７・・・連結ビン ３８・・・切換え弁 ３つ・・・オイルポンプ ４１．４２・・・油圧室 ４６・・・アクチュエータ ４７・・・マイクロコンピュータ ４９・・・操舵角センサ ５０・・・車速センサ ５１・・・ヨーレイトセンサ ５２・・・横加速度センサ である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. リーフスプリングから成るサスペンションばねで後軸を
   懸架するようにした車両において、前記リーフスプリン
   グに対して前後方向に摺動可能に前記後軸を懸架し、前
   記後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介して車体に連
   結し、しかも前記後軸の両側に連結されたトルクロッド
   の両端の連結部の内の少なくとも一方のラバーブッシュ
   に流体室を設け、この流体室内への流体の供給または排
   出によつて両端の連結部間の有効長を変化させ、これに
   よつて前記後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたこ
   とを特徴とする自動車の後軸操舵装置。