JPS6280169A - 自動車の後軸操舵装置 - Google Patents
自動車の後軸操舵装置Info
- Publication number
- JPS6280169A JPS6280169A JP21945885A JP21945885A JPS6280169A JP S6280169 A JPS6280169 A JP S6280169A JP 21945885 A JP21945885 A JP 21945885A JP 21945885 A JP21945885 A JP 21945885A JP S6280169 A JPS6280169 A JP S6280169A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rear axle
- steering
- couplings
- vehicle
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
- B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
に産業上の利用分野】
本発明は自動車の後軸操舵装置に係り、とくにエアスプ
リングから成るサスペンションばねで後軸を懸架するよ
うにした自動車の後軸操舵装置に関する。
リングから成るサスペンションばねで後軸を懸架するよ
うにした自動車の後軸操舵装置に関する。
車軸を車体に懸架するためのサスペンションはねとして
、従来よりリーフスプリングが用いられていた。リーフ
スプリングから成るサスペンション装置は、構造が簡単
でしかも大きな荷重に耐え、さらに耐久性に冨むという
特徴を有している。ところがこのようなリーフスプリン
グは、そのばね定数が大きく、固いために、撮動を遮断
する効果に欠け、乗り心地が悪化するという欠点があっ
た。 このような欠点を解決するために、とくに乗り心地を重
視する車両においては、エアサスペンション装置が採用
されている。このような装置においては、車軸がエアス
プリングによって、直接あるいはビームを介して支持さ
れるようになっている。
、従来よりリーフスプリングが用いられていた。リーフ
スプリングから成るサスペンション装置は、構造が簡単
でしかも大きな荷重に耐え、さらに耐久性に冨むという
特徴を有している。ところがこのようなリーフスプリン
グは、そのばね定数が大きく、固いために、撮動を遮断
する効果に欠け、乗り心地が悪化するという欠点があっ
た。 このような欠点を解決するために、とくに乗り心地を重
視する車両においては、エアサスペンション装置が採用
されている。このような装置においては、車軸がエアス
プリングによって、直接あるいはビームを介して支持さ
れるようになっている。
ところが従来のこのようなエアサスペンション装置にお
いて、車軸は旋回不能になっており、とく後軸について
は、その車輪の操舵を行なうことがでさむかった。しか
るに車両の操安性は車速によって変化する。あるいはま
た荷重の位置によって操安性が変化する。従ってこのよ
うな操安性を一定にするために、後軸を操舵可能とする
ことが好ましい。後軸を操舵することによって、最少回
転半径を減少させ、内輪差および外輪差を減少させ、あ
るいはタイヤの摩耗を少なくすることが可能になること
が知られている。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、車速の変化や荷重の位置等によって操安性が変化す
るのを防止し、一定の操安性を得るようにした自動車の
後軸操舵装置を捉供することを目的とするものである。
いて、車軸は旋回不能になっており、とく後軸について
は、その車輪の操舵を行なうことがでさむかった。しか
るに車両の操安性は車速によって変化する。あるいはま
た荷重の位置によって操安性が変化する。従ってこのよ
うな操安性を一定にするために、後軸を操舵可能とする
ことが好ましい。後軸を操舵することによって、最少回
転半径を減少させ、内輪差および外輪差を減少させ、あ
るいはタイヤの摩耗を少なくすることが可能になること
が知られている。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、車速の変化や荷重の位置等によって操安性が変化す
るのを防止し、一定の操安性を得るようにした自動車の
後軸操舵装置を捉供することを目的とするものである。
本発明は、土アスプリングから成るサスペンションばね
で後軸を懸架するようにした車両において、前記後軸の
両側をそれぞれトルクロッドを介して車体に連結し、し
かも前記後軸の両側に連結されたトルクロッドの両端の
連結部の内の少なくとも一方のラバーブツシュに流体室
を設け、この流体室内への流体の供給または排出によっ
て両端の連結部間の有効長を、変化させ、これによって
前記後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたものであ
る。 Ｋ作用】 従って本発明によれば、トルクロッドのラバーブツシュ
に設けられている流体室内へ流体を供給するか、あるい
はこの流体室から流体を排出することによって、その両
端部間の有効長を変化させ、このトルクロッドが連結さ
れている後軸を旋回させて操舵を行なうことが可能にな
る。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図および第３図は本発明の一実施例に係る後軸操舵
装置を備えるバスを示すものであって、このバスは車体
１０を備える。仁ともに、この車体１０は、例えば第４
図および第５図に示すようなフレーム１１からなる骨組
みによって支えられるようになっている。そしてこの車
体１０はその前端側が航軸１２によって支えられるとと
もに、後側は後前軸１３と後後軸１４とによって支えら
れるようになっている。なおここでは後前軸１３が駆動
軸を構成しており、その車輪はダブルタイヤになってい
る。これに対して後後軸１４は従動輪あるいは元軸を構
成するようになっており、その車輪はシングルタイヤか
ら構成されている。 つぎにこれらの後２軸１３．１４のサスペンションの構
造について説明する。第４図および第５図に示すように
、後２軸はエアサスペンション装置によって支持される
ようになっている。すなわち後前軸１３は左右にそれぞ
れ設けられたサポートビーム２０によってその両端が支
持されるとともに、左右のサポートビーム２ｏはそれぞ
れ前側のエアスプリング２１と後側のエアスプリング２
２とによってフレーム１１に懸架されるようになってい
る。これに対して後後軸１４はフレーム１１に直接取付
けられたエアスプリング２３を介して懸架されるように
なっている。 ぞして後前軸１３の上側には一対のトルクロッド２４が
連結されている。これらのトルクロッド２４はＶ字状に
配され、その音端側がフレーム１１に連結されている。 また後後軸１４の上側に５一対のＶ字状に配されたトル
クロッド２５が連結されており、これらのトルクロッド
２５によってフレーム１１に連結されるようになってい
る。さらに後前軸１蘂はその下面に左右一対のトルクロ
ッド２６を備え、これらのトルクロッド２６によってフ
レーム１１に連結されている。同様に後後軸１４につい
ても、下側のトルクロッド２７によってフレーム１１に
連結されるようになっている。 後前軸１３および後後軸１４の両端において、これらを
車体側に連結しているトルクロッド２６．２７について
さらに詳細に説明すると、第１図に示すように、これら
のトルクロッド２６．２７の両端にはそれぞれリング状
をなす連結部３３．３４が形成されている。これらの連
結部３３．３４はその中心部が円形の開口になっており
、ラバーブツシュ３５を受入れている。そしてラバーブ
ツシュ３５の中心側にはジヨイントリング３６が支持さ
れており、連結ビン３７を首振り可能に支持している。 そして上記ラバーブツシュ３５の内部には、この１−ル
クロツド２６．２７の軸線方向の延長上の位首に、中心
に対して対称に一対の油圧’Ｆ４Ｌ４２が設けられてい
る。これらの油圧室４１．４２は、オイルの管路を介し
て、切換え弁３８と連結されている。切換え弁３８はさ
らにオイルポンプ３９およびリザーバ４ｏと接続される
ようになっている。 Ｆ記切換え弁３８のスプールを切換えるためのアクチュ
エータ４６はマイクロコンピュータ４７によって制御さ
れるようになっている。そしてこのマイクロコンピュー
タ４７の入力側は、ステアリングハンドル４８の操舵角
を検出する操舵角センサ４９、車速センサ５０、ヨーレ
イトセンサ５１、横加速セン９５２、およびストローク
センサ５３とそれぞれ接続されるようになっている。 以上のような構成にＪ３いて、後前＋１（ｌ１１３ Ｌ
ｉよび後後軸１４をその両端においてフレーム１１に連
結しているトルクロッド２６．２７には、第１図に示す
ように左右の連結部３３．３４にそれぞれ油圧室４１．
４２が設けられている。従って左側の連結部３３の油圧
室４１と右側の連結部３４の油圧室４１とにそれぞれ加
圧されたオイルを供給するとともに、連結部３３．３４
の油圧室４２からそれぞれオイルを排出すると、連結ビ
ン３７と係合されているジヨイントリング３６が互いに
離間する方向に移動することになり、これによって連結
部３３．３４の中心間の距離りが大きくなり、トルクロ
ッド２６．２７は延びるようになる。これに対して連結
部３３．３４の油圧室４２内にオイルを供給するととも
に、使方の油圧室４１からオイルを排出することによっ
て、連結部３３．３４の中心闇路１ｉｉｌｌＬが短くな
る。そして左右一対のトルクロッドの内の一方、例えば
左側の１〜ルクロツド２６を長くするとともに、右側の
トルクロッド２６を短くすることによって、車軸を右側
に旋回させることが可能になり、これによって後軸の操
舵が行なわれることになる。なおこの実施例においては
、後前軸１３および後後軸１４がそれぞれ独）γに操舵
されるようになっている。 マイクロコンピュータ４７によるこの後２軸の操舵のた
めの制御についてより詳細に説明すると、第６図に示す
フローチャートのように、マイクロコンピュータ４７は
ステアリングハンドル４８の操舵角をレンサ４９によっ
て読込む。ついで車速センサ５０によって重速を読込み
、これらの値を６とにして後前軸１３のステア角の計算
を行なう。 さらにストロークセンサ５３によって後前軸１３のステ
ア角を読込む。そしてこの実際のステア角を計ｎ値と比
較する。計算値の方が大きい場合には、後前軸１３をさ
らに旋回させてステアさせる。 これに対して計算値の方が小さい場合には、後前軸１３
を戻す方向に旋回させるようにする。 このような制御をマイクロコンピュータ４７は、後後軸
１４についても行なう。すなわら後後軸１４のステア角
を５１算するとと５に、後後軸１４の実際のステア角の
読込みを行なう。そして計算値と実際のステア角との比
較を行ない、計算値の方が大きい場合には後後軸１４を
さらにステアさせ、これに対して計ｐ（直の方が小さい
場合には後後軸１４を度すようにしている。従ってこの
よ−うな制御によって、後前軸１３および後後軸１４は
、それぞれヰ１速に応じた操舵角にステアされることに
なる。 さらにこの後軸操舵装置においては、車速の変化や荷重
の変化に応じて後２軸の操舵を行なうことにＪ、って、
操安性を一定に保つようにしている。 この動作は第７図に示すフローヂｐ−１〜に基いて行な
われる。マイクロコンピュータ４７はステアリングハン
ドル４８の操舵角の読込みを行ない、この操舵角に応じ
た規範ヨーレイトの計算を行なう。さらにマイクロコン
ピュータ４７は、ヨーレイトセンサ５１によって］−レ
イト、′８１なゎら」−インクの角速度を読込む。そし
てこの実際のヨ−レイトを規範ヨーレイトと比較し、実
際のヨーレイトが規範ヨーレイトの範囲外の場合には、
後前軸１３および後後軸１４をそれぞれトルクロッド２
６．２７に設けられている油圧室４１．４２へオイルを
供給または排出することによって操舵窺Ｗを行なう。 なおヨーレイトによる操舵修正に代えて、第８図に示す
フローチャートのような横加速度の検出に閃く操舵修正
を行なうことも可能である。この場合には、ステアリン
グハンドル４８の操舵角を操舵角センサ４９によって読
込むとともに、この操舵角における規範横加速度の計口
を行なう。そして横加速度センサ５２によって得られる
実際の横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算値
と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速度の範
囲外に実際の横加速度の値が存在する場合には、トルク
ロッド２６．２７を油圧シリンダ３７によって伸縮させ
て後前軸１３および後後軸１４の旋回による操舵修正を
行なう。 一般に車両は車速によってヨーレイトあるいは横加速度
が変化ザる。また荷重の位置によって操安性が変化する
ことになり、ざらには車両が受ける横風や路面の傾斜等
の外乱によって横方向の力を受り、これによって操安性
が変化Ｊることになる。ところがこのような操安性の変
化は、後前軸°１３および後後軸１４をそれぞれ第１図
に承り装置によって独立に操舵することによって修正さ
れ、一定の操安性を維持することが可能になる。従って
このような車両はとくに中速および高速での操安性を高
めることが可能になる。さらにこのような後２軸の操舵
によって、最少回転半径を減少させることができ、内輪
差および外輪差を小さくすることが可能となり、またと
（に後前軸１３および後後軸１４のタイヤのＰｆ姪を少
なくすることが可能になる。 以上本発明を図示の一実施例につき）ホべたが、本発明
は上記実施例によって限定されることなく、本発明の技
術的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば上記
実施例においては、トルクロッド２６．２７の両端の連
結部３３．３４にそれぞれ油圧Ｗ４１．４２を設けるよ
うにしているが、いずれか一方の連結部３３または３４
に油圧室４１．４２を設けるようにしてもよい。これに
よって連結部３３．３４間の有効長りの変化が上記実施
例の半分になるが、操舵角が小さい場合にはこのような
構成でも使用可能になる。また上記実施例は、（殺２軸
がともにエアスプリングによって支）Ｎされているバス
の後軸操舵装置に関するものであるが、本発明は、エア
スプリングによって支持された後１軸の車両の１ν軸操
舵装置にも適用可能である。 Ｋ発明の効果】 以」二のように本発明は、トルクロッドの両端の連結部
の内の少なくとも一方のラバーブツシュに流体室を設置
Ｊ、この流体室への流体の供給またはｆ）Ｉｌ出によっ
て両端の連結部間の有効長を変化させ、これによって後
軸を旋回させて操舵を行なうようにしたちのである。従
って本発明によれば、簡単な構成によって後軸操舵が可
能になり、車速や荷重の位置、あるいは外乱に対する自
動修正操舵を行なうことが可能にイする。またこのよう
な後軸操舵によって最少回転半径を減少させ、内輪差お
よび外輪差を小さくし、タイヤの摩耗間を減少させるこ
とが可能になる。
で後軸を懸架するようにした車両において、前記後軸の
両側をそれぞれトルクロッドを介して車体に連結し、し
かも前記後軸の両側に連結されたトルクロッドの両端の
連結部の内の少なくとも一方のラバーブツシュに流体室
を設け、この流体室内への流体の供給または排出によっ
て両端の連結部間の有効長を、変化させ、これによって
前記後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたものであ
る。 Ｋ作用】 従って本発明によれば、トルクロッドのラバーブツシュ
に設けられている流体室内へ流体を供給するか、あるい
はこの流体室から流体を排出することによって、その両
端部間の有効長を変化させ、このトルクロッドが連結さ
れている後軸を旋回させて操舵を行なうことが可能にな
る。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図および第３図は本発明の一実施例に係る後軸操舵
装置を備えるバスを示すものであって、このバスは車体
１０を備える。仁ともに、この車体１０は、例えば第４
図および第５図に示すようなフレーム１１からなる骨組
みによって支えられるようになっている。そしてこの車
体１０はその前端側が航軸１２によって支えられるとと
もに、後側は後前軸１３と後後軸１４とによって支えら
れるようになっている。なおここでは後前軸１３が駆動
軸を構成しており、その車輪はダブルタイヤになってい
る。これに対して後後軸１４は従動輪あるいは元軸を構
成するようになっており、その車輪はシングルタイヤか
ら構成されている。 つぎにこれらの後２軸１３．１４のサスペンションの構
造について説明する。第４図および第５図に示すように
、後２軸はエアサスペンション装置によって支持される
ようになっている。すなわち後前軸１３は左右にそれぞ
れ設けられたサポートビーム２０によってその両端が支
持されるとともに、左右のサポートビーム２ｏはそれぞ
れ前側のエアスプリング２１と後側のエアスプリング２
２とによってフレーム１１に懸架されるようになってい
る。これに対して後後軸１４はフレーム１１に直接取付
けられたエアスプリング２３を介して懸架されるように
なっている。 ぞして後前軸１３の上側には一対のトルクロッド２４が
連結されている。これらのトルクロッド２４はＶ字状に
配され、その音端側がフレーム１１に連結されている。 また後後軸１４の上側に５一対のＶ字状に配されたトル
クロッド２５が連結されており、これらのトルクロッド
２５によってフレーム１１に連結されるようになってい
る。さらに後前軸１蘂はその下面に左右一対のトルクロ
ッド２６を備え、これらのトルクロッド２６によってフ
レーム１１に連結されている。同様に後後軸１４につい
ても、下側のトルクロッド２７によってフレーム１１に
連結されるようになっている。 後前軸１３および後後軸１４の両端において、これらを
車体側に連結しているトルクロッド２６．２７について
さらに詳細に説明すると、第１図に示すように、これら
のトルクロッド２６．２７の両端にはそれぞれリング状
をなす連結部３３．３４が形成されている。これらの連
結部３３．３４はその中心部が円形の開口になっており
、ラバーブツシュ３５を受入れている。そしてラバーブ
ツシュ３５の中心側にはジヨイントリング３６が支持さ
れており、連結ビン３７を首振り可能に支持している。 そして上記ラバーブツシュ３５の内部には、この１−ル
クロツド２６．２７の軸線方向の延長上の位首に、中心
に対して対称に一対の油圧’Ｆ４Ｌ４２が設けられてい
る。これらの油圧室４１．４２は、オイルの管路を介し
て、切換え弁３８と連結されている。切換え弁３８はさ
らにオイルポンプ３９およびリザーバ４ｏと接続される
ようになっている。 Ｆ記切換え弁３８のスプールを切換えるためのアクチュ
エータ４６はマイクロコンピュータ４７によって制御さ
れるようになっている。そしてこのマイクロコンピュー
タ４７の入力側は、ステアリングハンドル４８の操舵角
を検出する操舵角センサ４９、車速センサ５０、ヨーレ
イトセンサ５１、横加速セン９５２、およびストローク
センサ５３とそれぞれ接続されるようになっている。 以上のような構成にＪ３いて、後前＋１（ｌ１１３ Ｌ
ｉよび後後軸１４をその両端においてフレーム１１に連
結しているトルクロッド２６．２７には、第１図に示す
ように左右の連結部３３．３４にそれぞれ油圧室４１．
４２が設けられている。従って左側の連結部３３の油圧
室４１と右側の連結部３４の油圧室４１とにそれぞれ加
圧されたオイルを供給するとともに、連結部３３．３４
の油圧室４２からそれぞれオイルを排出すると、連結ビ
ン３７と係合されているジヨイントリング３６が互いに
離間する方向に移動することになり、これによって連結
部３３．３４の中心間の距離りが大きくなり、トルクロ
ッド２６．２７は延びるようになる。これに対して連結
部３３．３４の油圧室４２内にオイルを供給するととも
に、使方の油圧室４１からオイルを排出することによっ
て、連結部３３．３４の中心闇路１ｉｉｌｌＬが短くな
る。そして左右一対のトルクロッドの内の一方、例えば
左側の１〜ルクロツド２６を長くするとともに、右側の
トルクロッド２６を短くすることによって、車軸を右側
に旋回させることが可能になり、これによって後軸の操
舵が行なわれることになる。なおこの実施例においては
、後前軸１３および後後軸１４がそれぞれ独）γに操舵
されるようになっている。 マイクロコンピュータ４７によるこの後２軸の操舵のた
めの制御についてより詳細に説明すると、第６図に示す
フローチャートのように、マイクロコンピュータ４７は
ステアリングハンドル４８の操舵角をレンサ４９によっ
て読込む。ついで車速センサ５０によって重速を読込み
、これらの値を６とにして後前軸１３のステア角の計算
を行なう。 さらにストロークセンサ５３によって後前軸１３のステ
ア角を読込む。そしてこの実際のステア角を計ｎ値と比
較する。計算値の方が大きい場合には、後前軸１３をさ
らに旋回させてステアさせる。 これに対して計算値の方が小さい場合には、後前軸１３
を戻す方向に旋回させるようにする。 このような制御をマイクロコンピュータ４７は、後後軸
１４についても行なう。すなわら後後軸１４のステア角
を５１算するとと５に、後後軸１４の実際のステア角の
読込みを行なう。そして計算値と実際のステア角との比
較を行ない、計算値の方が大きい場合には後後軸１４を
さらにステアさせ、これに対して計ｐ（直の方が小さい
場合には後後軸１４を度すようにしている。従ってこの
よ−うな制御によって、後前軸１３および後後軸１４は
、それぞれヰ１速に応じた操舵角にステアされることに
なる。 さらにこの後軸操舵装置においては、車速の変化や荷重
の変化に応じて後２軸の操舵を行なうことにＪ、って、
操安性を一定に保つようにしている。 この動作は第７図に示すフローヂｐ−１〜に基いて行な
われる。マイクロコンピュータ４７はステアリングハン
ドル４８の操舵角の読込みを行ない、この操舵角に応じ
た規範ヨーレイトの計算を行なう。さらにマイクロコン
ピュータ４７は、ヨーレイトセンサ５１によって］−レ
イト、′８１なゎら」−インクの角速度を読込む。そし
てこの実際のヨ−レイトを規範ヨーレイトと比較し、実
際のヨーレイトが規範ヨーレイトの範囲外の場合には、
後前軸１３および後後軸１４をそれぞれトルクロッド２
６．２７に設けられている油圧室４１．４２へオイルを
供給または排出することによって操舵窺Ｗを行なう。 なおヨーレイトによる操舵修正に代えて、第８図に示す
フローチャートのような横加速度の検出に閃く操舵修正
を行なうことも可能である。この場合には、ステアリン
グハンドル４８の操舵角を操舵角センサ４９によって読
込むとともに、この操舵角における規範横加速度の計口
を行なう。そして横加速度センサ５２によって得られる
実際の横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算値
と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速度の範
囲外に実際の横加速度の値が存在する場合には、トルク
ロッド２６．２７を油圧シリンダ３７によって伸縮させ
て後前軸１３および後後軸１４の旋回による操舵修正を
行なう。 一般に車両は車速によってヨーレイトあるいは横加速度
が変化ザる。また荷重の位置によって操安性が変化する
ことになり、ざらには車両が受ける横風や路面の傾斜等
の外乱によって横方向の力を受り、これによって操安性
が変化Ｊることになる。ところがこのような操安性の変
化は、後前軸°１３および後後軸１４をそれぞれ第１図
に承り装置によって独立に操舵することによって修正さ
れ、一定の操安性を維持することが可能になる。従って
このような車両はとくに中速および高速での操安性を高
めることが可能になる。さらにこのような後２軸の操舵
によって、最少回転半径を減少させることができ、内輪
差および外輪差を小さくすることが可能となり、またと
（に後前軸１３および後後軸１４のタイヤのＰｆ姪を少
なくすることが可能になる。 以上本発明を図示の一実施例につき）ホべたが、本発明
は上記実施例によって限定されることなく、本発明の技
術的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば上記
実施例においては、トルクロッド２６．２７の両端の連
結部３３．３４にそれぞれ油圧Ｗ４１．４２を設けるよ
うにしているが、いずれか一方の連結部３３または３４
に油圧室４１．４２を設けるようにしてもよい。これに
よって連結部３３．３４間の有効長りの変化が上記実施
例の半分になるが、操舵角が小さい場合にはこのような
構成でも使用可能になる。また上記実施例は、（殺２軸
がともにエアスプリングによって支）Ｎされているバス
の後軸操舵装置に関するものであるが、本発明は、エア
スプリングによって支持された後１軸の車両の１ν軸操
舵装置にも適用可能である。 Ｋ発明の効果】 以」二のように本発明は、トルクロッドの両端の連結部
の内の少なくとも一方のラバーブツシュに流体室を設置
Ｊ、この流体室への流体の供給またはｆ）Ｉｌ出によっ
て両端の連結部間の有効長を変化させ、これによって後
軸を旋回させて操舵を行なうようにしたちのである。従
って本発明によれば、簡単な構成によって後軸操舵が可
能になり、車速や荷重の位置、あるいは外乱に対する自
動修正操舵を行なうことが可能にイする。またこのよう
な後軸操舵によって最少回転半径を減少させ、内輪差お
よび外輪差を小さくし、タイヤの摩耗間を減少させるこ
とが可能になる。
第１図は本発明の一実施例に係る後＠操舵装置の１〜ル
クロツドの連結部の有効長を変化させるための構造を示
すブロック図、第２図は後軸操舵装置を備えるバスの平
面図、第３図は同ｆｆ１ｌ１面図、第４図はこのバスの
後２軸のサスペンション装置を示す平面図、第５図は同
側面図、第６図〜第８図は後軸操舵の動作を示すフロー
チャートである。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・車体 １３・・・後前軸（駆動軸） １４・・・後後軸く従動軸、比軸） ２１．２２．２３・・・エアスプリング２Ｇ、２７・・
・トルクロッド ３３．３４・・・連結部 ３５・・・ラバープッシュ ３６・・・ジヨイントリング ３７・・・連結ビン ３８・・・切換え弁 ３つ・・・オイルポンプ ４１．４２・・・油圧室 ４６・・・アクｆ−ユエータ ／１７・・・マイクロコンピュータ ４９・・・操舵角センサ ５０・・・車速ヒンυ ５１・・・ヨーレイトセンサ ５２・・・横加速度センサ である。
クロツドの連結部の有効長を変化させるための構造を示
すブロック図、第２図は後軸操舵装置を備えるバスの平
面図、第３図は同ｆｆ１ｌ１面図、第４図はこのバスの
後２軸のサスペンション装置を示す平面図、第５図は同
側面図、第６図〜第８図は後軸操舵の動作を示すフロー
チャートである。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・車体 １３・・・後前軸（駆動軸） １４・・・後後軸く従動軸、比軸） ２１．２２．２３・・・エアスプリング２Ｇ、２７・・
・トルクロッド ３３．３４・・・連結部 ３５・・・ラバープッシュ ３６・・・ジヨイントリング ３７・・・連結ビン ３８・・・切換え弁 ３つ・・・オイルポンプ ４１．４２・・・油圧室 ４６・・・アクｆ−ユエータ ／１７・・・マイクロコンピュータ ４９・・・操舵角センサ ５０・・・車速ヒンυ ５１・・・ヨーレイトセンサ ５２・・・横加速度センサ である。
Claims (1)
- エアスプリングから成るサスペンションばねで後軸を懸
架するようにした車両において、前記後軸の両側をそれ
ぞれトルクロッドを介して車体に連結し、しかも前記後
軸の両側に連結されたトルクロッドの両端の連結部の内
の少なくとも一方のラバーブッシュに流体室を設け、こ
の流体室内への流体の供給または排出によって両端の連
結部間の有効長を変化させ、これによつて前記後軸を旋
回させて操舵を行なうようにしたことを特徴とする自動
車の後軸操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21945885A JPS6280169A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 自動車の後軸操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21945885A JPS6280169A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 自動車の後軸操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6280169A true JPS6280169A (ja) | 1987-04-13 |
Family
ID=16735741
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21945885A Pending JPS6280169A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 自動車の後軸操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6280169A (ja) |
-
1985
- 1985-10-02 JP JP21945885A patent/JPS6280169A/ja active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4534435A (en) | Compliance steer control arrangement for automotive vehicle suspension | |
| JP2863923B2 (ja) | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 | |
| JPS60169314A (ja) | 車両用スタビライザ | |
| US20110266774A1 (en) | Self-steering dolly for long load heavy haul | |
| JPS6231641B2 (ja) | ||
| US4738466A (en) | Vehicle suspension | |
| JPS6280169A (ja) | 自動車の後軸操舵装置 | |
| JPH052552B2 (ja) | ||
| JPS6092906A (ja) | 車両の独立懸架装置 | |
| JPS6280168A (ja) | 後２軸車の後軸操舵装置 | |
| JPS6015213A (ja) | 懸架装置 | |
| JPH0631005B2 (ja) | 後２軸車の後軸操舵装置 | |
| JPS6280164A (ja) | 自動車の後軸操舵装置 | |
| JPS62194976A (ja) | 自動車の後軸操舵装置 | |
| EP0457296A2 (en) | Double arm suspension for a steered and driven vehicle wheel | |
| JPH06312613A (ja) | サスペンション | |
| JPS6280171A (ja) | 後２軸車の後軸操舵装置 | |
| JPS6280162A (ja) | 後２軸車の後軸操舵装置 | |
| JPH051200B2 (ja) | ||
| JPH0521443Y2 (ja) | ||
| JPH0525353Y2 (ja) | ||
| JPS6280165A (ja) | 自動車の後軸操舵装置 | |
| JPH0741844B2 (ja) | 自動車の後軸操舵装置 | |
| JPH0134934Y2 (ja) | ||
| JPH08268312A (ja) | 後輪操舵装置 |