JPS6282224A - ２サイクルエンジンの排気時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 この発明は、エンジンの排気時期を調整する制御弁を有
する２サイクルエンノンに係り、特に制御弁の開閉動作
が常に円滑に行なわれるようにした２サイクルエンジン
の排気時期制御装置に関するしのである。

「従来の技術」 一般に、車両等に搭載されているエンジンは、低速走行
時における動力特性に重点をおいた低速回転型と、高速
走行時における動力特性に重点をおいた高速回転型とに
大略２分されおり、前者は、エンジン出力のピークがエ
ンジンの低速回転域において得られるように、また、後
者は、出力のピークが高速回転域で得られるようになっ
ているが、萌台の場合には、高速回転域での出力が頭打
ちとなり、また、後者の場合には、低速回転域での出力
が曲者に比して低くなってしまうといった特性をも合わ
せ持っている。

そこで、高速回転域における高い出力を維持しつつ低速
回転での出力を高め・ることにより、低速走行時から高
速走行時に至る全域において動力特性を向上させること
が検討されていて、その具体的な解決手段の一つとして
、低速回転時と高速回転時とでエンジンの排気時期を変
えることが挙げられている。

ところで、２サイクルエンジンにおいては、その排気通
路とシリンダ内の燃焼室との連通および遮断がシリンダ
内のピストンの上下動によって行なわれている。このた
め、２サイクルエンジンの排気時期を調整する排気時期
調整機構としては、シリンダ内の燃焼室に連通ずる排気
通路の開口上部を開閉する制御弁を設け、この制御弁を
開閉することによってピストンによるシリンダ内の燃焼
室と排気通路との連通時期を変化させるものが開発され
ている。

「発明が解決しようとする問題点」 しかしながら、上述した２サイクルエンジンの排気時期
調整機構においては、その構成上、制御弁に排気ガス中
に含まれるカーボン等が付着することが避けられず、こ
の結果、制御弁にカーボン等が付着して固化し、制御弁
の開閉動作が円滑に行なわれなくなる恐れがあった。

この発明は上述した事情に鑑みてなされたもので、制御
弁に付着した付着物を自動的に取り除くことにより、制
御弁の開閉動作が常に円滑に行なわれるようにした２サ
イクルエンジンの排気時期制御装置を提供することを目
的としている。

「問題点を解決するための手段」 この発明は、２サイクルエンジンのシリンダ内の燃焼室
に連通ずる排気通路の開口上部を開閉して排気時期を調
整する制御弁と、前記制御弁を開閉動する駆動手段と、
エンジンの回転数が所定の回転数以上であるか否かを判
別し、この判別結果に基づいて、前記駆動手段を正また
は逆方向へ駆動して前記制御弁を開または閉とするとと
もに、前記エンジンの動力を車輪に伝達する動力伝達機
構がニュートラル状態となった時点から所定時間経過し
た時点で、前記駆動手段を正逆両方向へ駆動させて前記
制御弁を開閉させる制御手段とを具備することを特徴と
している。

「作用」 動力伝達手段がニュートラル状態となる毎に、その時点
から所定時間経過した時点で、制御弁が開閉され、これ
に伴って制御弁に付着した付着物が除去される。

「実施例」 以下、図面を参照し、この発明の一実施例について説明
する。

第１図において、符号１は本実施例に係わる排気時期制
御装置が適用された２サイクルエンジンの構成を示すも
ので、シリンダ２と、このシリンダ２内に摺動自在に嵌
挿されたピストン３と、前記シリンダ２の周方向に間隔
をおいて設けられ、かつ、シリンダ２の内面に開口した
複数の掃気通路４と、シリンダ２の内面に開口５ａを有
する排気通路５とを備え、この排気通路５の開口５ａ近
傍に、排気時期調整機構６が設けられている。

これらの詳細について説明すれば、前記シリンダ２には
、排気通路５の上部でその開口５ａ近傍位置に、排気通
路５１倶連続”した凹部７が形成されているとともに、
この凹部７に連続し、シリンダ２の長さ方向に対して傾
斜した方向に〆０うガイド孔８が形成されている。

ガイド孔８は第２図に示す如く排気通路５の凹部７に連
続し、かつシリンダ２の周方向に沿って湾曲した第１の
ガイド部８ａと、この第１のガイド部８ａに連続した真
円状の第２のガイド部８ｂとから構成されており、第２
のガイド部８ｂは、シリンダ２に取り付けられた押さえ
ボルトＢによって閉塞されている。

そして、前記凹部７内には、シリンダ２の内面とほぼ同
一の曲率に形成された制御面９ａを有する第１制御弁９
が嵌挿され、また、前記ガイド孔８には、シリンダ２の
内面とほぼ同一曲率に形成された制御面１０ａを有する
第２制御井ｌＯが嵌挿されている。

前記第１制御弁９は、制御面９ａが形成された側と反対
側に、支持筒１１が一体に取り付けられている。支持筒
１１は、シリンダ２を貫通して凹部７内に突出して設け
られた回動軸１２に連結されており、この回動軸１２を
中心として回動することによって、前記第１の制御弁９
を凹部７内に収容し、あるいは、開口５ａの上部の所定
位置に突出させるようになっている。また、支持筒１１
は第１制御弁９を凹部７内に収容した状態において、第
１制御弁９とともに凹部７を埋めて、排気通路５の壁面
を形成するようになっている。

一方、前記第２制御弁１０は、第２図、第３図及び第４
図に示す如くガイド孔８の第１のガイド部８ａと同様に
、シリンダ２の周方向にｌσって湾曲して形成されてお
り、第２のガイド部８ｂ内に摺動自在に嵌挿された摺動
ロッド１３に一体に取り付けられているとともに、この
摺動ロッド１３とノリンダヘッドとの間に介装されたコ
イルスプリング１４（第１図参照）によって、摺動ロッ
ド１３ととらに第１制御弁９へ向けて常時弾発されてい
る。

したがって、第２制御弁ＩＯは第１制御弁９の揺動端部
の上部に常時当接し、この第１制御弁９の揺動に追従し
て摺動するようになっており、第５図に示す如く第１制
御弁９が開口５ａの上部を閉塞する位置へ移動した際に
、第１制御弁９の上端と前記開口５ａの上縁５ｂとの間
に進入して、両者の間を閉塞するとともに、その制御面
１０ａにより第１制御弁９の制御面９ａと協働して、前
記開口５ａの上部に、シリンダ２の内壁面と連続した面
を形成するようになっている。

なお、第１図〜第６図において、符号Ｈは前記開口５ａ
をシリンダ２の周方向に２分割する補強を兼ねたリブを
示すもので、前記両制御弁９．１０に形成されたスリッ
トＳ、、Ｓ、（第３図〜第５図参照）内に嵌入するよう
になっている。

一方、前記回動軸１２のシリンダ２の外部に位置する端
部には、プーリ１５が取り付けられており、このプーリ
１５にはワイヤ１６を介してアクチュエータ２１の回転
力が伝達されるようになっている。

このアクチュエータ２１は第７図及び第８図に示すよう
に構成されている。これらの図において、２３は長方形
のハウジングでありその外側にはモータ２４が固定され
ている。モータ２４のシャフトはハウジング２３内に位
置し、そのシャフトにはギヤ２５が連結されている。こ
のギヤ２５とギヤ２６〜２８によって減速機構が構成さ
れており、終段ギヤ２８の減速出力シャフト２９の一端
には円盤状の回転部材３０が結合されている。この回転
部材３０の偏心位置には係合ピン３１が植設されている
。一方、減速出力シャフト２９と平行に駆動出力ンヤフ
ト３２が回転自在にハウジング２３に設けられており、
この駆動出力シャフト３２には揺動アーム３３が結合さ
れている。揺動アーム３３の自由端部には揺動アーム３
３の長手方向へ伸長した長手係合孔３４が形成されてい
る。そして、長手係合孔３４には係合ピン３１が揺動ア
ーム３３の長手方向へ移動自在に嵌め込まれている。ま
た、３５は揺動アーム３３と平行にハウジング２３内に
設けられたプリント基板であり、このプリント基板３５
にはリミットスイッチ３６゜３７が取り付けられている
。この場合、リミットスイッチ３６は揺動アーム３３が
図に実線Ｕで示す位置まで移動した際に、その接点が切
替わり、またリミットスイッチ３７は揺動アーム３３が
図に一点鎖線りで示す位置まで移動した際に、その接点
が切替わるように各々配置されている。駆動出力シャフ
ト３２の一端部はハウジング２３の外部に突出しており
、その一端部にはプーリ４０が結合されている。プーリ
４０の回転力はワイヤ１６によって前述したプーリ１５
に伝達されるようになっている。以上によりモータ２４
の回転力が減速されて回動軸１２に伝達され、第１制御
弁９が所定角度の範囲内で揺動し、これに追従して第２
制御弁１０が摺動するようになっている。

次に、アクチュエータ２１のモータ２４の回転動作は制
御回路４１によって制御される。制御回路４１は第９図
に示すように点火装置の一次コイルに発生するパルス信
号、すなわちエンジンが１回転する毎に１回発生するパ
ルス信号を波形整形してＮｅパルス信号とする波形整形
回路４７と、Ｎｅパルス信号からエンジンの回転数が所
定回転数以上であるか否かを判別し、この判別結果を保
持する回転数判別保持回路４８と、回転数判別保持回路
４８に保持されて出力される判別結果に基づいてモータ
２４を正方向または逆方向に回転駆動する駆動回路４９
と、エンジンの動力を車輪に伝達する動力伝達機構がニ
ュートラル状態となり、ニュートラル検出スイッチ８０
（第１Ｏ図参照）からニュートラル信号が供給された場
合に、この時点から所定時間経過した時点で、前記回転
数判別保持回路４８の保持内容（判別結果）を所定時間
だけ切り替える切替信号発生回路５０とから構成されて
いる。

このような構成において、エンジンの回転数が所定回転
数以下の低回転数である場合、揺動アーム３３が第７図
に実線Ｕで示す位置にあり、第１制御弁９が第２制御井
ｌＯによって付勢されて第１図に示すように排気口５の
開口５ａの上部が第１制御弁９の制御面９ａと第２制御
井ｌＯの制御面１０ａとによって閉塞されている。

ここで、エンジンの回転数が上昇して所定回転数以上に
なり高回転数となると、これを回転数判別保持回路４８
が判別して保持し、この新しい判別結果に基づいて駆動
回路４９がモータ２４を回転駆動する。するとモータ２
４のシャフトの回転がギヤ２５〜２８によって減速され
て回転部材３０に伝達され、回転部材３０が第７図に示
す矢印へ方向に回転し、係合ピン３１が揺動アーム３３
の長手係合孔３４内を移動し、これにより、揺動アーム
３３が駆動出力シャフト３２を中心にして第７図に一点
鎖線りで示す位置近傍まで移動する。

この際、揺動アーム３３がリミットスイッチ３７の接点
を切り替えることにより、後述するようにモータ２４に
発電制動が生じて揺動アーム３３が第７図に一点鎖線り
で示す位置まで緩やかに移動し、ストッパとして機能す
る長手係合孔３４の内壁面に係合ピン３１が当接して揺
動アーム３３の移動が停止する。この際、揺動アーム３
３の揺動運動が駆動出力シャフト３２からプーリ４０、
ワイヤ１６、プーリ１５、そして回動軸１２を介して第
１制御弁９に伝達され、これにより第１制御弁９が“コ
イルスプリング１４の付勢力に対抗して、第２制御弁Ｉ
Ｏと共に第６図に示す位置まで移動する。すなわち、エ
ンジンが高速回転している場合においては、第１制御弁
９が凹部７内に収納され、排気口５の開口５ａの上部が
高くなるので、排気時期が低速回転時よりも早められる
。

このように、エンジンが低速回転している場合において
は、揺動アーム３３が第７図に実線Ｕで示す位置に、ま
た高速回転している場合においては、揺動アーム３３が
第７図に一点鎖線りで示す位置に各々位置するが、これ
ら２位置においてはプーリ４０に外力が加わってもその
外力によって係合ピン３１には回転部材３０の中心軸方
向への力が作用するだけであり、回転部材３０を回転さ
せる力がほとんど発生しないのでロック状態となる。

次に、制御回路４１を構成する回転数判別保持回路４８
、駆動回路４９及び切替信号発生回路５０の具体的な回
路構成について、第１０図を参照して説明する。

まず、回転数判別保持回路４８において、５１はワンシ
ョットパルス発生器であり、波形整形回路４７から供給
されるＮｅパルスの立ち上がりエツジに応じて所定時間
幅のワンショットパルスを発生する。ワンショットパル
ス発生器５１の出力端は充放電回路５２、及びラッチ回
路として機能するＤフリップ７０ツブ６１のクロック入
力端子ＣＫに各々接続されている。充放電回路５２は抵
抗５３．５４、コンデンサ５５及びトランジスタ５６か
ら構成されており、トランジスタ５６がオフとなった際
にはコンデンサ５５に電圧Ｖｃｃが抵抗５４を介して供
給されてコンデンサ５５が充電され、また、トランジス
タ５６がワンショットパルスに応じてオンとなる毎に、
コンデンサ５５の蓄積電荷が放電されるようになってい
る。充放電回路５２の出力端、すなわちコンデンサ５５
の一端には比較回路５７が接続されている。比較回路５
７はコンデンサ５５の端子電圧と電圧Ｖｃａの抵抗５８
．５９による分圧電圧とを比較するもので、比較回路５
７の出力端はＤフリップフロップ６１の入力端子りに接
続されている。Ｄフリップフロップ６１はワンショット
パルス発生回路５１から供給されるワンショットパルス
に応じて比較回路５７の出力レベルを保持し、その保持
データはＱ出力端子及びＱ出力端子から遅延回路６２ａ
、６２ｂを各々介して駆動回路４９に出力される。これ
らの遅延回路６２ａ、６２ｂは共に抵抗６３．６４，６
５、コンデンサ６６及びアンドゲート６７によって各々
構成されており、Ｄフリップフロップ６１のＱ出力また
はＱ出力の立ち上かりエツジを遅延することにより、後
述するトランジスタ７０〜７３の相互間のショートを防
止している。またＤフリップフロップ６１のクリア入力
端子ＣＬＨにはプルアップ抵抗６８ａ１コンデンサ６８
ｂ及びダイオード６８ｃからなる初期設定回路６８が接
続されており、電源投入時にＤフリップフロップ６１内
の保持データがクリアされようになっている。

さらにＤフリップフロップ６１のプリセット入力端子Ｐ
Ｒには切替信号発生回路５０が接続されている。なお、
図において６９ａ、６９ｃ、６９ｄ、６９ｅは抵抗、６
９ｂはトランジスタである。

このような回転数判別保持回路４８においては、波形整
形回路４７からエンジンの回転数が高くなるほど発生間
隔が短くなるＮｅパルス信号が第１１図（ａ）に示すよ
うに、ワンショットパルス発生器５１に供給される。ワ
ンショットパルス発生器５１はＮｅパルス信号の立ち上
がりエツジに応じて第１１図（ｂ）に示すように所定時
間幅のワンショットパルスを発生する。ワンショットパ
ルスは抵抗５３を介してトランジスタ５６のベースに供
給されるのでトランジスタ５６かオンとなる。トランジ
スタ５６のオンによりコンデンサ５５の両端間が短絡さ
れコンデンサ５５の蓄積電荷が放電される。

ワンショットパルスが消滅するとトランジスタ５６がオ
フとなる。トランジスタ５６のオフにより電圧Ｖｃｃが
抵抗５４を介してコンデンサ５５に印加されてコンテナ
５５に印加されてコンテナ５５の端子電圧は第１ｆ図（
ｃ）に示すように徐々に上昇し、次のワンショットパル
スが発生する直前まで上昇する。コンテナ５５の端子電
圧が抵抗５８゜５９による電圧Ｖｃｃの分圧電圧を越え
ると、比較回路５７の出力レベルが第１１図（ｄ）に示
すように“Ｉ、”レベルら“Ｈ”レベルに反転する。比
較回路５７の出力レベルはワンショットパルスの立ち上
がりタイミングでＤフリップフロップ６Ｉに保持される
。これにより第１１図（ｅ）に示すようにＤフリップフ
ロップ６１のＱ出力はエンジンが高回転数と判別された
ならば低回転数と判別されるまで”Ｈ”レベルとなり、
エンジン低回転数と判別されたならば高回転数と判別さ
れるまで“Ｌ”レベルとなる。

次に駆動回路４９は前述したリミットスイッチ３６．３
７と、トランジスタ７０〜７３と、ダイオード７４〜７
７とから構成されており、ＮＰＮトランジスタ７２のベ
ースには遅延回路６２ａを介してＤフリップフロップ６
１のＱ出力が供給され、ＮＰＮトランジスタ７３のベー
スには遅延回路６２ｂを介してＤフリップフロップ６１
のＱ出力が供給される。これらのトランジスタ７２及び
７３の各エミッタは共通接続されて接地されており、ト
ランジスタ７２．７３の各コレクタ・エミッタ間にはダ
イオード７６．７７が各々接続されている。トランジス
タ７２のコレクタはリミットスイッチ３６のノーマリク
ローズ接点３６ｂとＰＮＰトランジスタ７０のコレクタ
及びＰＮＰ　トランジスタ７１のベースに各々接続され
ている。一方、トランジスタ７３のコレクタはリミット
スイッチ３７のノーマリクローズ接点３７ｂ、トランジ
スタ７１のコレクタ及びトランジスタ７０のベースに各
々接続されている。トランジスタ７０．７１の各コレク
タ・エミッタ間にはダイオード７４゜７５が各々接続さ
れており、トランジスタ７０゜７１　の各エミッタは共
通接続されて、電圧ｖｂが各々供給される。またリミッ
トスイッチ３６．３７のノーマリオーブン接点３６ａ、
３７ａは共に接地され、共通接点３６ｃ及び３７ｃはモ
ータ２４の負側端子及び正側端子に各々接続されている
。

このように構成された駆動回路４９において、エンジン
の回転数が所定回転数以下で、回転数判別保持回路４８
のＤフリップフロップ６１のＱ出力が”Ｌ°レベル、Ｑ
出力が”Ｈ”レベルとなっている場合、トランジスタ７
３がオンとなり、これに伴ってトランジスタ７０がオン
となり、他のトランジスタ７１と７２はオフとなる。こ
の際、揺動アーム３３が第７図に実線Ｕで示す位置にあ
ると、リミットスイッチ３６が切り替えられて第１θ図
に点線で示すように共通接点３６ｃがノーマリオープン
接点３６ａに接続される状態となっている。

これによりモータ２４の正側端子が共通接点３７Ｃ、ノ
ーマリクローズ接点３７ｂ及びトランジスタ７３を介し
て接地され、負側端子が共通接点３６ｃ及びノーマリオ
ープン接点３６ａを介して接地されている。この結果、
モータ２４はその両端子間が短絡されて停止状態となっ
ている。

この状態からエンジンの回転数が上昇して回転数判別保
持回路４８のＤフリップフロップ６１のＱ出力が“Ｈ”
レベル、Ｑ出力が“Ｌ”レベルとなると、今度はトラン
ジスタ７２がオンとなり、これに伴ってトランジスタ７
１がオンとなり、他のトランジスタ７３と７０はオフと
なる。すると、モータ２４の正側端子に共通接点３７ｃ
１ノ一マリクローズ接点３７ｂ、トランジス、り７１を
介して電圧ｖｂが供給され、モータ２４が正回転を始め
、第７図に示す回転部材３０を矢印へ方向へ回転させる
ことにより、揺動アーム３３が一点鎖線りの位置に向っ
て移動する。これにより揺動アーム３３がリミットスイ
ッチ３６から離れ、リミットスイッチ３６の共通接点３
６ｃがノーマリオープン接点３６ａから離れ、ノーマリ
クローズ接点３６ｂに接続される。この状態で、モータ
２４の負側端子がトランジスタ７２を介して接地される
ので、°モータ２４がさらに正回転を続ける。その後、
揺動アーム３３が第７図に示す一点鎖線りの位置近傍ま
で移動してくると、リミットスイッチ３７が切り替えら
れて、第１０図に点線で示すように共通接点３７ｃがノ
ーマリオープン接点３７ａに接続される。これにより、
モータ２４に対する電圧ｖｂの供給が遮断され、その後
、モータ２４は慣性により回転を続ける。しかし、この
回転に伴ってモータ２４の正負両端子間に起電力が発生
し、両端子間がダイオード７６を介して短絡されるので
、モータ２４に制動力が作用して停止する一上述した状
態、すなわちリミットスイッチ３７の共通接点３７ｃが
ノーマリオープン接点３７ａに接続され、揺動アーム３
３が第７図に示す一点鎖線りに位置する状態において、
エンジンの回転数が所定の回転数以下に低下して回転数
判別保持回路４８のＤフリップフロップ６１のＱ出力が
“Ｌ”レベル、Ｑ出力が“Ｈ”レベルとなると、トラン
ジスタ７３がオンとなり、これに伴ってトラン　。

ジスタフ０がオンとなる。これにより、モータ２４の正
側端子が接地され、負側端子にトランジスタ７０を介し
て電圧ｖｂが供給され、モータ２４が逆回転を始める。

以下、面性した動作と同様にして第７図に示す回転部材
３０が矢印Ａ方向と逆の方向へ回転し、揺動アーム３３
が実線Ｕの位置に向って移動する。これにより揺動アー
ム３３がリミットスイッチ３７から離れ、さらに移動を
続けて実線Ｕの位置近傍まで移動してくると、リミッ、
トスイッチ３６が切り替えられて、第１θ図に点線で示
すように共通接点３６ｃがノーマリオープン接点３６ａ
に接続される。これにより、モータ２４に対する電圧ｖ
ｂの供給が遮断され、その後、モータ２４は慣性により
回転を続けるが、この回転に伴ってモータ２４の正負両
端子間に起電力が発生すると共に、両端子間がダイオー
ド７７を介して短絡されるので、モータ２４に制動力が
作用して停止する。

次に、切替信号発生回路５０はエンジンの動力を車輪に
伝達する動力伝達機構がニュートラル状態となった時点
から所定時間Ｔ、が経過した時点で、Ｄフリップフロッ
プ６１のプリセット入力端子ＰＲに対して所定時間Ｔ、
たけ“Ｌ”レベルの切替信号を供給するもので、抵抗８
１，８２、プルアップ抵抗８３，８４、コンデンサ８５
，８６、ダイオード８７．８８，８９、インバータ９０
及びトランジスタ９１から構成されている。前記所定時
間Ｔ。

は抵抗８１とコンデンサ８５の時定数によって決まり、
前記所定時間Ｔ、は抵抗８２とコンデンサ８６の時定数
によって決まる。すなわち、第１θ図において８０は動
力伝達機構に設けられ、ニュートラル状態となっている
期間オンとなる二二一トラルスイッチである。このニュ
ートラルスイッチ８０かオフとなっている場合において
は、抵抗８３及びダイオード８７を介してコンデンサ８
５に電圧Ｖｃｃが供給され、コンデンサ８５が充電され
ると共に、インバータ９０の入力端が“Ｈ”レベルとさ
れるので、インバータ９０の出力端からは“Ｌ”レベル
の信号が出力され、これによりトランジスタ９１がオフ
となり、この結果、Ｄフリップフロップ６１のプリセッ
ト入力端子ＰＲに対しては“Ｈ”レベルの信号が出力さ
れている。そしてニュートラルスイッチ８０がオンとな
った時点でコンデンサ８５の蓄積電荷が抵抗８１を介し
て放電される。この放電が開始されてから前記所定時間
Ｔ１が経過した時点でインバータ９０の出力が反転して
“■］”レベルとなり、この時点から抵抗８２とコンデ
ンサ８６の時定数によって決まる所定時間Ｔ２の間トラ
ンジスタ９１がオン状態となりＤフリップフロップ６１
のプリセット入力端子ＰＲに対して“Ｌ”レベルの切替
信号を出力する。

以上のように構成された排気時期制御装置において、動
力伝達機構がニュートラルとなった時点以降の動作につ
いて説明する。

まず、運転者がギアをニュートラルとする時点において
は、アクセルが絞られており、エンジンの回転数は充分
に低くなっているものとする。この状態においては、回
転数判別保持回路４８のＤフリップフロップ６１のＱ出
力は″Ｌ°レベルとなっており、Ｑ出力は“Ｈ”レベル
となっている。また、揺動アーム３３は第７図に実線Ｕ
で示す位置にあり、第１制御弁９が第２制御井１０によ
って付勢されて第１図に示すように排気口５の開口５ａ
の上部が第１制御弁９の制御面９ａと第２制御井１０の
制御面１０ａとによって閉塞されている。

ここで、運転者がギアをニュートラルとするとニュート
ラルスイッチ８０がオンとなり、この時点から面配所定
時間Ｔ、が経過した時点で、切替信号発生回路５０から
Ｄフリップフロップ６１のプリセット入力端子ＰＲへ前
記所定時間Ｔ、たけ“Ｌ”レベルの切替信号が供給され
る。すると、Ｄフリップフロップ６！はそのプリセット
入力端子ＰＲに“Ｌ”レベルの切替信号を受けている期
間において、Ｑ出力を“Ｉ］”レベルとし、Ｑ出力を“
Ｌ“レベルとするため、駆動回路４９のトランジスタ７
０〜７３のオン／オフ状態が切替わり、モータ２４が正
回転し、これにより第１制御弁９がコイルスプリング１
４の付勢力に対抗して、第２制御弁１０と共に第６図に
示す位置まで移動する。次いで、Ｄフリップフロップ６
１のプリセット入力端子ＰＲに切替信号発生回路５０か
ら“Ｌ″レベル切替信号に代えて“Ｈ”レベルの信号が
供給されるようになった時点で、Ｄフリップフロップ６
１のＱ出力が“Ｌ”レベル、Ｑ出力が”Ｈ”レベルとな
り、モータ２４が逆回転し、これにより第１制御弁９及
び第２制御井１０が第１図に示す状態に復帰する。

上述した一実施例によれば、ギアがニュートラルとなる
毎に第１制御弁９及び第２制御弁ＩＯが開閉されるので
、この開閉動作に伴う振動、衝撃等によって、第１制御
弁９及び第２制御弁ＩＯに付着したカーボン等が自動的
に取り除かれる。

「発明の効果」 以上説明したように、この発明によれば、２サイクルエ
ンジンのシリンダ内の燃焼室に連通ずる開口上部を開閉
して排気時期を調整する制御弁と、前記制御弁を開閉動
する駆動手段と、エンジンの回転数が所定の回転数以上
であるか否かを判別し、この判別結果に基づいて、前記
駆動手段を正または逆方向へ駆動させ前記制御弁を開ま
たは閉とするとともに、前記エンジンの動力を車輪に伝
達する動力伝達機構がニュートラル状態となった時点か
ら所定時間経過した時点で、前記駆動手段を正逆両方向
へ駆動させて前記制御弁を開閉させる制御手段とを設け
たので、動力伝達手段がニュートラル状態となる毎に、
その時点から所定時間経過した時点で、制御弁が１回開
閉し、これに伴って制御弁に付着したカーボン等の付着
物が除去され、したがって、制御弁を常に円滑に開閉動
作させることができる効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例による排気時期制御装置の
全体構成を示す図、第２図は第１図の■−■線矢視図、
第３図及び第４図は第１図に示す第２制御弁ＩＯの構成
を示す正面図及び平面図、第５図は第１図の■−Ｖ線矢
視図、第６図は第１図に示す排気時期調整機構６の構成
を示す断面図、第７図及び第８図は第１図に示すアクチ
ュエータ２１の構成を示す断面図、第９図は第１図に示
す制御回路４Ｉの電気的構成を示すブロック図、第１θ
図は第９図に示す回転数判別保持回路４８、駆動回路４
９及び切替信号発生回路５０の一構成例を示す回路図、
第１１図は第９図に示す回転数判別保持回路４８め各部
の動作を説明するためのタイミングチャートである。 ９・・・・・・第１制御弁、ＩＯ・・・・・・第２制御
弁、２１・・・・・・アクチュエータ、２４・・・・・
・モータ、４１・・・・・・制御回路、４８・・・・・
・回転数判別保持回路、４９・・・・・・駆動回路、５
０・・・・・・切替信号発生回路、６１・・・・・・Ｄ
フリップフロップ、８０・・・・・・アクセルスイッチ
、８１．８２・・・・・・抵抗、８５．８６・・・・・
・コンデンサ。 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ２サイクルエンジンのシリンダ内の燃焼室に連通する排
   気通路の開口上部を開閉して排気時期を調整する制御弁
   と、前記制御弁を開閉動する駆動手段と、エンジンの回
   転数が所定の回転数以上であるか否かを判別し、この判
   別結果に基づいて、前記駆動手段を正または逆方向へ駆
   動させて前記制御弁を開または閉とするとともに、前記
   エンジンの動力を車輪に伝達する動力伝達機構がニュー
   トラル状態となった時点から所定時間経過した時点で、
   前記駆動手段を正逆両方向へ駆動させて前記制御弁を開
   閉させる制御手段とを具備することを特徴とする２サイ
   クルエンジンの排気時期制御装置。