JPS6283210A

JPS6283210A - 電子制御サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPS6283210A
Application number: JP22312485A
Authority: JP
Inventors: Tadao Tanaka; 田中　忠夫; Mitsuhiko Harayoshi; 原良　光彦; Yasutaka Taniguchi; 泰孝谷口; Masanaga Suzumura; 鈴村　昌永; Shozo Takizawa; 滝澤　省三; Naotake Kumagai; 熊谷　直武; Minoru Tatemoto; 實竪本
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1985-10-07
Filing date: 1985-10-07
Publication date: 1987-04-16

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の技術分野］本発明は高速走行時の走行安定性を向上させるようにし
た電子１１１ｔｌｌサスペンシヨン装置に関する。

［発明の技術的背景とその問題点］車輪と車体との間に例えば空気ばね室のような流体ばね
至を介装し、この流体ばね室への圧縮空気の給排をあり
御することにより車体のロールを抑制するようにしたサ
スペンションＩｆ！ｆが考え１うれている。例えば、旋
回時に旋回方向と逆側のリスペンションユニットが縮み
、旋回方向のサスペンションユニットが伸びようとする
が、これを抑制するために、縮み側のサスペンションユ
ニットの流体ばね室に設定量だけ圧縮空気を供給し、伸
び測のサスペンションユニットの流体ばね室から設定量
だけ圧縮空気を排出して車体の傾きを逆方向に戻して車
体を水平に保っている。このようにして、流体ばね室へ
の給排によりロール方向と逆方向に車体を戻すようにし
ている。このような電子制御サスペンション装置おいて
は高速時にロール制御が行われる場合の走行安定性を向
上させるごとが望まれている。

［発明の目的１本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、＾速走行時の走行安定性を向上させることができる電
子制御サスペンション装置を提供することにある。

［発明の概要コ各輪毎に設けられた夫々流体ばね室を有するサスペンシ
ョンユニットと、上記各流体ばね室に流体を供給する流
体供給手段と、上記各流体ばね室から流体を排出する流
体排出手段と、左側の流体ばね室と右側の流体ばねＴと
の連通及び非連通を制御する連通制御手段と、車体にロ
ール発生の要因が生じたことを検出した場合に上記連通
制御手段により左右の流体ばね至を非連通とすると共に
、ロール方向に関して縮み側の流体ばね室に設定聞流体
を供給し、伸び側の流体ばね至から設定膳流体を排出す
べく副面信号を発するロール制御手段とを備えたサスペ
ンション装置において、車速を検出する車速検出手段と
、上記車速検出手段により設定値以上の巾速か検出され
た場合には無条件に上記連通制御手段により左右の流体
ばね至を非連通とするようにしてサスペンションのばね
反力を増加ざゼるようにして高速走行安定性を向上させ
るようにしている。

［発明の実施例１以下、図面を参照し′Ｃ本発明の一実施例に係わる電子
制御サスペンション装置について説明する。

第１図において、エアサスペンションユニツ１へＦＳｌ
、ＦＳ２．Ｒ８１，Ｒ８２はそれぞれほぼ同様の構造を
しているので、以下、フロント用と、リヤ用とを特別に
区別して説明する場合を除いてエアサスペンションユニ
ットは符号Ｓを用いて説明する。

すなわち、エアサスペンションユニット３　＋、ｔスト
ラット型ショックアブソーバ１を組込んだものであり、
このショックアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取付
けられたシリンダ２と、このシリンダ２内において贋勤
自在に嵌挿されたピストン３をそなえ、車輪の上下動に
応じシリンダ２がピストンロッド４に対し上下動するこ
とにより、ショックを効果的に吸収できるようになって
いる。

ところで、５は減衰力切換弁で、この減衰力切換弁５の
回転はアクチュエータ５ａにより制御されるもので、第
１の減衰室６ａと第２の減衰１ｅｂとがオリフィスａ１
のみを介して連通される（ハード状態）か、またはオリ
フィスａ１及びａ２の両方を介して連通される（ソフト
状態）かが選択される。なお、上記アクチュエータ５ａ
の駆動は後述するコントロールユニット３７により制御
される。

ところで、このショックアブソーバ１の上部には、ピス
トンロッド２と同軸的に車高調整用流体室を兼ねる主空
気ばね空７が配設されており、この主空気ばね室７の一
部にはベローズ８で形成されているので、ピストンロッ
ド４内に設けられた通路４ａを介する主空気ばね空７へ
のエアの給排により、ピストンロッド４の昇陪を許容で
きるようになっている。

また、ショックアブソーバ１の外壁部には、上方へ向い
たばね受け９ａが設けられており、主空気ばねｖ７の外
壁部には下方へ向いたばね受け９ｈが形成されていて、
これらばね受け９ａ、　Ｑｂ間にはコイルばね１０が装
填される。

しかして、１１はコンプレッサである。このコンプレッ
サ１１はエアクリーナ１２から送り込まれた大気を圧縮
してドライヤ１３へ供給するようになっており、ドライ
ヤ１３のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気はチ
ェックバルブ１４を介してリザーブタンク１５内の高圧
側リザーブタンク１５ａに貯められる。このリザーブタ
ンク１５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。上記リザーブタンク１５ａ　、　１５ｂ間にはコ
ンプレッサリレー１７により駆動されるコンプレッサ１
６が設けられている。

また、上記低圧側リザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧
より大きくなるとオンする圧力スイッチ１Ｂが設けられ
ている。そして、上記圧力スイッチ１８がオンすると上
記コンプレッサリレー１７が駆動される。これにより、
上記リザーブタンク１５ｂ＋、ｌｔ濱に大気圧以下に保
たれる。そして、上記高圧側１ノザーブタンク１５ａか
らサスペンションユニットＳに圧縮空気が供給される経
路は実線矢印で示しておく。つまり、上記リザーブタン
ク１５ａからの圧縮空気は後述する３方向弁よりなる給
気流量制御バルブ１９．前輪用給気ソレノイドバルブ２
０．チェックバルブ２１．フロント石川のソレノイドバ
ルブ２２゜フロント左円のソレノイドバルブ２３を介し
てフロントも用のサスペンションユニットＦＳ２．フロ
ント左用のサスペンションユニットＦＳＩに送られる。

また、同様に上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空気
は後述する３方向弁よりなる給気流量制御バルブ１９．
侵輪用給気ソレノイドパルプ２４゜チェックバルブ２５
．リヤ石川のソレノイドバルブ２６、リヤ左円のソレノ
イドバルブ２７を介してリヤ石川のサスペンションユニ
ットＲ８２，リヤ左円のサスペンションユニットＲ８Ｉ
に送られる。なお、上記チェックバルブ２１の下流と上
記チェックバルブ２５の下流はチェックバルブ２１１を
介して連結される。一方、サスペンションユニットＳか
らの排気経路は破線矢印で示しておく。つまり、サスペ
ンションユニットＦＳ１．ＦＳ２からの排気はソレノイ
ドバルブ２２．２３、フロント排気バルブ２８、残圧弁
２９を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送られ
る。さらに、サスペンションユニットＦＳ１．ＦＳ２か
らの排気はソレノイドバルブ２２、２３、フロント排気
バルブ２８、ドライヤ１３．排気ソレノイドバルブ３０
．エアクリーナ１２を今して大気に解放される。また、
サスペンションユニットＲ８１，Ｒ８２からの排気はソ
レノイドバルブ２６、２７、リヤ排気バルブ３１、残圧
弁３２を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送ら
れる。なお、上記リザーブタンク１５ｂの圧力が主空気
ばね室３の圧力より小さいと上記残圧弁２９．３２は開
状態となり、リザーブタンク１５ｂの圧力が主空気ばね
苗３の圧力より大きいと上記残圧弁２９，３２は閉状態
となる。さらに、サスペンションユニットＲ８Ｉ。

Ｒ８２からの排気はソレノイドバルブ２６．２７、リヤ
排気バルブ３１、ドライヤ１３．排気ソレノイドバルブ
３０．エアクリーナ１２を介して大気に解放される。ま
た、３３はリヤの主空気ばね室３を連通する連通路に設
けられた圧力スイッチで、その操作信号は後述するコン
トロールユニットに出力される。

また、３４は車高センサで、この車高センサ３４は自ｔ
ｌＩ車の前部右側サスペンションのロアアーム３５に取
付けられて自ｖＪ巾の前部車高を検出するフロント車高
センサ３４Ｆと、自ｖＪＩＩの後部左側サスペンション
のラテラルロッド３６に取付けられて自動車の後部車高
を検出するリヤ車高センサ３４Ｒとを備えて構成されて
いて、これら車高センサ３，１Ｆ、３４Ｒからコントロ
ールユニット３７へ検出信号が供給される。

車高センサ３４における各センサ３４Ｆ、３４Ｆでは、
ノーマル中高レベルおよび低車高レベルあるいは高車島
レベルからの距離をそれぞれ検出するようになっている
。

さらに、スピードメータには車速センサ３８が内ｉａさ
れており、このセンサ３８は車速を検出して、その検出
信号を上記コントロールユニット３７へ供給するように
なっている。

また、重体の姿勢変化を検出する車体姿勢センサとして
の例えば、差動トランス型Ｇセンサ３９のような左右、
前後方向の加速度を検出する加速度センサが設けられて
いる。このＧセンサ３９は加速度Ｇが大きくなるとその
出力電圧Ｖが大きくなるもので、その出力電圧の一例を
第４図に示しておく。また、電圧Ｖの時間微分値はハン
ドル角速度あるいはブレーキの踏込み速度に比例した値
になる。

４０は油圧を表示するインジケータでこのインジケータ
４０の表示はフン１へロールユニツ１−３７により制御
される。また、４１はステアリングホイール４２の回転
角度、すなわち操舵角度を検出する操舵センサで、その
検出信号は上記コントロールユニット３７に送られる。

さらに、４４は図示しないエンジンのアクセルペダルの
踏込み角を検出するアクセル開度センサで、その検出信
号は上記コントロールユニット３７に送られる。また、
４５は上記コンプレッサ１１を駆動するためのコンプレ
ッサリレーで、このコンブレツサリレー４５は上記コン
トロールユニット３７　ｈｌらの副部信号により制御さ
れる。さらに、４Ｇ【ま１ノザーブタンク１５ａの圧力
が所定値以下になるとオンする圧力スイッチで、その出
力信号は上記コン！−ロールユニツ１〜３７に出力され
る。つまり、リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下
になると上記圧力スイッチ４６ハオンし、コントロール
ユニット３１の制御によりコンプレッサリレー４５が作
動される。

これにより、コンプレッサ１１が駆動されてリザ−ブタ
ンク１５ａに圧縮空気が送り込まれ、リザーブタンク１
５ａ内圧力が所定値以上にされる。なＪ３、上記ソレノ
イドバルブ２０．２２．２３．２４．２６．２７゜３０
及びバルブ１９．２８．３１の開閉制御は上記コントロ
ールユニット３７からυｌ１ｆｌ信号により行われる。

また、上記ソレノイドバルブ２２．２３．２６．２７及
びバルブ１９．２８．３１は３方向弁よりなり、その２
つ状態については第２図に示しておく。第２図（Ａ＞は
３方向弁が駆動された状態を示しており、この状態で矢
印へで示す経路で圧縮空気が移動する。

一方、第２図（Ｂ）は３方向弁が駆動されていない状態
を示しており、この状態では矢印Ｂで示す経路で圧縮空
気が移動する。また、ソレノイドバルブ２０．２４．３
０は２方向弁よりなり、その２つの状態については第４
図に示しておく。第３図（Ａ＞はソレノイドバルブが駆
動された状態を示しており、この状態では矢印Ｃ方向に
圧縮空気が移動する。一方、ソレノイドバルブが駆動さ
れない場合には第３図（８）に示すようになり、この場
合には圧縮空気の流通はない。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動作
について説明する。まず、第５図に示したバルブ開閉図
を参照して各制御モードの概要について説明する。まず
、ハンドルを右に操舵して右旋回するときのロール制御
について説明する。

この場合には車体の左側のサスペンションユニットの車
高が下がろうとし、車体の右側のサスペンションユニッ
トの車高が上がろうとする。このため、前輪用給気ソレ
ノイドバルブ２０、後輪用給気ソレノイドバルブ２４、
フロント右用ソレノイドバルブ２２、リヤ右用ソレノイ
ドバルブ２６が設定時間だけコンｌ−ロールユニット３
７からの制御信号により開かれる。この結果、リザーブ
タンク１５ａに蓄えられた圧縮空気は前輪用ソレノイド
バルブ２０、フロント左用ソレノイドバルブ２３を介し
てフロント左のサスペンションユニットの主空気ばね室
７に送られる。さらに、リザーブタンク１５ａに蓄えら
れた圧縮空気は後輪用給気ソレノイドバルブ２４、リヤ
左ソレノイドバルブ２７を介してリヤ左のり“スペンシ
ョンユニットの主空気ばね室７に送られる。

これにより、左側のサスペンションユニットの車高が上
がる方向に付勢される。一方、フロン１−右側のサスペ
ンションユニットの主空気ばね室７ｈ１ら排出される圧
縮空気はフロント右用ソレノイドバルブ２２、フロント
排気バルブ２８を介してリザーブタンク１５ｂに設定量
だけ排出される。また、同様にリヤ右側のサスペンショ
ンユニットの主空気ばねｖ７から排出される圧縮空気は
リヤ右用ソレノイドバルブ２６、リヤ排気バルブ３１を
介してリザーブタンク１５ｂに設定量だけ排出される。

これにより、右側のサスペンションユニットの車高が下
がる方向に付勢される。このようにして、右旋回時に左
側のサスペンションユニットの車高が下がり、右側のサ
スペンションユニットの車高か上がろうとするのを防止
している。以上の処理が開始モードであるが、この開始
モードの処理が終わると保持モードの処理に移る。つま
り、＠幅用給気ンレノイドバルブ２０及び後輪用給気ソ
レノイドバルブ２４が閉じられる。これにより、フロン
ト左のサスペンションユニット及びリヤ左のサスペンシ
ョンユニットの主空気ばね至７への給気は停止される。

さらに、フロント排気バルブ２８及びリヤ排気バルブ３
１が駆動されてフロン１〜右及びリヤ右側のサスペンシ
ョンユニットの主空気ばね室７から圧縮空気が排出され
るのかに止される。これにより、ロール制御された状態
が保持される。その後、右旋回が終了するとすべてのバ
ルブがオフされる。

これにより、左右のサスペンションユニットの主空気ば
ね室７はフロント石川のソレノイドバルブ２２及びフロ
ント左円のソレノイドバルブ２３を介して、リヤ石川の
ソレノイドバルブ２６及びりＶ左用のソレノイドバルブ
２７を介して連通されるため、左右のサスペンションユ
ニットの主空気ばね至７が同圧に保たれる。これにより
、ロールＩＩＩ　ｉが解除される。。

次に、ハンドルを左に操舵して左旋回するときのロール
制■について説明する。この場合にＩＪ中中体も側のサ
スペンションユニットの車高が下がろうとし、中休の左
側のサスペンションユニットの車高が上がろうとする。

このため、前輪用給気ソレノイドバルブ２０、後輪用給
気ソレノイドバルブ２４、フロント左用ソレノイドバル
ブ２３、リヤ左側ソレノイドバルブ２７が設定時間だけ
コント１］−ルユニツト３７からの制御信号により開か
れる。この結果、リザーブタンク１５ａに蓄えられた［
縮空気は前輪用給気ソレノイドバルブ２０、フロンｔ・
右ソレノイドバルブ２２を介してフロント右のサスペン
ションユニットの主空気ばね室７に送られろ。

さらに、リザーブタンク１５ａに蓄えられた圧縮空気は
後幅用給気ソレノイドバルブ２４、リヤ右ソレノイドバ
ルブ２６を介してリヤ左のサスペンションユニットの主
空気ばね窄７に送られる。これにより、右側のサスペン
ションユニットの車高が上がる方向に付勢される。一方
、フロント左ｍすのサスペンションユニットの主空気ば
ね至７から排出される圧縮空気はフロント左用ソレノイ
ドバルブ２３、フロン１〜排気バルブ２８を介してリザ
ーブタンク１５ｂに設定量だけ排出される。また、同種
にリヤ左側のサスペンションユニットの主空気ばね室７
から排出される圧縮空気はリヤ左側ソレノイドバルブ２
１、リヤ排気バルブ３１を介してリザーブタンク１５ｂ
に設定量だけ排出される。これにより、左側のサスペン
ションユニツ１−の車高が下がる方向に付勢される。こ
のようにして、左旋回時に右側のサスペンションユニッ
トの車高が下がり、左側のサスペンションユニットの車
高が上がろうとするのを防止している。以上の処理が開
始モードであるが、この開始モードの処理が柊わろと保
持モードの処理に移る。つまり、前輪用給気ソレノイド
バルブ２０及び後輪用給気ソレノイドバルブ２４が閉じ
られる。これにより、フロント右のサスペンションユニ
ット及びリヤ右のサスペンションユニットの主空気ばね
室７への給気は停止される。さらに、フロント排気バル
ブ２８及びリヤ排気バルブ３１が駆動されてフロント左
及びリヤ左側のサスペンションユニットの主空気ばね交
７から圧縮空気が排出されるのが停止される。これによ
り、ロール制御された状態が保持される。その債、左旋
回が終了するとすべてのバルブがオフされる。これによ
り、左右のサスペンションユニットの主空気ばね室７は
フロント石川のソレノイドバルブ２２及びフロント左側
のソレノイドバルブ２３を介して、リヤ左側のソレノイ
ドバルブ２６及びリヤ左側のソレノイドバルブ２７を介
して連通されるため、左右のサスペンションユニットの
主空気ばね至７が同圧に保たれる。これにより、ロール
制御が解除される。

次に、ノーズダイブ制御について説明する。このお１１
１１１１はブレーキを踏んだ時に自動中の前部が下がろ
うとし、自動車の後部が上がろうとするのを防止するよ
うにしたものである。ます、このノーズダイアが開始さ
れる開始モードとして前輪用給気ソレノイドバルブ２０
．リヤ石川及びリヤ左側のソレノイドバルブ２６．２７
がオンされる。これにより、フロントの左右のサスベン
ジ」ンユニットの主空気ばね室７にリザーブタンク１５
ａからの圧縮空気が供給される。そして、リヤの左右の
リスペンションユニットの主空気ばね窄７から圧縮空気
がソレノイドバルブ２６．２７、リヤ排気バルブ３１を
　。

介してリザーブタンク１５ｂに排出される。さして、所
定時間慢に上記したオンされたバルブはオフされる。こ
れによりフロントｆｌｌｌＪのサスペンションユニット
への給気は停止され、リヤのサスペンションユニットか
らの排気も停止される。これにより。

保持モードに移る。ところで、ブレーキの踏込みがなく
なると、上記した開始モードに示した制御は必要なくな
る。従って、戻し制御として後輪用給気ソレノイドバル
ブ２４、フロント右及び左のソレノイドバルブ２２．２
３がそれぞれオンされ。これにより、フロント右及び左
のサスペンションユニットの主空気ばね室７から排出さ
れる圧縮空気はソレノイドバルブ２２．２３、フロント
排気バルブ２８を介してリザーブタンク１５ｂに送られ
る。また、リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は後輪
用給気ソレノイドバルブ２４、ソレノイドバルブ２６．
２７を介して後輪用サスペンションユニットの主空気ば
ねπ７に供給される。これにより、ノーズダイブ制御を
する前の状態に戻される。

次に、スフワット１１郊について説明する。口の制御は
急にアクセルを踏んだ時に自動車の前部が上がろうとし
、自動車の後部が下がろうとするのを防止するようにし
たものである。まず、このスフワットきＩ＋　１１が開
始される開始モードとして後輪用給気ソレノイドバルブ
２４がオンされる。これにより、リヤの左右のサスペン
ションユニットの主空気ばね苗７にリザーブタンク１５
ａからの圧縮空気が供給される。この結果、リヤ側の車
高が上げられる。そして、所定時間後に上記したオンさ
れたバルブはオフされる。これによりリヤ側のサスペン
ションユニットへの給気は停止される。これにより、保
持モードに移る。ところで、アクセルの踏込みがなくな
ると、上記した開始モードに示した制御は必要なくなる
。従って、戻し制御として前輪用給気ソレノイドバルブ
２０、リヤち及び左のソレノイドバルブ２Ｇ、　２７が
それぞれオンされ。

これにより、リヤ右及び左のサスペンションユニットの
主空気ばね！７から排出される圧縮空気はソレノイドバ
ルブ２６．２７、リヤ排気バルブ３１を介してリザーブ
タンク１５ｂに送られる。また、リザーブタンク１５ａ
からの圧縮空気は前輪用給気ソレノイドバルブ２０、ソ
レノイドバルブ２２．２３を介して前輪用サスペンショ
ンユニツ１−の主空気ばね室７に供給される。これによ
り、スクワットλ制御をする前の状態に戻される。

次に、車高調整をゆっくりと行なう場合について説明す
る。まず、車高を上げる場合について説明する。この場
合には前輪用給気ソレノイドバルブ２０及び後輪用給気
ソレノイドバルブ２４がオンされると共に給気流層制御
バルブ１９がオンれる。このためリザーブタンク１５ａ
から送られる圧縮空気は径の柵い給気流Ｉ　Ｍ御バルブ
１９、前輪及び後輪用給気ソレノイドバルブ２０．２４
、ソレノイドバルブ２２．２３．２６．２７を介して前
輪側及び後輪側のサスペンションユニット主空気ばね至
７に送られる。

これにより、車高が上げられる。

一方、車高を下げる場合について説明する。この場合に
はフロント及びリヤ排気バルブ２８．３１、排気ソレノ
イドバルブ３０．ソレノイドバルブ２２゜２３、２６．
２７がオンれる。これにより、フロント及びリヤのサス
ペンションユニットの主空気ばね室７から排出される圧
縮空気はソレノイドバルブ２２゜２３、２６．２７、フ
ロント排気バルブ２８．リャリ［気バルブ３１、ドライ
ヤ１３、排気ソレノイドバルブ３０、エアクリーナ１２
を介して大気に排出される。この場合にドライ１７１３
の再生が行われる。

次に、急速に車高を上げる場合について説明する。この
場合には前輪用給気ソレノイドバルブ２０及び後輪用給
気ソレノイドバルブ２４が開かれる。

この結果、リザーブタンク１５ａがらの圧縮空気は給気
流ｆｆｉ　Ｍ　［バルブ１９の径の太い菅、ソレノイド
バルブ２２．２３．２６．２７を介して前後輪のサスペ
ンションユニットの主空気ばね亨７に供給される。

この場合において、供給される圧縮空気は給気流量制御
バルブ１９の径の太い管を介して供給されるため、圧縮
空気の供給面を増大させることができ、車高調整を急激
に行なわせることができる。

次に、左右のサスペンションユニットの主空気ばね７間
を非連通にしてロール制御された状態を保持する場合に
ついて説明する。この場合にはフロント排気バルブ２８
及びリヤ排気パル１３１をオンさせると共にフロント石
川のソレノイドバルブ２２及びリヤ６用のソレノイドバ
ルブ２６をオンさせることによりなされる。このことに
より、左右のサスペンションユニットの主空気ばね室７
間が非連通とされる。

以上のように第１図の構成を持っサスペンション装置に
より姿勢制御が行われる。

次に、上記のように構成された本考案の一実施例の動作
について説明する。第６図（Ａ）及び（Ｂ）はコントロ
ールユニット３７により行われる動作を示している。ま
ず、初期設定としてサスベンションユニツ１への左右の
主空気ばね空７　ｔｆｉ　Ｔｉ　Ｉ、Ｓに連通される。

また、ソレノイドバルブを間制面する制御ｉａ時間を記
憶するメモリ領域下ｍがリセツ１−される（ステップＳ
１）。次に、車速センサ３８で検出される車速Ｖ、操舵
センサ４１で検出されるハンドルの操舵角θｈ、この操
舵角θｈを元に検出されたハンドル角速ａｅｈがコント
ロールユニット３７に読み込まれる（ステップＳ２＞。

続いて上記車速Ｖが２０１’Ｊ　／　ｈより大きいか否
か判定される（ステップ＄３）。ここで、車ＩＶｔｆｉ
２０Ｋｍ　’ｈより大きい場合にはｒＹＥｓＪと判定さ
れてステップＳ４に進む。そして、車速Ｖがｔ２０　Ｋ
ｔａ　７ｒ＋より大きいか否か判定される。ここで、車
速Ｖが１２０Ｋｍ、／ｈより大きい場合にはステップＳ
５に進んで左右のサスペンションユニットの主空気ばね
ｖ７間が非連通とされる。これにより、サスペンション
ユニットのばね反力を大きくして高速走行時の安定性を
向上させている。

一方、上記ステップＳ４においてｒＮＣ）！　、つまり
車速■が１２０１ｍ／ｈ以下であると判定されるとステ
ップＳ６に進んでハンドルの操舵角ｅｈが一〇〇以上で
θＯ以下であるか否か判定される。

つまり、ハンドルが中立範囲にあるか否か判定される。

このステップＳ６においてｒＮ］と判定されるとステッ
プＳ７に進む。このステップＳ７において、上記ハンド
ル角速度６ｈが所定の角速度００以上であるか否か判定
される。そして、・　　「θ≧θＯ」である場合には第
７図に示したＶ−θマツプからバルブを開ける制御時間
Ｔｐが求められる（ステップ８８）。一方、「θ〈θＯ
Ｊである場合には第８図に示したｖ−ｅマツプからバル
ブを開けるｔｌｌ’ｍｖｆＨＴｏが求められる（ステッ
プ８９）。そして、ＴｍＴｐ−Ｔｍが算出される（ステ
ップ５１０）。ここで、ａＭ段設定してＴｍ−〇に設定
されているため、このステップ３１０に最初に進んで来
た場合にはＴ−Ｔｐｆｆｉ制ＷＪ時間となる。次に、ス
テップ８１１に進んで「Ｔ〉０」であるか否か判定され
る。ここで、ｒＴ＞ＯＪｒある場合にはロール制御が開
始される（ステップ５１２）。ここで、このロール制御
としては第５図を用いて説明した姿勢制御のうちの右旋
回か左旋回のうらのいずれかの制御である。そして、ロ
ール制御が終了するとＴｍに下が設定される。そして、
ハンドルの操舵が戻し側にあるか否か判定される（ステ
ップ５１４）。ここで、ハンドルが戻し側に操舵された
と判断されると上記ステップ＄１に戻って、左右のサス
ペンションユニットの種空気ばね空７が互いに連通され
る。これにより、ロール制御される前の状態に戻される
。

一方、上記ステップ３１４の判断でハンドルか戻し側で
はないと判定されると左右のサスペンションユニットの
擾空気ばねヱ７は互いに非連通される。すでに、非連通
されている場合にはその状態が保持される。そして、再
度上記ステップＳ２に戻って、再度各種デニタがコント
ロールユニ・ソト３７に読込まれる。以下、ステップ＄
３以降の処理が繰返され、ステップＳ８あるいはＳ９で
求められる制御ｊ１１時間Ｔｏが増加した場合にはステ
ップＳ１０の処理でＴ＝Ｔρ−Ｔｍ＞Ｑとなるため、追
加のロール制御がステップ８１２で行われる。

ところで、ハンドルが中立範囲に戻された場合にはステ
ップＳ６においてｒＹＥｓｊと判定されて上記ステップ
Ｓ１に戻って左右のサスペンションユニットの主空気ば
ね至７間が連通されてロール制御が終了される。

［発明の効果］以上詳述したように本発明によれば、高速走行時の走行
安定性を向上させることができる電子制御サスペンショ
ン装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる電子制御サスペンシ
ョン装置を示す図、第２図（Ａ＞及び（Ｂ）は３方向弁
の駆動、非駆動状態を示す図、第３図（Ａ＞及び（Ｂ）
はソレノイドバルブの駆動、非駆動状態を示す図、第４
図はＧセンサの出力電圧の一例を示す図、第５図は姿勢
制御及び車高調整のバルブ開閉を示す図、第６図（Ａ）
及び（Ｂ）は同実施例の動作を示すフローチャー（へ、
第７図は車速−ハンドル角速度マツプを示す図、第８図
は車速−ハンドル角マツプを示す図である。１１・・・コンプレッサ、１５・・・リザーブタンク、
１９・・・給気流量制（社）バルブ、２０・・・前輪用
給気ソレノイドバルブ、２４・・・後輪用給気ソレノイ
ドバルブ、２８・・・フロント排気バルブ、３１・・・
リヤ排気バルブ。出願人代理人　弁理士　鈴　江　武　愚策２図　　　　
第３図（Ａ）　　　　　　（Ａ）第４図第６図（Ａ）第６図ＣＢ）第７図　　　　第８図

Claims

【特許請求の範囲】

各輪毎に設けられた夫々流体ばね室を有するサスペンシ
ョンユニットと、上記各流体ばね室に流体を供給する流
体供給手段と、上記各流体ばね室から流体を排出する流
体排出手段と、左側の流体ばね室と右側の流体ばね室と
の連通及び非連通を制御する連通制御手段と、車体にロ
ール発生の要因が生じたことを検出した場合に上記連通
制御手段により左右の流体ばね室を非連通とすると共に
、ロール方向に関して縮み側の流体ばね室に設定量流体
を供給し、伸び側の流体ばね室から設定量流体を排出す
べく制御信号を発するロール制御手段とを備えたサスペ
ンション装置において、車速を検出する車速検出手段と
、上記車速検出手段により設定値以上の車速が検出され
た場合には無条件に上記連通制御手段により左右の流体
ばね室を非連通とする制御手段とを具備したことを特徴
とする電子制御サスペンション装置。