JPS6285765A - 動力舵取装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車等の車両に用いられる動力舵取装置
の制御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

近年の自動車は、操舵力の軽減を目的とした動力舵取装
置を搭載したものが多くなっている。これは車速信号に
応じてオイル流量あるいは反力油圧を制御し、低速域か
ら高速域まで略一定の軽快な操舵を行なえるよりにした
ものである。しかし、例えば高速走行時に車速センサが
故障すると車速信号無しの状態、すなわち停車状態と同
じ制御が行なわれるので、操舵力が急に小さくなシ、非
常に危険々運転状態になる。

このため、実開昭６０−６２３７２号公報に開示されて
いるように、車速信号が得られなくなったときで、エン
ジン回転数が所定値以上であることを検出した時、その
時からある遅延時間後、疑似的に発生した固定の信号に
切換える方法が提案されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながらこの方法は、エンジン回転の低い据切シ時
には大きな操舵力が必要であシ、また所定のエンジン回
転数の前後で、操舵力が急変するため、やはシ好ましい
運転状態が得られないという欠点を有していた。

〔問題点を解決するための手段〕

このような欠点を解決するためＫこの発明は、エンジン
回転数が所定値を越えた場合、一定時間間隔でカウンタ
をカウントアツプし、エンジン回転数が所定値を下廻っ
ている時は一定時間間隔でカウンタをカウントダウンし
、車速信号が得られないときはカウンタのデータによっ
て操舵力の制御を行なうようにしたものである。

〔作用〕

車速信号が得られるときは車速感応制御が、車速信号が
得られないときはエンジン回転数感応形の制御が行表わ
れる。

〔実施例〕

第１図はこの発明の一実施例を示すブロック図である。

同図において、１は高速域異常検出回路であシ、今回の
車速サンプリング値が３０Ｋｍ／Ｈ相尚以上であれば、
その値が前回サンプリング値の２倍以上の値、または半
分以下の値の時、高速域異常信号として「１」レベルの
信号を送出するようになっている。２は低速異常信号検
出回路であシ、前回の車速サンプリング値が３０ＫＨｖ
″Ｈ相当未満であって、今回のサンプリン値が６０Ｋｍ
４１以上の時、低速域異常信号として「１」レベルの信
号を送出するようになっている。３は周期異常検出回路
であシ、サンプリングレンジ中に、前回パルス周期の４
倍以上の期間が経過しても次のパルスが入力されない場
合、周期異常信号とし２て１１」レベルの信号を送出す
るようになっている。４はゲート回路であシ、端子４ｍ
に「１」レベルの信号が供給された時、端子４ｂに供給
された信号を端子４ｃから送出するようになっている。

５はカウンタであり、端子５ａに「１」レベルの信号が
供給された時、端子５ｂに供給されている信号をプリセ
ットし、端子５ｃが「１」レベルの時にはプリセットし
た値からカウントダウンし１、端子５ｃが「０」レベル
の時にはカウントアツプする↓うになっている。６はレ
ジスタであシ、最初のサンプリングタイミングで端子６
風に供給されている信号を取込んで、次のサンプリング
タイミングで取込んだ値を送出するようになっている。

７，８は切換回路であシ、端子７ａ　、８ｍが「０」レ
ベルの時には図の位置に接続され、「１」レベルの時は
図と反対の位置に接続されるようになっている。

９は回転数判定回路であシ、エンジン回転数が２０００
回転以上でカウンタ１０の値が実回転数の約半分以上に
なった時に「１」レベルの信号を送出するようになって
いる。１０はカウンタであシ、端子１０ａＫｒｌＪレベ
ルの信号が供給された時、カウントアツプし、「０」レ
ベルの信号が供給された時、カウントダウンし、４気筒
のエンジン車で車軸１回転あたシ４パルスの車速信号を
発生する車速センサを用いる車両では計数値の約半分の
データを出力するようになっている。なお計数値は人力
エンジン信号パルス周波数の半分の値を上限とするよう
に設定されている。１１．１２は比較器であシ、端子１
１ａの信号が端子１１ｂの信号よシ大きい時、端子１２
＆の信号が端子１２ｂの信号よシ大きい時に「１」レベ
ルの信号を送出するようになっている。１３は車速計数
回路、１４は負荷駆動回路、１５は車速検出回路であυ
、車速検出回路１５は車速信号が繰返し供給されている
時で異常信号の供給されていない時は「０」レベルの信
号を送出しているが、車速信号が繰返し供給されないか
、異常信号が供給されるかした時は「１」レベルの信号
を送出するようになっている。なお、信号線は図示して
いないが、高速域異常検出回路１〜周期異常検出回路３
、カウンタ５、比較回路１１．１２は車速検出回路１５
から「０」レベルの信号が送出されている時、リセット
されるようになっている。々お、１６はオア回路であり
、また計数回路１３は端子１３１に「１」レベルの信号
が供給されている期間、端子１３ｂに供給されている信
号を取込み、端子１３＆に「１」レベルの信号が供給さ
れ々〈なった時以後、出力信月は取込まれている値から
徐々に端子１３ｃに供給される信号の計数値に移るよう
になっている。

このように構成された装置の動作は次の通シである。車
速信号が正常に発生している時、切換回路７，８は第１
図に示す位置と表っているので、負荷駆動回路１４は車
速計数回路１３の出力信号によって制御され、車速感応
制御が行なわれる。

一方、回転数判定回路９にはエンジン信号が供給されて
おシ、エンジン回転数２０００回転を境として、カウン
タ１０はカウントアツプまたはカウントダウン動作を行
なう。このため、カウンタ１０の出力信号はエンジン回
転数が大きければ大きい値、小さければ小さい値となっ
ている。但し、カウンタ１０の出力信号は、後述する比
較器１１゜１２において車速計数値と比較するようにし
ているので、その整合をとるため計数値の約半分の値を
出力するようＫしている。

今、車速信号の異常が検出されると、オア回路１６から
「１」レベルの信号が出力されるので、レジスタ６のデ
ータがカウンタ５にプリセットされるとともに、切換回
路７が図と反対の位置に切換えられる。このため、負荷
駆動制御はカウンタ５のデータによって行なわれること
になるが、このデータは前回のサンプリングデータであ
るから、信号の切換が行なわれた時点では操舵力の変化
は発生し々い。

一方、レジスタ６の出力と、カウンタ１０の出力は比較
器１１で比較されている。比較器１１はレジスタ６の出
力の方が大きい時、「１」レベルの信号を出力するよう
になっているので、「１」レベルの信号が出力されると
、ゲート４を介してカウンタ５に供給され、カウンタ５
をカウントダウンさせるので、操舵力はカウントダウン
される状態に応じて変化していく。カウンタ５の出力は
比較器１２において比較されている。このため、カウン
タ５のカウントダウンが進行すると、やがてカウンタ５
はカウンタ１０のデータよシ小さくなシ、比較器１２は
「１」レベルの信号を送出するので、切換回路８が図と
反対の位置に切換えられる。なお、切換回路８は一度動
作すると検出回路１５が「０」レベルと々るまでその状
態がボールドされるようになっている。この時の切換え
もカウンタ５とカウンタ１０のデータが等しくなった時
点の直後に行なわれるので、切換時における操舵力は変
化しない。したがって車速信号が異常となっても極めて
スムースに車速感応制御からエンジン回転感応制御に切
換えることができる。

異常であった車速信号が正常に発生するようになると、
車速検出回路１５は「０」レベルの信号を送出して高速
域異常回路１〜周期異常回路３、カウンタ５、比較器１
１．１２をリセットするので、切換回路７．８は図の位
置に戻る。このため、動力操舵は車速計数回路１３の出
力データによって行なわれるが、この値は今まで負荷駆
動制御が行なわれていた値であるから、この切換時点で
も操舵力の変化はない。そして、計数回路１３の出力は
端子１３ｃに供給される値に変っていくので、再び車速
感応制御が行なわれる。

なお、車速信号異常となった時点で、前回サンプリング
し九車速感応値に固定した動力操舵を行なうことも考え
られる。この場合は第２図に示すように、実線で示すセ
ンサ信号が断になった時以後、動力操舵を行なうための
ソレノイド電流は点線のように、センサ故障時の値に固
定されるので、やはり操舵力の急変は発生しない。そし
て、エンジンの再始動を行なった時以後は、エンジン回
転数感応形にすれば、第３図に示すように、エンジン回
転数が実線のように変った時、ソレノイド電流は点線の
ように変化する。

第４図（ａ）〜（ｄ）は以上の制御をマイクロコンピュ
ータで実施する時の手順を示すフローチャートであ］、
ｍはエンジンカウンタ■の値である。メインルーチンは
第４図（ａ）のステップ５０に示すようにスピードカウ
ンタ■を基礎信号として、駆動制御が行なわれるように
なっておシ、車速信号が発生する都度、第４図（ｂ）に
示す車速信号割込みが行なわれ、ステップ６０〜６２に
示すようにスピードカウンタＩを１カウント、カウント
アツプするとともに、車速周期が異常なら異常フラグを
設定する。また、エンジン回転数信号が発生した時は第
４図（ｃ）に示すようにエンジンカウンタＩを１カウン
ト、カウントアツプする。そして、０５秒毎に第４図（
ｄ）に示すようにタイマ割込みが行々われ、ステップ１
００，１０１　におけるエンジン回転数（エンジンカウ
ンタエの内容）ｎが２０００回転より大きいか小さいか
、エンジンカウンタ■の内容量（このｍは実計数値の半
分の値である）とエンジン回転数ｎの半分の値との大小
関係によって、ステップ１０２　、１０３に示すエンジ
ンカウンタ■のカウントアツプまたはカウントダウンを
行ない、ステップ１０４における高速域または低速域車
速信号異常チェック、を行なって、異常があればこのス
テップでフラグを設定しておく。次に１ステツプ１０５
において、ステップ１０４またはステップ６１のフラグ
有無を判定し、フラグが設定されていればステップ１０
６を通過し、ステップ１０７の判定を行なう。ステップ
１０７は車速データＳとエンジンカウンタ■出力ｍとの
大小比較であり、差があればステップ１０８または１０
９においてスピードカウンタ■のカウントアツプまたは
カウントダウンを行ない、何度口かの割込みでＳ＝ｍに
なった時、ステップ１１０に示す切換フラグ設定が行な
われる。すると、次の割込みでステップ１０６に示す車
速感応からエンジン回転数感応に切換えられ、ステップ
１１１に示すようにエンジンカウンタ出力が送出され、
その値で動力制御が行なわれる。そして、ステップ１１
２に示すように、エンジンカウンタＩとスピードカウン
タ■のリセットが行なわれ、最初の状態に戻る。ステッ
プ１０５において車速の異常が検出されない時は、ステ
ップ１１３に示すようにスピードカウンタＩのデータが
出力され、ステップ１１２を経てメインルーチンに戻る
。したがって、車速信号に異常が無い時はステップ１１
３から出力されたデー・夕に基づいて車速感応制御が行
なわれ、車速信号に異常がある時はステップ１１１に示
すエンジンカウンタ出力によってエンジン回転数感応制
御が行なわれる。

なお、車速感応制御からエンジン回転数感応制御への切
換はステップ１０７〜１１０に示すように、徐々に行な
われるので、切換時における操炉力の急変は発生しない
。

〔発明の効果〕

以上説明したようにこの発明は、車速信号が異常になっ
たときはエンジン回転数に応じて発生する信号に切換え
、エンジン回転数感応制御を行なうよりにしているので
、制御切換時に操舵力の急変が無く、しかも略車速感応
と同様に、走行状態に適合した操舵力が得られるという
効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示すブロック図、第２図
および第３図は第１図に示す装置を簡略にした場合の特
性を示すグラフ、ｆｓ４図は第４図に示す装置をマイク
ロコンピュータ制御によって実現する場合の手順を示す
フローチャートである。 １・・・・高速域異常検出回路、２・・・・低速域異常
検出回路、３・・・・周期異常検出回路、４拳・・・ゲ
ート回路、５．１０・轡・ψカウンタ、６・・・・レジ
スタ、７，８・・・・切換器、９φ会φ・回転数判定回
路、１１．１２・・・修比較器、１３・・・・車速トイ
に１回路、１４・・・・角荷駆動回路、１Ｔ・・・・９
荷。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車速信号に応じて発生する制御信号に基づいて操舵力が
   制御される動力舵取装置の制御装置において、エンジン
   回転数が所定値以上になつたときは所定時間毎にカウン
   トアップし、エンジン回転数が所定値未満になつたとき
   は所定時間毎にカウントダウンを行なうカウンタと、車
   速信号が異常になつたときはカウンタのデータを制御信
   号として用いることを特徴とする動力舵取装置の制御装
   置。