JPS6288855A

JPS6288855A - 車輌の発進制御装置

Info

Publication number: JPS6288855A
Application number: JP23081385A
Authority: JP
Inventors: Naoya Tsuda; 直也津田
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1985-10-15
Filing date: 1985-10-15
Publication date: 1987-04-23
Also published as: JPH0583787B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〈産業上の利用分野〉本発明は、トラクタ等の車輛の発進制御装置に関し、発
進時のショックを緩和するようにしたものである。

（従来の技術）車輛、例えばトラクタにおいては、多様化する各種の作
業に対応できるように、走行系中に前後進切換装置を設
けると共に、これを油圧クラッチを利用した油圧式とし
、前後進切換弁の切換によって制御するようにしたもの
がある。油圧式はメインクラッチの切換が不用であり、
操作を簡単に行える利点がある。

ところで、上記のものでは、前後進切換装置の油圧制御
系に圧力調整弁を備え、前進側又は後進側の各油圧クラ
ッチ接続時に圧力調整弁のピストンを２個のバネに抗し
て軸心方向の所定位ｆｌ−２で摺動させることにより、
第７図に示す如く途中で立上がる昇圧特性Ａｉｄ（従っ
て作動油の圧力を漸次上昇させて、各油圧クラッチ接続
時のショック全緩和するようにしている。

〈発明が解決しようとする問題点〉しかしながら、この種の圧力調整弁では、昇圧を緩やか
にできるのは低圧部分だけであり、高圧部分（例えば５
〜９　Ｋ９／ｃ−ｄ程度）まで昇圧を緩やかにしていく
のは、発進時向が非常に遅くなシ問題がある０従って、従来は第７図に示す発進加速度特性Ｂからも判
かるよつに、車速か十分に上がらない間に乍幼簡の圧力
が急激に上昇して加速されるため、発進時のショックを
十分に緩和するＣとができなかった。

実＠に発進のショックに影響するのは、油圧クラッチが
完全に接続する時点の圧力（車速が高い所で５〜ｌ　２
ＫＱ／ｌ＊　Ｊ　ｉ”如何にゆっくり昇圧させるかであ
り、本発明は、かかる昇圧？可能ＶＣ−＋！：んとする
ものである。

く問題点を解決するための手段〉本発明は、前述の問題点全解決するための手段として、
走行系油圧クラッチの油圧制御系に圧力調整弁を備え、
油圧クラッチの接続時に、圧力調整弁のピストン全バネ
に抗して摺動させることにより、油圧クラッチに供給す
る作＊Ｊ油七所定圧力筐で漸次上昇させるようにしたも
のに２いて、ピストンが摺動範囲の内の中途部の一定範
囲全摺動するときに、該ピストンに作用する塩１１Ｊ油
の一部全外部に逃すための逃し手段を設けたものである
。

く作　　用〉ピストン′３１の背後に作動油が供給されると、ピスト
ン’ＩＺがバネ′３３１に抗して摺動し、バネ田）全圧
縮する。そして、ピストン′３２１が第４図の位ｔ１ｔ
まで達すれば、作！ＩＪ油の一部が逃し手段１３７１−
介して外部に逃され、ピストン全バネの摺動が遅くなる
ので、作１ＥＩＩＩ油の上昇特性へがゆるやかになる。

従って、この間に車速が十分に上昇するので、その後に
油圧クラッチが完全に接続しても、ショックが小さくな
り、円滑に発進できる。

く実施例〉以下、図示の実施例について本発明を詳述すると、第６
図において、１１１はトラクタ車体で、エンジン（２）
と７ライホイールハクジング（３）とミッションケース
（４）等により構成されている。（６）は１ｗｔＮａ、
１６）はエンジン（２）？覆うボンネット、（７１は計
器パネルで、ボンネット１６）の後方部に設けられ、こ
の計器パネル（７）には各種の計器類が設けられる他、
内部に燃料タンク（８１が設けられている。（９）は遮
蔽板で、エンジン（２）の後方でボンネット（６１と計
器パネル（７１とを区画するように、トラクタ車体Ｉｌ
ｌ上に固定されており、この遮蔽板（９１にボンネット
（６１と計器パネル（１１）との一部が取付けられてい
る。（１０）はハンドルで、ハンドルポスト（１１）に
よシ支持され、またハンドルポスト＋Ｉ１１はトラクタ
車体ｆｉｌ上の操向ボックス（１２Ｉに取付けられてい
る。操向ボックスｔ１２１にはハンドル（ｌＯ）と前輪
（５）とを連動させるためのピットマンアーム賭がセク
ター軸（Ｉ４１により支持されている。ｔｌｆｉｌは前
後進切換弁であって、ミッションケース（４）内の走行
系に組込筒れた油圧クラッチ式前後進切換装置０６１を
制御するためのものであシ、この切換弁０５１はスペー
サ？介して遮蔽板（９）の後側面にボルトによシ取付け
られている。切換弁（ｌｆｌｌは切換レバー（＋力を有
し、ロッド賎、リンク（１ｇＬ、回動軸Ｃ２０＋　’を
介してハンドルボス）　（Ｉｌｌ側の前後進切換レバー
ンυにより操作できるようになっている。回動軸（支）
）はハンドルポスト（ｌりにブラケットにより支持され
、この回動軸（２０ｊの上端に切換レバー２１）、下端
にリンク肥が夫々固定されている。

切換弁ｔｌｆｌｌは、第１図及び第２図に示すように圧
力調整弁（社）及びオリフィス弁（２３）と共に弁本体
例内に組込まれている。切換弁０５１は弁零体曽【回動
自在に挿入されたスプールＣ２５＋　’ｉ有し、このス
プール■１の回動によりポンプボート伐Ｑ、ドレンボー
ト２７１、前進クラッチボート２８１、後進クラッチボ
ート２Ｕ＋　Ｋ犬々選択的に接続する。スプールｔ２５
＋の一端は弁本体例に装着されたカバー’３０１　ｔ−
貫通して外方に突出し、その突出端部に切換レバーα９
）が設けられている。切換レバー０９１は位置決め機構
により中立、前進、後進の各位置に位置決め可能である
。圧力調整弁（２）は切換弁１１５１のスプール１２５
（に対向して軸心方向摺動自在に配置された弁体Ｇ１１
と、この弁体’３１１に対してスツール四と反対側で軸
心方向摺動自在に配置されたピストン勃と、この弁体３
＋１とピストン謂との間に介在されたバネＣ１３１と、
弁体！３１１とピストン′３２１間の間隔を規制するロ
ッド（圓とを備えている。

弁体１３Ｌｌはドレンボート’３５１全囲閉すべく設け
られている。ピストン諧の摺動範囲は段部１３６］Ｋよ
υ規制され、またその摺動範囲の内の中途部の一定範囲
を摺動するときに、このピストン諧に作用する作前曲の
一部全ドレンボート（４７′ｌから外部に逃すように、
ピストン’３ｚ及び弁本体□□□の両者にわたって逃し
手段１３７＋が設けられている。この逃し手段３７１は
ピストン’ｄ！ＩＩｃ形成された絞り孔間及び同＃４１
３９＋と、弁本体□□□の孔内同面に形成された周溝Ｍ
とから成り。

両者周溝贈）鴎が対応する範囲で作ｗＪ油の一部を外部
に逃すようＫなっている。オリフィス弁ｎｈ切換弁す５
）のポンプボート■側とピストン１３２の背ｆｆｌト全
連通すべく、弁零体閥及びこれに着脱自在に装着された
カバー！４ＩＪに形成された油路・４「４３の途中に介
在されている。オリフィス弁（２３）は回動軸（４４１
の内端に固設された円板状の弁体１４５Ｉに、孔径の異
なるオリフィス孔！４６１’を同方向に複数個形成して
成り、その回動軸■はカバ−４υ全回動自在Ｋｉｔ通し
て外方に突設され、外部から回動操作可能である。

次に作用を説明する。前後進切換時には、ハンドル（ｌ
Ｏ）近傍の切換レバー（２１）により切換弁０５）を操
作する。今、切換弁ｔ１５１−第２図仮想線の如く旧道
側に切換えたとすると、ボングボートレＱの作動油が前
進クラッチボート２＆側へと供給されると共に、圧力調
整弁（２２の弁体３１１ヲハネウ３１に抗して第１図左
方向へと押動し、ドレンボート１３５１へと流れる。一
方、油路：４力を経てオリフィス弁り）で適宜流量を制
限されながら作！ｆＦＩｌｌＩｌ！３が油路（修からピ
ストン珈の背後へと供給されるので、ピストン″３ｚは
段部′洞に接当するまで第１凶右方向へと摺切する。こ
の間。

ピストン３２がバネａｌ圧縮して行き、それによって弁
体１３Ｌｌがドレンボート關を絞るため、前進クラッチ
ボート２＋１の回路圧、即ち前進クラッチに供給される
作＃油の圧力は、所定圧力まで漸次上昇する。

この場合、周溝Ｇ９１１４Ｑが対応する位置筐でピスト
ン３カが摺動する間は、ピストンＢ？Ｊがバネ’３３１
　’ｉ圧縮するだけであるため１作動油の圧力は第６図
に示すａ→ｂの如くバネ特性に従って上昇する。しかし
、第４図の如く周溝Ｇ９１　＋４０１が対応して連通状
態となれば、ピストン勃の背後に供給された作ｖＪ曲の
一部が絞り孔（３８Ｉ、同溝１３９）鴎？経てビレレポ
ート１４力から外部に逃されるため、ビス）、’３Ｚの
右方向への摺切速度が遅くなり、バネ＋３３１が徐々に
圧縮されることになるから、作＃油の圧力はｂ→Ｃへと
ゆつくシと上昇することになる。従って、これまでのＩ
ｌｌに１ｍｍワクラッチ介して車速が次第に上昇し塀速
されて行く。そして車速か速ぐな夛十分に上がる頃に、
同ＩＩ４＋３９１がＦ［ｔ＋ｏ＋ｔこえる位置までピス
トン謂が右方向に摺切して第５図に示すようになるので
、ピストン３２は乍ｖＪ油の逃げ全停なうことなく摺動
し、圧力はｃ−＋ｄへと所定圧力まで更に上昇する。従
って、十分に増速されてから油圧クラッチが完全に接続
することになるため、発進加速度特性は第６図の８の如
くｌシ、発進時のショックを十分に緩和することができ
、円滑な発進を行なえるのである。因みにトラクタにお
ける第６速、第７速での加速度を測定したところ、従来
にＪｔヘテ３０〜４５％程度低減する０とができた。

なお、実施例では、バネＣ１３１−１個としたが、第１
図に仮想線で示すように別の短かいバネ［４８１を設け
たものにおいても同様に実施できる。

〈発明の効果〉本発明によれば、ピストンが摺切範囲の内の中途部の一
定範囲全摺動するときに、ピストンＶＣ作用する作ｖＪ
油の一部全外部に逃すように逃し手段を設けているので
、油圧クラッチが完全に接続する高圧域での圧力上昇を
緩やかにでき、発進時のショック？緩和できる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第６図は本発明の一実施例を示し、第１図は
前後進切換弁の断面図、第２図は第１図の■−■矢視図
、第３図はトラクタの一部破断側面図、第４図及び第５
図は１ｖ１１作説明図、第６図は特性図、第７図は従来
例を示す特性図である。＋１５１・・・前後進切換弁、（１６１・・・前後進切
換装置、（２４・・・圧力調整弁、シ旬・・・弁本体、
３２・・・ピストン、１３３川バネ、肋・・・逃し手段
、關・・・絞り孔、１３９１鴎・・・周溝。

Claims

【特許請求の範囲】

１、走行系油圧クラッチの油圧制御系に圧力調整弁を備
え、油圧クラッチの接続時に、圧力調整弁のピストンを
バネに抗して摺動させることにより、油圧クラッチに供
給する作動油を所定圧力まで漸次上昇させるようにした
ものにおいて、ピストンが摺動範囲の内の中途部の一定
範囲を摺動するときに、該ピストンに作用する作動油の
一部を外部に逃すための逃し手段を設けたことを特徴と
する車輛の発進制御装置。