JPS63105247A - 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 - Google Patents
自動変速機付車両におけるエンジン制御装置Info
- Publication number
- JPS63105247A JPS63105247A JP61250392A JP25039286A JPS63105247A JP S63105247 A JPS63105247 A JP S63105247A JP 61250392 A JP61250392 A JP 61250392A JP 25039286 A JP25039286 A JP 25039286A JP S63105247 A JPS63105247 A JP S63105247A
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- JP
- Japan
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- automatic transmission
- torque
- engine
- speed change
- engine output
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機付車両におけるエンジン制御１１装
置に関し、特にシフトダウン時の制御に関するものであ
る。
置に関し、特にシフトダウン時の制御に関するものであ
る。
（従来技術）
一般に自動変速機は、車両の走行状態に応じて予め設定
された変速パターンに基づいて自動的に変速され、つま
り、車速とエンジン負荷（スロットル開度）とに応じた
シフト位置を予め設定した変速パターンが制御部に記憶
され、この変速パターンに従って変速が制御されるよう
になっている。
された変速パターンに基づいて自動的に変速され、つま
り、車速とエンジン負荷（スロットル開度）とに応じた
シフト位置を予め設定した変速パターンが制御部に記憶
され、この変速パターンに従って変速が制御されるよう
になっている。
また、このような自動変速機を搭載した車両において、
自動変速機に関連してエンジンの制御を行なうものとし
ては、例えば特開昭５６−９６１２９号公報に示されて
いるような燃料供給装置が知られている。この装置は、
自動変速機が例えば第１速から第２速、あるいは第２速
から第３速簀にシフトアップされるとき、シフトアップ
信号があった後に一時的に自動変速機の出力軸トルクの
上昇が生じる時期があることに看目し、このトルク上昇
を抑制するため、上記シフトアップ時に燃料供給量を減
少させてエンジン出力を低下させるようにしたものであ
る。
自動変速機に関連してエンジンの制御を行なうものとし
ては、例えば特開昭５６−９６１２９号公報に示されて
いるような燃料供給装置が知られている。この装置は、
自動変速機が例えば第１速から第２速、あるいは第２速
から第３速簀にシフトアップされるとき、シフトアップ
信号があった後に一時的に自動変速機の出力軸トルクの
上昇が生じる時期があることに看目し、このトルク上昇
を抑制するため、上記シフトアップ時に燃料供給量を減
少させてエンジン出力を低下させるようにしたものであ
る。
ところで、上記従来技術では、シフトアップ時のトルク
変動のみ着目しているが、シフトダウン時にも変速ショ
ックがあり、このシフトダウン時の変速シミツクの要因
の一つとしては、変速歯車機構の切替わり動作の終了時
期付近に生じるピークトルクがある。すなわち、自動変
速機においては、加速時のスロットル開度変化や減速時
の車速の低下等に応じて自動的にシフトダウンが行われ
、このようなシフトダウン時には、シフトダウン信号が
あった後、ある程度の作動起れをもって実際に変速歯車
機構が切替わり動作を始め、この切替わり動作に応じて
自動変速機の出力軸トルクが変動する。この場合、゛シ
フトダウン後のトルク値はシフトダウン前のトルク値よ
り高いので、上記切替わり動作が進行するとそれにつれ
て出力軸トルクは比較的急速に上昇するが、上記切替わ
り動作の終了時期付近では、出力軸トルクがシフトダウ
ン後のトルク値に収束するまでに過麿上昇してピークト
ルクを生じる傾向があり、このピークトルクが高いとシ
ョック感を与える。このような問題に対し、変速信号に
同期してエンジン出力を低下させることが考えられるが
、このようにすると、例えば加速時のシフトダウン時に
シフトダウン初期の加速性能が阻害され、充分に効果的
な対策とはならなかった。
変動のみ着目しているが、シフトダウン時にも変速ショ
ックがあり、このシフトダウン時の変速シミツクの要因
の一つとしては、変速歯車機構の切替わり動作の終了時
期付近に生じるピークトルクがある。すなわち、自動変
速機においては、加速時のスロットル開度変化や減速時
の車速の低下等に応じて自動的にシフトダウンが行われ
、このようなシフトダウン時には、シフトダウン信号が
あった後、ある程度の作動起れをもって実際に変速歯車
機構が切替わり動作を始め、この切替わり動作に応じて
自動変速機の出力軸トルクが変動する。この場合、゛シ
フトダウン後のトルク値はシフトダウン前のトルク値よ
り高いので、上記切替わり動作が進行するとそれにつれ
て出力軸トルクは比較的急速に上昇するが、上記切替わ
り動作の終了時期付近では、出力軸トルクがシフトダウ
ン後のトルク値に収束するまでに過麿上昇してピークト
ルクを生じる傾向があり、このピークトルクが高いとシ
ョック感を与える。このような問題に対し、変速信号に
同期してエンジン出力を低下させることが考えられるが
、このようにすると、例えば加速時のシフトダウン時に
シフトダウン初期の加速性能が阻害され、充分に効果的
な対策とはならなかった。
（発明の目的）
本発明は上記の事情に鑑み、自動変速機のシフトダウン
時に上記のようなピークトルクに起因した変速ショック
を軽減することができる自動変速機付車両におけるエン
ジン制ｍ＋装置を提供するものである。
時に上記のようなピークトルクに起因した変速ショック
を軽減することができる自動変速機付車両におけるエン
ジン制ｍ＋装置を提供するものである。
（発明の構成）
本発明は、第１図の構成説明図に示すように、車両の走
行状態に応じて予め設定された変速パターンに基づいて
変速を行う自動変速機１を備えた車両において、エンジ
ン２の出力を調節するエンジン出力調節手段３と、自動
変速機１のシフトダウン時に実際に変速歯車機構が切替
わり始めた後の切替わり動作進行中の状態を検出する検
出手段４と、この検出に応じて上記切替わり動作進行中
にエンジン出力を一低下させる制御信号を上記エンジン
出力調節手段３に出力するエンジン出力制御手段５とを
設けたものである。
行状態に応じて予め設定された変速パターンに基づいて
変速を行う自動変速機１を備えた車両において、エンジ
ン２の出力を調節するエンジン出力調節手段３と、自動
変速機１のシフトダウン時に実際に変速歯車機構が切替
わり始めた後の切替わり動作進行中の状態を検出する検
出手段４と、この検出に応じて上記切替わり動作進行中
にエンジン出力を一低下させる制御信号を上記エンジン
出力調節手段３に出力するエンジン出力制御手段５とを
設けたものである。
つまり、自動変速機１は変速パターンを記憶した制御部
６によって制御され、シフトダウン時には、上記制御部
６からのシフトダウン信号に応じ、ある程度の作動遅れ
をもって自動変速機１内の変速歯車機構が切替わり動作
をするが、この場合、切替わり動作中でトルクが比較的
急激に上昇している期間内にエンジン出力が低下方向に
制御されることにより、前述のピークトルクが抑制され
るようにしている。
６によって制御され、シフトダウン時には、上記制御部
６からのシフトダウン信号に応じ、ある程度の作動遅れ
をもって自動変速機１内の変速歯車機構が切替わり動作
をするが、この場合、切替わり動作中でトルクが比較的
急激に上昇している期間内にエンジン出力が低下方向に
制御されることにより、前述のピークトルクが抑制され
るようにしている。
（実施例）
第２図は自動変速８１１とエンジン２、およびこれらに
対す°る制御系の全体構造を示しており、この図におい
て、１０は自動変速機１とエンジン２とを総合的に制御
するコントロールユニット（ＥＣＵ）である。上記自動
変速機１は、トルクコンバータと変速歯＊機構およびこ
れを駆動する油圧回路で構成され、油圧回路に組込まれ
た？！Ｊ数のソレノイドバルブ１１がコントロールユニ
ット１０によって制御されることにより、変速が行われ
るようになっている。上記自動変速機１の変速歯車機構
は、一般に知られたものであるため詳しい説明および図
示は省略するが、所定の遊星歯車構造に組合された各種
歯車要素と、これらの動きをコントロールするブレーキ
、クラッチ、一方向クラッチ等の各種摩擦要素とで構成
され、摩擦要素の作動に応じて変速比が変るようになっ
ている。この自動変速機１には、その出力軸の回転から
車速を検出する車速センサ１２と、ニュートラルおよび
パーキング状態を検出するインヒビタスイッチ１３と、
トルクコンバータのタービン回転数を検出するタービン
回転数センサ１４が取付けられており、これらからの信
号がコントロールユニット１０に入力されている。
対す°る制御系の全体構造を示しており、この図におい
て、１０は自動変速機１とエンジン２とを総合的に制御
するコントロールユニット（ＥＣＵ）である。上記自動
変速機１は、トルクコンバータと変速歯＊機構およびこ
れを駆動する油圧回路で構成され、油圧回路に組込まれ
た？！Ｊ数のソレノイドバルブ１１がコントロールユニ
ット１０によって制御されることにより、変速が行われ
るようになっている。上記自動変速機１の変速歯車機構
は、一般に知られたものであるため詳しい説明および図
示は省略するが、所定の遊星歯車構造に組合された各種
歯車要素と、これらの動きをコントロールするブレーキ
、クラッチ、一方向クラッチ等の各種摩擦要素とで構成
され、摩擦要素の作動に応じて変速比が変るようになっ
ている。この自動変速機１には、その出力軸の回転から
車速を検出する車速センサ１２と、ニュートラルおよび
パーキング状態を検出するインヒビタスイッチ１３と、
トルクコンバータのタービン回転数を検出するタービン
回転数センサ１４が取付けられており、これらからの信
号がコントロールユニット１０に入力されている。
一方、エンジン２に対しては、吸気通路１５および排気
通路１６と、燃料噴射弁１７および燃料ポンプ１８等か
らなる燃料系と、点火プラグ１９、ディストリビュータ
２０およびイグナイタ２１等からなる点火系とが具備さ
れており、吸気通路１５中にはスロットル弁２２が配置
されている。２３は吸入空気的を検出するエアフローメ
ータ、２４はディストリビュータ２０に取付けられたク
ランク角センサ、２５はスロットル弁２２の開度を検出
するスロットル開度センサ、２６は排気通路１６に設け
られた０２センサであり、これらからの信号もコントロ
ールユニット１０に入力されている。
通路１６と、燃料噴射弁１７および燃料ポンプ１８等か
らなる燃料系と、点火プラグ１９、ディストリビュータ
２０およびイグナイタ２１等からなる点火系とが具備さ
れており、吸気通路１５中にはスロットル弁２２が配置
されている。２３は吸入空気的を検出するエアフローメ
ータ、２４はディストリビュータ２０に取付けられたク
ランク角センサ、２５はスロットル弁２２の開度を検出
するスロットル開度センサ、２６は排気通路１６に設け
られた０２センサであり、これらからの信号もコントロ
ールユニット１０に入力されている。
さらにコントロールユニット１０には、自動変速機１の
レンジを指定する信１（１，２，Ｄレンジ信号）２７、
イグニッションスイッチからの信号２８等が入力さ″れ
ている。このほかにも、自動変速機１の制御やエンジン
２の制御に必要な種々の信号をコントロールユニット１
０に入力させておけばよい。
レンジを指定する信１（１，２，Ｄレンジ信号）２７、
イグニッションスイッチからの信号２８等が入力さ″れ
ている。このほかにも、自動変速機１の制御やエンジン
２の制御に必要な種々の信号をコントロールユニット１
０に入力させておけばよい。
そしてコントロールユニット１０は、予め自動変速機１
のシフト位置を車速とスロットル開度とに応じて設定し
た変速パターンを記憶し、この変速パターンに基づいて
自動変速Ｉｆ！１を制御する信号をソレノイドバルブ１
１に出力する一方、エンジン２の燃料系、点火系等を制
御する信号を燃料噴射弁１７、燃料ポンプ１８、イグナ
イタ２１等に出力している。とくにシフトダウン時には
、後述のように燃料噴射量を補正する制御信号を燃料噴
射弁１７に出力することにより、エンジン出力を制御し
ている。従って、上記コントロールユニット１０に、第
１図の構成説明図に示した制御部６、検出手段４および
エンジン出力制御手段５が含まれ、また燃料系によって
シフトダウン時のエンジン出力調節手段３が構成されて
いる。
のシフト位置を車速とスロットル開度とに応じて設定し
た変速パターンを記憶し、この変速パターンに基づいて
自動変速Ｉｆ！１を制御する信号をソレノイドバルブ１
１に出力する一方、エンジン２の燃料系、点火系等を制
御する信号を燃料噴射弁１７、燃料ポンプ１８、イグナ
イタ２１等に出力している。とくにシフトダウン時には
、後述のように燃料噴射量を補正する制御信号を燃料噴
射弁１７に出力することにより、エンジン出力を制御し
ている。従って、上記コントロールユニット１０に、第
１図の構成説明図に示した制御部６、検出手段４および
エンジン出力制御手段５が含まれ、また燃料系によって
シフトダウン時のエンジン出力調節手段３が構成されて
いる。
なお、自動変速機１の制御とエンジン２の制御とを別個
のコントロールユニットで行ってもよいが、この場合は
各コントロールユニット間で通信を行うようにしておけ
ばよい。
のコントロールユニットで行ってもよいが、この場合は
各コントロールユニット間で通信を行うようにしておけ
ばよい。
上記コントロールユニット１０による制御動作の概略を
第３図のタイムチャートによって説明すると、加速によ
るスロットル開度変化や減速による車速変化等に応じ、
変速パターンに基づく変速段の計１１値が低速段側に変
化して、その時点ｔ。
第３図のタイムチャートによって説明すると、加速によ
るスロットル開度変化や減速による車速変化等に応じ、
変速パターンに基づく変速段の計１１値が低速段側に変
化して、その時点ｔ。
でシフトダウン信号がソレノイドバルブ１１に出力され
ると、それに応じて変速歯車機構がある程度の後れをも
って切替わり動作し、これに伴い、自動変速機の出力軸
トルクが線Ａのように変動するとともに、タービン回転
数がｉＢのように変化する。すなわち、上記出力軸トル
クは、実際に変速歯車機構が切替わり始める際に回転体
の抵抗等により一時低下した後、切替わり動作が進行す
るにつれて急速に上界するが、切替わり動作の終了時期
付近では、シフトダウン後のトルク値に収束するまでに
、一時的に過度に上昇してピークトルク（線Ａ１）を生
じる傾向がある。また、タービン回転数は変速歯車機構
が切替わり始める時点からギヤ比の変化に応じて上昇し
、切替わり動作が終了すれば安定する。そして、タービ
ン回転数の変化が急激なほど、トルク変動も急激になる
ため上記ピークトルクが大きくなる。
ると、それに応じて変速歯車機構がある程度の後れをも
って切替わり動作し、これに伴い、自動変速機の出力軸
トルクが線Ａのように変動するとともに、タービン回転
数がｉＢのように変化する。すなわち、上記出力軸トル
クは、実際に変速歯車機構が切替わり始める際に回転体
の抵抗等により一時低下した後、切替わり動作が進行す
るにつれて急速に上界するが、切替わり動作の終了時期
付近では、シフトダウン後のトルク値に収束するまでに
、一時的に過度に上昇してピークトルク（線Ａ１）を生
じる傾向がある。また、タービン回転数は変速歯車機構
が切替わり始める時点からギヤ比の変化に応じて上昇し
、切替わり動作が終了すれば安定する。そして、タービ
ン回転数の変化が急激なほど、トルク変動も急激になる
ため上記ピークトルクが大きくなる。
そこで、タービン回転数変化の検出に基づき、例えばタ
ービン回転数が予想収束回転数ＮＣよりもある程度低く
設定した基準回転数Ｎｌ）に達した時にこれを検出する
ことにより、変速歯車ｎ構が実際に切替わり始めた優の
トルク上昇過程にある時期ｔ１を検出し、この時）１１
４ｔ＋から、燃料噴射口を減少方向に補正することによ
りエンジン出力を低下させている。当実施例では、この
場合の燃料補正ｍＶｈをタービン回転数の上背度ΔＮに
応じて設定し、第４図に示すように、上記上昇度ΔＮが
大きくなるほど燃料補正量ｖｈを大きくするようにして
いる。このほかに、１〜ルク変動に関係するシフトダウ
ン時の変速段、油圧およびスロットル開度等によっても
上記補正量■ｈを変化させるようにしておくことが望ま
しい。また、燃料補正の終了時期は、タービン回転数が
予想収束回転数ＮＣに達した時点ｔ２とする。あるいは
、加速によるシフトダウン時にはタービン回転数が予想
収束回転数ＮＣより上昇する（線Ｂ−）ので、このよう
な場合を考慮してタービン回転数が上昇後に安定した時
点で補正を終了してもよい。
ービン回転数が予想収束回転数ＮＣよりもある程度低く
設定した基準回転数Ｎｌ）に達した時にこれを検出する
ことにより、変速歯車ｎ構が実際に切替わり始めた優の
トルク上昇過程にある時期ｔ１を検出し、この時）１１
４ｔ＋から、燃料噴射口を減少方向に補正することによ
りエンジン出力を低下させている。当実施例では、この
場合の燃料補正ｍＶｈをタービン回転数の上背度ΔＮに
応じて設定し、第４図に示すように、上記上昇度ΔＮが
大きくなるほど燃料補正量ｖｈを大きくするようにして
いる。このほかに、１〜ルク変動に関係するシフトダウ
ン時の変速段、油圧およびスロットル開度等によっても
上記補正量■ｈを変化させるようにしておくことが望ま
しい。また、燃料補正の終了時期は、タービン回転数が
予想収束回転数ＮＣに達した時点ｔ２とする。あるいは
、加速によるシフトダウン時にはタービン回転数が予想
収束回転数ＮＣより上昇する（線Ｂ−）ので、このよう
な場合を考慮してタービン回転数が上昇後に安定した時
点で補正を終了してもよい。
この制御を第５図のフローチャートによって説明すると
、このフローチャートはイグニッションスイッチのＯＮ
によりスタートし、ステップＳ１で初期設定を行い、そ
の後は、ステップ８２以下の処理を繰返す。
、このフローチャートはイグニッションスイッチのＯＮ
によりスタートし、ステップＳ１で初期設定を行い、そ
の後は、ステップ８２以下の処理を繰返す。
ステップＳ２では各種センサ、スイッチからの情報を読
込み、ステップＳ３では、吸入空気量およびエンジン回
転数等に応じて燃料の基本噴射量ｖｂの計算を行う。続
いてステップＳ４では、車速およびスロットル開度に応
じて変速パターンに基づく変速段の計算を行い、それに
応じた制御信号をソレノイドバルブ１１に出力する（ス
テップ８５ ）。次に、ステップＳ８で、シフトダウン
信号に応じて変速動作が開始されてから終了するまでの
変速中であるが否かを、タービン回転数の検出等に基づ
いて調べる。この判定結果がＮｏのときは、ステップＳ
７で上記基本噴射量ｖｂを最終噴射口Ｖとし、ステップ
Ｓ８で最終噴射量■に応じた制御信号を燃料噴射弁（イ
ンジェクタ）１７へ出力してから、ステップ＄２に戻る
。
込み、ステップＳ３では、吸入空気量およびエンジン回
転数等に応じて燃料の基本噴射量ｖｂの計算を行う。続
いてステップＳ４では、車速およびスロットル開度に応
じて変速パターンに基づく変速段の計算を行い、それに
応じた制御信号をソレノイドバルブ１１に出力する（ス
テップ８５ ）。次に、ステップＳ８で、シフトダウン
信号に応じて変速動作が開始されてから終了するまでの
変速中であるが否かを、タービン回転数の検出等に基づ
いて調べる。この判定結果がＮｏのときは、ステップＳ
７で上記基本噴射量ｖｂを最終噴射口Ｖとし、ステップ
Ｓ８で最終噴射量■に応じた制御信号を燃料噴射弁（イ
ンジェクタ）１７へ出力してから、ステップ＄２に戻る
。
ステップＳ６での判定結果がＹＥＳのときは、ステップ
Ｓ９で燃料噴、１）ｌｆｆｉの補正量が決定済みか否か
を調べる。そして、補正量未決定の場合は、補正時期お
よび補正量を決定する処理として、ステップＳ℃でター
ビン回転数の上昇前の値Ｎａとギヤ比とに基づいて予想
収束回転数ＮＯをもとめ、ステップＳ１１で上記予想収
束回転数ＮＣに一定の係数Ｋを乗算して基準回転数Ｎｂ
を設定する（第３図参照）とともに、ステップＳ１２で
タービン回転数上昇度ΔＮを演算し、ステップＳｔ３で
上記上昇度ΔＮに応じて前述のように補正ｍＶｈを設定
してから、ステップＳ １４に移る。また、補正量決定
済み（ステップＳ９の判定結果がＹＥＳ）の場合は、ス
テップＳ ＋ｏ −８１３を通らずにステップＳ１４に
移る。
Ｓ９で燃料噴、１）ｌｆｆｉの補正量が決定済みか否か
を調べる。そして、補正量未決定の場合は、補正時期お
よび補正量を決定する処理として、ステップＳ℃でター
ビン回転数の上昇前の値Ｎａとギヤ比とに基づいて予想
収束回転数ＮＯをもとめ、ステップＳ１１で上記予想収
束回転数ＮＣに一定の係数Ｋを乗算して基準回転数Ｎｂ
を設定する（第３図参照）とともに、ステップＳ１２で
タービン回転数上昇度ΔＮを演算し、ステップＳｔ３で
上記上昇度ΔＮに応じて前述のように補正ｍＶｈを設定
してから、ステップＳ １４に移る。また、補正量決定
済み（ステップＳ９の判定結果がＹＥＳ）の場合は、ス
テップＳ ＋ｏ −８１３を通らずにステップＳ１４に
移る。
ステップ８１４ではタービン回転数が上記基準回転数Ｎ
ｂに達したか否かを調べ、基準回転数Ｎｂに達するまで
はステップＳ７に移ることにより補正は行なわない。基
準回転数Ｎｂに達した後は、ステップＳ１５で予想収束
回転数ＮＧに達したか否かを判定する。そして、予想収
束回転数ＮＯに達するまでの間は、ステップＳ １ａに
移って、基本噴射ＭＶｂから上記補正量■ｈを減算した
値を最終噴射量Ｖとし、それからステップＳ８を経てス
テップＳ２に戻る。予想収束回転数ＮＣに達した後は、
ステップＳ７に移ることにより補正を終了する。
ｂに達したか否かを調べ、基準回転数Ｎｂに達するまで
はステップＳ７に移ることにより補正は行なわない。基
準回転数Ｎｂに達した後は、ステップＳ１５で予想収束
回転数ＮＧに達したか否かを判定する。そして、予想収
束回転数ＮＯに達するまでの間は、ステップＳ １ａに
移って、基本噴射ＭＶｂから上記補正量■ｈを減算した
値を最終噴射量Ｖとし、それからステップＳ８を経てス
テップＳ２に戻る。予想収束回転数ＮＣに達した後は、
ステップＳ７に移ることにより補正を終了する。
以上のような制御により、シフトダウン時には、変速歯
車機構の切替わり動作終了時期付近に生じるピークトル
クが小さくなる。すなわち、前）！！のようにシフトダ
ウン時の変速歯車機構の切替わり動作に応じ、その動作
がある程麿進行した時点から急速に自動変速機の出力軸
トルクが上界するが、このトルク上昇が生じている期間
に、燃料哨！８吊が減少方向に補正されてエンジン出力
が低下し、これによって切替わり動作終期の急激なトル
ク上昇が抑制される。このため、第３図に線へ２で示す
ように、出力軸トルクがシフトダウン後のトルク値にス
ムーズに移行し、従来（ＩｉｌＡｌ）と比べてピークト
ルクが小さくなり、ショック感が軽減されることとなる
。
車機構の切替わり動作終了時期付近に生じるピークトル
クが小さくなる。すなわち、前）！！のようにシフトダ
ウン時の変速歯車機構の切替わり動作に応じ、その動作
がある程麿進行した時点から急速に自動変速機の出力軸
トルクが上界するが、このトルク上昇が生じている期間
に、燃料哨！８吊が減少方向に補正されてエンジン出力
が低下し、これによって切替わり動作終期の急激なトル
ク上昇が抑制される。このため、第３図に線へ２で示す
ように、出力軸トルクがシフトダウン後のトルク値にス
ムーズに移行し、従来（ＩｉｌＡｌ）と比べてピークト
ルクが小さくなり、ショック感が軽減されることとなる
。
なお、上記実施例ではシフトダウン時のエンジン出力の
補正制御を燃料噴０４吊によって行なっているが、これ
の代りに点火タイミングを制御してもよく、この場合は
、前述の所定時期に点火タイミングをリタード側に補正
すればよい。このほか気ガス櫻流量等で行うこともでき
る。
補正制御を燃料噴０４吊によって行なっているが、これ
の代りに点火タイミングを制御してもよく、この場合は
、前述の所定時期に点火タイミングをリタード側に補正
すればよい。このほか気ガス櫻流量等で行うこともでき
る。
（発明の効果）
以上のように本発明は、自動変速機のシフトダウン時に
おいて変速歯車機構の切替わり動作が進行して出力軸ト
ルクが上昇している１１１１間に、エンジン出力を低下
させるように補正制御しているため、トルク上昇過程を
経てシフトダウン後のトルク値に移行する際に生じるピ
ークトルクを抑制することができ、このピークトルクに
起因した変速ショックを、軽減することができるもので
ある。
おいて変速歯車機構の切替わり動作が進行して出力軸ト
ルクが上昇している１１１１間に、エンジン出力を低下
させるように補正制御しているため、トルク上昇過程を
経てシフトダウン後のトルク値に移行する際に生じるピ
ークトルクを抑制することができ、このピークトルクに
起因した変速ショックを、軽減することができるもので
ある。
第１図は本発明の構成説明図、第２図は本発明の実施例
を示す全体構造概略図、第３図はシフトダウン時の制ｔ
ＩＩ動作の概略を示すタイムチャート、第４図はシフト
ダウン時のタービン回転数の上昇度と燃料噴射ｍの補正
量との関係を示す図、第５図は制御の具体例を示すフロ
ーチャートである。 １・・・自動変速機、２・・・エンジン、３・・・エン
ジン出力調節手段、４・・・検出手段、５・・・エンジ
ン出力制御手段、１０・・・コントロールユニット。 特許出願人 マ ツ ダ 株式会社代 理
人 弁理士 小谷 悦司同
弁理士 長１） 正向 弁理士
根谷 康夫第 １ 図 え／６机怒
を示す全体構造概略図、第３図はシフトダウン時の制ｔ
ＩＩ動作の概略を示すタイムチャート、第４図はシフト
ダウン時のタービン回転数の上昇度と燃料噴射ｍの補正
量との関係を示す図、第５図は制御の具体例を示すフロ
ーチャートである。 １・・・自動変速機、２・・・エンジン、３・・・エン
ジン出力調節手段、４・・・検出手段、５・・・エンジ
ン出力制御手段、１０・・・コントロールユニット。 特許出願人 マ ツ ダ 株式会社代 理
人 弁理士 小谷 悦司同
弁理士 長１） 正向 弁理士
根谷 康夫第 １ 図 え／６机怒
Claims (1)
- １．車両の走行状態に応じて予め設定された変速パター
ンに基づいて変速を行う自動変速機を備えた車両におい
て、エンジンの出力を調節するエンジン出力調節手段と
、自動変速機のシフトダウン時に実際に変速歯車機構が
切替わり始めた後の切替わり動作進行中の状態を検出す
る検出手段と、この検出に応じて上記切替わり動作進行
中にエンジン出力を低下させる制御信号を上記エンジン
出力調節手段に出力するエンジン出力制御手段とを設け
たことを特徴とする自動変速機付車両におけるエンジン
制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61250392A JPH0623545B2 (ja) | 1986-10-20 | 1986-10-20 | 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 |
| US07/102,851 US5036728A (en) | 1986-10-02 | 1987-09-30 | Engine control system for vehicle with automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61250392A JPH0623545B2 (ja) | 1986-10-20 | 1986-10-20 | 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63105247A true JPS63105247A (ja) | 1988-05-10 |
| JPH0623545B2 JPH0623545B2 (ja) | 1994-03-30 |
Family
ID=17207231
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61250392A Expired - Fee Related JPH0623545B2 (ja) | 1986-10-02 | 1986-10-20 | 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0623545B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011226412A (ja) * | 2010-04-21 | 2011-11-10 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用定速走行制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9708985B1 (en) * | 2016-04-19 | 2017-07-18 | Hyundai America Technical Center, Inc. | Matching torque map to shift pattern |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5569738A (en) * | 1978-11-09 | 1980-05-26 | Bosch Gmbh Robert | Method and device for controlling internal combustion engine |
| JPS6165035A (ja) * | 1984-09-04 | 1986-04-03 | Nissan Motor Co Ltd | 機関の吸入空気量制御装置 |
-
1986
- 1986-10-20 JP JP61250392A patent/JPH0623545B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5569738A (en) * | 1978-11-09 | 1980-05-26 | Bosch Gmbh Robert | Method and device for controlling internal combustion engine |
| JPS6165035A (ja) * | 1984-09-04 | 1986-04-03 | Nissan Motor Co Ltd | 機関の吸入空気量制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011226412A (ja) * | 2010-04-21 | 2011-11-10 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用定速走行制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0623545B2 (ja) | 1994-03-30 |
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