JPS6311407A

JPS6311407A - 車両用サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPS6311407A
Application number: JP15355786A
Authority: JP
Inventors: Tadao Tanaka; 田中　忠夫; Mitsuhiko Harayoshi; 原良　光彦; Yasutaka Taniguchi; 泰孝谷口; Shozo Takizawa; 滝澤　省三; Minoru Tatemoto; 實竪本
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1986-06-30
Filing date: 1986-06-30
Publication date: 1988-01-18
Anticipated expiration: 2009-11-16
Also published as: JPH0692202B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の”目的］（産業上の利用分野）本発明は高速でも低速でも乗り心地が良い車両用サスペ
ンション装置に関する。

（従来の技術）従来、サスペンションの減衰力あるいはばね定数の少な
くともいずれか一方を可変とすることかできる可変装置
を設け、加速度センサ、操舵センサ、アクセルセンサ、
車高センサ等により車両の急旋回、急加速、急減速また
は悪路走行を検出したときに、サスペンションの減衰力
あるいはばね定数を増大すべく上記可変装置を制御して
車体の姿勢変化を低減せしめ、通常走行時にはサスペン
ションの減衰力あるいはばね定数を低減すべく上記可変
装置を制御して極力乗り心地を向上させるように構成さ
れたサスペンション装置が知られている。

（発明が解決しようとする問題点）ところが、この種のサスペンション装置において、車体
が同車体の持つ固有振動域付近にて振動する場合、上記
車高センサによって検出される車体の上下方向の振幅が
悪路走行とは認め難い程度の大きさであっても、その振
動が継続するため、乗員が不快に感じるという不具合が
あった。

本発明のｌ」的は高速でも低速でも乗り心地が良い車両
用サスペンション装置を提供することにある。

［発明の構成］（問題点等解決するための手段及び作用）サスペンショ
ンの減衰力を可変とすることができる減衰力可変装置と
、車速を検出する車速センサと、車高を検出可能な車高
センサと、」二記車高センサの出力に基づき算出した車
体の」１下方向の振動を判定する周期判定手段と、」１
記周期判定手段により算出された周期が上記車体のもつ
固有振動域付近の周期範囲内にあると判定された間中、
上記車高センサにより検出された車高に基づき同車体の
上下方向の振幅の標準車高に対する差を求め、その差の
大きさに応じてあらかじめ設定された値を算出する積算
手段と、上記積算手段により求められた値がしきい値以
上になったときに上記減衰力可変装置に上記サスペンシ
ョンの減衰力を増大せしめる制御信号を出力する制御手
段と、上記制御手段における上記しきい値を、上記車速
センサにより検出された車速か大きいときには車速が小
さいときよりも小さく設定するしきい値設定手段とを備
えた車両用サスペンション装置である。

（実施例）以下図面を参照して本発明の一実施例について説明する
。第１図において、Ｂは車体、ＦＡは前輪、ＦＢは後輪
である。そして、車体Ｂと前輪ＦＡとの間にはフロント
用サスペンションユニットＦＳ（ＦＳＩ、ＦＢ２）が介
装され、車体Ｂと後輪ＦＢとの間にはリヤ用サスペンシ
ョンユニットＲ８（ＲＳＩ、Ｒ８２）が介装されている
。第２図において、ＦＳｌは左前輪側のサスペンション
ユニット、ＦＢ２は右前輪側のサスペンションユニット
、Ｒ８１は左後輪側のサスペンションユニット、Ｒ８２
は右後輪側サスペンショニユニットである。これら各サ
スペンションユニットＦＳ１、ＦＢ２、ＲＳＩ、Ｒ８２
は夫々互いに同様の構造を有しているので、前輪用と後
輪用または左輪用と右輪用とを区別して説明する場合を
除いて、サスペンションユニットは符号Ｓを用いて説明
し、かつ車高調整に必要な部分のみ図示して説明する。

サスペンションユニットＳはストラット型減衰力切換式
ショックアブソーバ１を備えている。このショックアブ
ソーバ１は、車輪側に取り付けられたシリンダと、シリ
ンダ内に摺動自在に嵌装されたピストン１ａを有すると
ともに上端を車体Ｂに支持されたピストンロッド２とを
備えている。

そして、車輪の上下動に応じシリンダがピストンロッド
２に対し上下動することにより、後述する制御弁８ａの
位置に応じたダンピング機能を発揮するものである。

また、サスペンションユニットＳは、ショックアブソー
バ１の上部に、ピストンロッド２と同軸的に、車高調整
の機能を有する主空気ばね室３を備えている。この主空
気ばね室３はその一部をベローズ４により形成されてお
り、この空気ばね室３へ空気を給排することにより、車
高を上昇または降下することができる。主空気ばね室３
の直下には、ピストンロッド２と同軸的に副空気ばね室
５が設けられている。

ショックアブソーバ１のシリンダの外壁部には上方へ向
けられたばね受６ａが設けられ、また副空気ばね室５の
外壁部には下方へ向けられたばね受６ｂが設けられてお
り、両ばね受６ａ及び６ｂ間にはコイルばね７が縮設さ
れている。なお、コイルばね７は車体Ｂの重量の一部を
受は持つものである。

両空気ばね室３及び５は、ピストンロッド２内に回動自
在に挿入されたコントロールロッド８に穿設された連通
路９を介して相互に連通されており、この連通路９には
、ばね定数切換機能を有する開閉弁１０が設けられてい
る。開閉弁１０は副空気ばね室１０と連通路９との連通
／遮断を行う第１の弁部分１０ａ及び主空気ばね室３と
連通路９との連通／遮断を行う第２の弁部分１０ｂを備
えている。そして、開閉弁１０が開モードのときには、
主空気ばね室３と副空気ばね室５とを連通状態にして、
ばね定数を小さくすることができる。

また開閉弁１０が閉モードのときには、主空気ばね室３
と副空気ばね室５とを遮断状態にして、ばね定数を大き
くすることができる。すなわち、コントロールロッド８
を回動して開閉弁１０を開閉させることによって、ばね
室の実質的な容量を変え、これによりサスペンションの
ばね定数を変えるのである。

また、コントロールロッド８の下端部には、ショックア
ブソーバ１のピストン１ａのオリイフィス面積を変える
ことのできる制御弁８ａが設けられている。この制御弁
８ａは、コントロールロッド８により開閉弁１０が開モ
ードのときにピストン１ａのオリイフィス面積を大にし
て減衰力を小さくし、また開閉弁１０が閉モードのとき
にピストン１ａのオリイフィス面積を小にして減衰力を
大きくするように構成されている。

次に、各サスペンションユニットＳの空気ばね室３への
空気の給排のための回路について説明する。車高調整の
ための圧縮空気は、圧縮空気発生装置としてのコンプレ
ッサ１１からドライヤ１２、ジヨイント１３、リヤソレ
ノイドバルブ１４またはフロントソレノイドバルブ１５
、及びこれらを接続する配管１６と一部パイブ状のコン
トロールロッド８内の連通路９に連通された接続口１７
とを介して、各サスペンションユニットＳへ供給される
ように構成されている。

コンプレッサ１１は、エアクリーナ１８から取り入れた
大気を圧縮してドライヤ１２へ供給するようになってお
り、ドライヤ１２のシリカゲル等によって乾燥された圧
縮空気は、第４図の各実線矢印で示すように、各サスペ
ンションユニットＳへ供給される。また、圧縮空気が各
サスペンションユニットＳから排気されるときには、第
１図の各破線矢印で示すように、排気ソレノイドバルブ
１９を介して、圧縮空気は大気へ排出される。

なお、ドライヤ１２には、リザーブタンク２０が接続さ
れており、圧縮空気の一部はこのリザーブタンク２０か
ら給気ソレノイドバルブ２１を介して各サスペンション
ユニットＳへ供給される。

符号２２Ｆは、自動車の前部右側サスペンションのロア
アーム２３に取り付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ、２２Ｒは、自動車の後部左側の
サスペンションのラテラルロッド２４に取り付けられて
自動車の後部車高を検出するリヤ車高センサである。こ
れら車高センサ２２Ｆ、２２Ｒからのフロント車高検出
信号及びリヤ車高検出信号は車高調整制御部としてのマ
イクロコンピュータを備えたコントロールユニット２５
へ供給される。

両車高センサ２２Ｆ及び２２Ｒは、ホールＩＣ素子及び
磁石の一方を車輪側に、他方を車体側に夫々取り付けら
れて、ノーマル車高レベル、低車高レベルまたは高車高
レベルと現在の車高との距離を検出する。つまり、車高
検出信号としては、ノーマル車高のときにＮ１低車高レ
ベルのときにＬ１高車高レベルのときにＨ１低車高レベ
ルよりも低いときにＬＬ、更に低いときにＥＬ、低車高
レベルとノーマル車高レベルとの間のときにＮＬ。

ノーマル車高レベルと高車高レベルとの間のときにＮＨ
，高車高レベルよりも高いときにＨＨ，更に高いときに
ＥＨを出力する。なお、両車高センサとしては他の形式
、例えばフォトトランジスタを用いたものでも何んら差
支えない。

２７は、スピードメータ２６に内蔵された車速センサで
ある。同車速センサ２７は検出した車速信号をコントロ
ールユニット２５へ供給するものである。車速センサ２
７としては、機械式スピードメータにおいてはリードス
イッチ方式によるセンサが用いられ、電子式スピードメ
ータにおいてはトランジスタによるオープンコレクタ出
力方式のセンサが用いられる。

符号２８は、車体に作用する加速度を検出する加速度セ
ンサ（Ｇセンサ）である。同加速度センサ２８は、車両
のサスペンションのばね上、つまり車体における前後、
左右及び上下の方向の加速度を検出するもので、例えば
加速度がないときは、おもりが垂下された状態となり、
発光ダイオードからの光が同おもりに連動する遮蔽板に
よって遮られてフォトダイオードへ到達しないことによ
り、加速度がないことを検出できるような構造となって
いる。また設定値以上の加速度が車体に作用すると、お
もりが傾斜したり、移動したりすることによって、車体
に加速度が作用していることが検出される。そして、こ
の加速度センサ２８の信号はコントロールユニット２５
に供給される。

符号３２はステアリングホイール３３の回転速度、すな
わち、操舵角速度を検出する操舵センサである。３４は
図示しないエンジンのアクセルペダルの操作速度を検出
するアクセルセンサである。

これらセンサ３２及び３４の検出した信号はコントロー
ルユニット２５に供給される。

符号３５は、各サスペンションユニットＳ毎に設けられ
、リザーブタンク２０に夫々３方切換弁３６を介して連
通されコントロールロッド８を回動せしめる空圧式駆動
機構である。３方切換弁３６はコントロールユニット２
５からの制御信号により、空圧式駆動機構３５と大気と
を連通ずる第１位置と空圧式駆動機構３５とリザーブタ
ンク２０とを連通ずる第２位置との何方か一方を選択で
き、これにより空圧式駆動機構３５はコントロールロッ
ド８を回動制御することができる。空圧式駆動機構３５
は、３方切換弁３６が上記第１位置にあるときにサスペ
ンションユニットＳのばね定数及び減衰力を小さく保つ
ソフト位置にコントロールロッド８を保持し、３方切換
弁３６が上記第２位置にあるときにサスペンションユニ
ットＳのばね定数及び減衰力を大きく保つ／％−ド位置
にコントロールロッド８を保持する。なお、空圧式駆動
機構３５は常時スプリングにより上記第１位置に付勢さ
れている。

なお、空圧式駆動機構３５の代わりにソレノイド式駆動
機構を用いることも可能である。

符号ＬＦは、エンジンルーム（図中、破線ＬＦより左方
）と車室（破線ＬＦとＬＲとの間）との境を示し、ＬＲ
は車室とトランクルーム（破線ＬＲより右方）との境を
示している。

符号３０は、悪路等において、シヨ・ンクアブソーバ１
のンリンダか大きく上昇したときに主空気ばね室３の壁
面等を損傷するのを防止するためのバンプストッパであ
る。

符号３１は、高車高選択スイッチとしての車高モード選
択スイッチである。この車高モード選択スイッチ３１は
後述するが、車両の走行状態に応じて車高を自動的にノ
ーマル車高、低車高、高車高のいずれかに調整するオー
トモードと、車高を高車高に調整するハイモードとを選
択することができる。

次に、上述のように構成されたサスペンション位置の作
動について説明する。

先ず、本装置のもつ車高調整機能について説明する。

車高調整機能は、従来周知のように、車高センサ２２Ｆ
及び２２Ｈにより検出された車高が、設定された目標車
高に対して設定時間（例えば、１０秒間）外れたときに
、コントロールユニット２５が、車高を目標車高に向け
て変化すべく各ソレノイドバルブを制御するものである
。またコントロールユニット２５は、上述のとおり車高
モード選択スイッチ３１によりオートモードが選択され
ている場合は、車速センサ２７により設定値（例えば、
９０１ａｎ／ｈ）以上の車速が検出されたときに目標車
高として低車高りを設定し、同設定値未満も車速が検出
されたときには目標車高としてノーマル車高Ｎを設定し
、車高センサ２２Ｆ及び２２Ｒまたは加速度センサ２８
により路面が悪路であると判定されたときには目標車高
として高車高Ｈを設定し、ハイモードが選択されている
場合は、目標車高として高車高Ｈを設定するように構成
されている。

次に、本装置のもつばね定数・減衰力切換機能について
説明する。

ばね定数・減衰力切換機能は、従来周知のように、車速
センサ２７により設定値（例えば、７０Ｒｍ／ｈ）以上
の車速が検出されたとき、加速度センサ２８により設定
値（例えば、０．３Ｇ）以上の加速度が検出されたとき
、操舵センサ３２により設定値（例えば、１００　ｄｅ
ｇ　ｓｅｅ　）以上の操舵角速度が検出されたとき、ま
たはアクセルセンサ３４により設定値以上の操作速度が
検出されたときに、各サスペンションユニットＳのばね
定数及び減衰力をハードに切換え、これら以外のときに
ばね定数及び減衰力をソフトに切換えるべく、コントロ
ールユニット２５が切換弁３６を制御する。

なお、図示しないが、車両の走行状況にかかわりなく、
ばね定数及び減衰力をハードに保持するハード選択スイ
ッチを設けることも可能である。

更に本装置においては、上述のばね定数及び減衰力をハ
ードに切換る条件以外の走行状況であっても、車体Ｂの
上下方向の振動の周期が車体Ｂのもつ固有振動域にある
ときには、以下のとおりばね定数及び減衰力を制御する
。

次に、上記のように構成された本発明の第１実施例の動
作について第３図のフローチャートを参照して説明する
。まず、フロント車高センサ２２Ｆから出力されるフロ
ント車高Ｈｄがコントロールユニット２５に読み込まれ
る（ステップＳｌ）。そして、車高ＨｄがＮｈ以上にな
るとアッパコードとしてＨＳＷ＝１が設定されると共に
、Ｎｈ以上の車高のうちの最大車高ＨｍａＸが求められ
る（ステップ８３〜６）。さらに、車高ＨｄがＮ、ｌ？
以下になるとロアコードとしてＨＳＷ−２が設定される
と共に、Ｎノ以下の車高のうちの最少車高Ｈｌｌ１ｉｎ
が求められる（ステップＳ７〜Ｓ９）。例えば、第４図
に示すように車高が変化する場合においては時刻ｔ１で
初めてコードＨ８Ｗ＝１　（アッパコード）がセットさ
れ、時刻ｔ２における車高Ｈｄが最大車高Ｈ［ｌ１ａＸ
として記憶される。さらに、時刻ｔ４において初めてＨ
８Ｗ＝２　（ロアコード）がセットされる。

ところで、時刻ｔ１でＨ８Ｗ＝１がセットされた（ステ
ップＳ６）後、周期判定フラグがセットされる（ステッ
プＳｌｌ、　１２）。そして、コードＡＳＷにコードＨ
８Ｗの内容が記憶される、つまりＡＳＷ＝Ｈ３Ｗ＝１と
される（ステップ８１３）。

そして、車高Ｈｄの変動の半周期を計数する周期タイマ
ＣＴＭがリセットされる（ステップ５１４）。

つまり、この周期タイマＣＴＭにより時刻ｔ１から時刻
ｔ４までの時間が計数される。以下上記スチップＳ１以
降の処理に戻る。

そして、時刻ｔ１〜ｔ３の間ではステップＳｌｌでｒＹ
ＥＳＪと判定され、時刻ｔ３からｔ４までの間ではステ
ップＳ１５でｒＹＥｓＪと判定されて周期タイマＣＴＭ
が歩進される（ステップ８１６゜５１７）。

そして、時刻ｔ４になるとコードＨ８Ｗ＝２がセットさ
れるが、コードＡＳＷ＝１のままであるので、ステップ
Ｓ６でｒＮＯＪと判定されて周期タイマＣＴＭの内容が
判定される。つまり、周期タイマＣＴＭの計数値がサス
ペンションの固有振動数の範囲内であるか否か判定され
る。範囲外である場合には重み付けＭがリセットされ、
周期タイマＣＴＭがリセットされて次の周期の判定に進
む（ステップＳＬ９．２０）。

ところで、周期タイマＣＴＭの計数値がステップＳ１ｇ
の判定の範囲内である場合には「Ｈｍａｘ≧ＨＨＪのと
きにｌ−Ｍ＝Ｍ＋２Ｊとされ、「Ｈ＜Ｈｍａｘ≦ＨＨＪ
のときにｒＭ−Ｍ＋１．Ｊとされ、「ＬＬ＜Ｈｎ＋ｉｎ
≦Ｌ」のときにｒＭ＝Ｍ＋　１ｊとされ、ｒ　Ｈｍｉｎ
≦ＬＬＪのとき＋：ｒＭ−Ｍ＋２Ｊとされル（ステップ
８２１〜８２８）。

そして、「Ｍ≧４」の場合には減衰力がソフトからハー
ドに切り換えられると共に減衰力保持タイマＴｃがリセ
ットされる（ステップ３３１〜５３３）。

これは、車高の変化する周期がサスペンションの固有振
動数近傍であり、重み付けＭが４以上、例えば「Ｈｍａ
ｘ≧ＨＨＪ以上の場合が１回と［ＨｍａＸ≧ＬＬＪ以下
の場合が１回続いた場合あるいは「ＨｍａＸ≧Ｈ」の場
合が２回と「Ｈｍｉｎ≦Ｌ」の場合が２回連続した場合
には悪路走行であると判定して、サスペンションをハー
ドに切換えるようにして乗り心地を向上させている。

その後、第４図のＡに示すように車高Ｈｄの変化が滑ら
かになってから周期判定フラグがリセットされて（ステ
ップ５１９）、上記ステップＳ３０でハードにされた減
衰力は２．０秒後にソフトにされる（ステップ８３４〜
３Ｂ）。

次に、本発明の第２実施例について第５図のフローチャ
ートを参照して説明する。この第２の実施例において、
車速に応じて重み付けＭの閾値を変化させている。第５
図のフローチャートにおいて、第３図のフローチャート
と相違している点は、まず車速Ｖを検出して（ステップ
Ｓ２）、その車速Ｖが設定車速ＶＯ以上である場合と、
設定車速ＶＯ未満の場合とで、重み付けＭの値を変化さ
せている。例えば、「車速Ｖ≧設定車速ＶＯＪである場
合（ステップ５３０Ｌ）には−周期でＭ≧２でない場合
（ステップ５３Ｌ２）には周期判定フラグ及び重み付け
Ｍかリセットされるため、−周期でＭ≧２以上（つまり
、Ｈｍａｘ≧ＨＨあるいはＨｍｉｎ≦ＬＬ）とならなけ
れば、サスペンションはハードにされない。

一方、「車速Ｖく設定車速ＶＯＪである場合（ステップ
５３０１）にはＭ≧４でなくても周期判定フラグはリセ
ットされないため、−周期以上でもＭ≧４以上となれば
、サスペンションはハードにされる。

次に、本発明の第３実施例について第６図のロローチャ
ートを参照して説明する。この第３実施例においては、
目標車高に応じて判定条件を変化させるようにしている
。例えば、目標車高がＮ（ノーマル）である場合には重
み付けＭを判定して「Ｍ≧４」のときにサスペンション
をハードにす−るようにしている。一方、目標車高がＬ
（ロー）の場合にはＮＨ以上が１周期続いたときにサス
ペンションをハードにするようにしている。

つまり、目標車高がＮと判定されるとステップＳ１以降
の処理により重み付け「Ｍ≧４１の場合にサスペンショ
ンがハードにされる。ここで、ステップ８１〜８３Ｂの
処理は第３図に示したステップ８１〜８３Ｂの処理と全
く同様であるので、その詳細な動作については省略する
。

次に、目標車高がＬの場合にはステップＳＢてｒＹＥｓ
Ｊと判定されてステップＲ１以降の処理に進む。まず、
フロント車高センサ２２Ｆから出力されるフロント車高
Ｈｄがコントロールユニット２５に読み込まれる（ステ
ップＲ１）。そして、車高ＨｄかＮＬ以上になるとアッ
パコードとしてＨ８Ｗ＝１が設定されると共に、ＮＬ以
上の車高のうちの最大車高Ｈｌ１ｌａＸが求められる（
ステップＲ２〜５）。例えば、第４図に示すように車高
が変化する場合においては時刻ｔ１で初めてコードＨ８
Ｗ−１（アッパコード）がセットされ、時刻ｔ２におけ
る車高Ｈｄが最大車高ＨｍａＸとして記憶される。

ところで、時刻ｔ１でＨ５Ｗ＝１がセットされた（ステ
ップＲ４）後、周期判定フラグがセットされる（ステッ
プＲ６，７）。そして、コードＡＳＷにコードＨ８Ｗの
内容が記憶される、つまりＡＳＷ−Ｈ８Ｗ−１とされる
（ステップＲ８）。

そして、車高Ｈｄの変動の半周期を計数する周期タイマ
ＣＴＭがリセットされる（ステップＲ９）。

つまり、この周期タイマＣＴＭにより時刻ｔ１から時刻
ｔ４までの時間が計数される。以下、サスペンションの
減衰力がハードにされていない場合（ステップＲ１０）
には上記ステップＲ１以降の処理が繰り返される。以下
目標車高がＬの状態である場合にはステップＲ１以降の
処理が繰り返される。そして、今度は周期判定フラグが
セットされているので、ステップＳｌｌに進み、ｒＨ８Ｗ＝ＡｓＷＪであるか否か判定される。ここで、
ｒＨ８Ｗ−ＡＳＷＪである状態においては、周期タイマ
ＣＴＭがインクリメントされる（ステップＲ１２）。以
下、Ｈ８ＷとＡＳＷが等しくなくなると上記ステップＲ
１１でｒＮＯＪと判定されて周期タイマＣＴＭの内容が
判定される（ステップＳ　Ｒ１３）。つまり、周期タイ
マＣＴＭの計数値がサスペンションの固有振動数の範囲
内であるか否か判定される。範囲外である場合には繰り
返しカウンタＮＮがリセットされ、周期判定フラグがリ
セットされ（ステップＲＬ４．１５）　、ステップＲ８
゜Ｒ９を介して上記ステップＲＬＯ以降の処理に進む。

ところで、周期タイマＣＴＭの計数値がステップＲ１３
の判定の範囲内である場合、「Ｈｍａｘ≧ＮＨＪのとき（ステップＲ１Ｂ）には、Ｈ
ｍａｘにＬがセットされ（ステップＲ１７）、繰り返し
カウンタＮＮが＋１される（ステップ５１８）。

そして、ｒＮＮ≧２」の場合には減衰力がソフトからハ
ードに切り換えられると共に減衰力保持タイマＴｃがリ
セットされる（ステップＲ２０゜Ｒ２１）。これは、車
高の変化する周期がサスペンションの固有振動数近傍で
あり、しかもＮＮが２以上である場合には悪路走行であ
ると判定して、サスペンションをハードに切換えるよう
にして乗り心地を向上させている。

その後、車高Ｈｄの変化が滑らかになるとステップＲ１
３でｒＮＯＪと判定されて周期判定フラグがリセットさ
れて（ステップＲ１３）、上記ステップＲ２１でハード
にされた減衰力は２．０秒にソフトにされる（ステップ
Ｒ２２〜Ｒ２４）。

なお、上記した第１ないし第３の実施例においては何れ
もばね定数及び減衰力の両方を切換え制御していますが
、減衰力のみを切換え制御するように構成しても十分に
効果が得られる。

［発明の効果］以上詳述したように本発明によれば、車高センサによっ
て検出される車体の上下方向の振幅が悪路走行とは認め
がたい程度の大きさであっても、サスペンションをハー
ドにして乗員が不快を感じるということを抑制すること
ができる車両用サスペンション装置を提供することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わる車両用サスペンション装置を示
す構成図、第２図はサスペンションの取付は位置を示す
側面図、第３図は本発明の第１実施例の動作を示すフロ
ーチャート、第４図は車高変化を示す図、第５図は本発
明の第２実施例を示すフローチャート、第６図は本発明
の第３実施例をひ示すフローチャートである。２２Ｆ、　２２Ｒ・・・車高センサ、２５・・・コント
ロールユニット、２７・・・車速センサ。出願人代理人　弁理士　鈴　江　武　彦第４図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）サスペンションの減衰力を可変とすることができ
る減衰力可変装置と、車高を検出可能な車高センサと、
上記車高センサの出力に基づき算出した車体の上下方向
の振動を判定する周期判定手段と、上記周期判定手段に
より算出された周期が上記車体のもつ固有振動域付近の
周期範囲内にあると判定された間中、上記車高センサに
より検出された車高に基づき同車体の上下方向の振幅の
標準車高に対する差を求め、その差の大きさに応じてあ
らかじめ設定された値を算出する積算手段と、上記積算
手段により求められた値がしきい値以上になったときに
上記減衰力可変装置に上記サスペンションの減衰力を増
大せしめる制御信号を出力する制御手段とを備えた車両
用サスペンション装置。
（２）サスペンションの減衰力を可変とすることができ
る減衰力可変装置と、車速を検出する車速センサと、車
高を検出可能な車高センサと、上記車高センサの出力に
基づき算出した車体の上下方向の振動を判定する周期判
定手段と、上記周期判定手段により算出された周期が上
記車体のもつ固有振動域付近の周期範囲内にあると判定
された間中、上記車高センサにより検出された車高に基
づき同車体の上下方向の振幅の標準車高に対する差を求
め、その差の大きさに応じてあらかじめ設定された値を
算出する積算手段と、上記積算手段により求められた値
がしきい値以上になったときに上記減衰力可変装置に上
記サスペンションの減衰力を増大せしめる制御信号を出
力する制御手段と、上記制御手段における上記しきい値
を、上記車速センサにより検出された車速が大きいとき
には車速が小さいときよりも小さく設定するしきい値設
定手段とを備えたことを特徴とする車両用サスペンショ
ン装置。