JPS63163046A

JPS63163046A - 油圧緩衝器

Info

Publication number: JPS63163046A
Application number: JP30709986A
Authority: JP
Inventors: Tadashi Jo; 忠城
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1986-12-23
Filing date: 1986-12-23
Publication date: 1988-07-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、油圧緩衝器に関し、特に、アンチロール機能
を発揮し得て車輌の姿勢制御をも可とするようにした油
圧緩衝器の改良に関する。

〔従来の技術〕

車輌の走行安定性を向上させるために、姿勢制御装置が
車輌に装備されることは周知であり、従来から、種々の
姿勢制御装置が提案さねている。

例えば、その−例として牙６図に示すような姿勢制御装
置の提案があるが、当該従来提案は、各車高調整器１は
アンチロール機能を発揮させるための目的で車輌に装備
されるとし、車輌の乗心地を良化させるショックアブソ
ーバ、即ち、油圧緩衝器は別途装備されなければならず
、全体として部品点数が増加する不都合があるだけでな
く、各車高調整器１．１の上下室Ａ、Ｂを連通ずる通路
り、Ｌを所謂タスキ状に配設しなげればならないことも
含めて、車輌への装備にあって取付スペース上の制約を
受は易くなる不都合がある。

また、上記従来提案にあって、車輌がわずかでもロール
現象を生じる時、即ち、左右の各車高調整器１，１が逆
位相で伸縮するときに大きい反力を生じて効果的なアン
チロール機能が得られるようにガス室Ｇを小さく形成す
ると、各車高調整器１．１が同位相で伸縮しても大きい
反力を生じ易くなり、車輌の乗心地が却って悪化される
不都合がある。

さらに、二階建バスのように重心が高くロール現象によ
る転覆の危惧が大きい車輌にあっては、より効果的なア
ンチロール機能を発揮させるために、所謂オイルロック
状態が伸側とされることが好ましく、かつ、リリーフ作
用があることが必要となるが、上記従来提案にあっては
伸側オイルロック状態とすることができず、また、リリ
ーフ作用をさせることもできない不都合がある。

そこで本発明の出願人は、先に、牙７図に示すような油
圧緩衝装置の提案をした。

即ち、この従来提案としての油圧緩衝装置は、ショック
アブソーバとして機能するのは勿論、所望の時には、ア
ンチロール機能も発揮し得るとするもので、シリンダ１
０内にピストン部２０によって区画形成された上方室Ａ
と下方室Ｂとの連通を可とするように形成された通路α
の上記シリンダ下方部のベースバルブ部１）における通
路部分α中には外部からの供給圧によって当該通路部分
ａの開閉を可とする切換バルブ３０が配設されてなると
共に、上記ベースバルブ部１）に有する減衰力発生部４
０は伸側減衰力の発生を可とする伸側バルブ４１と圧側
減衰力の発生を可とする圧側バルブ４２とを独立に有す
るように形成されてなるとし、かつ、上記切換バルブ３
０の閉鎖時にはシリンダ内上方室Ａが外部別置きの７キ
ユムレータＱと連通されると共に、上記シリンダ内上方
室Ａの油がシリンダ内下方室Ｂヘリリーフし得るように
形成されてなるとしたものである。

そして、シリンダ内上方室Ａと下方室Ｂとの連通をシリ
ンダ１０の外部で連通ずることを可とする通路ａは、シ
リンダ１０の外方に配設された内筒１３との間に形成さ
れるとし、当該内筒１３の外方に配設された外筒１２の
内側には・リザーバ室Ｃを形成するとし、シリンダ内上
方室Ａと外部の７キユムレータＱとは、ピストンロッド
２１に穿設された通路すを介して連通されるとし、リリ
ーフ弁２４はシリンダ内ピストン部２０のピストン本体
２２部分に配役されるとしている。

また、上記アキュムレータＱは、そのガス室Ｑλのガス
圧を比較的高く設定しであるが、上記リリーフ弁２４の
設定圧を超えるものではない。

従って、切換バルブ３０が通路部分αを連通状態にする
とき、シリンダ１０内をピストン部２０が自在に摺動す
ることになり、所謂ショックアブソーバとしての機能を
発揮すると共に、切換バルブ３０が通路部分ａを遮断状
態にするときには、シリンダ内上方室Ａ内はアキュムレ
ータＱとのみ連通されることになり、ピストン部２０が
シリンダ１０内を上昇しようとする伸側の作動を阻止す
る、即ち、伸側ロックとなるように作動し、アンチロー
ル機能の発揮を可とするものであり、かつ、所望のとき
には、リリーフ弁２４が開放されて上記伸側ロックの解
除が司とされるものである。

その結果、好ましいアンチロール機能を発揮して車輌の
姿勢制御を可とすることは勿論、ショックアブンーバと
しての減衰機能の発揮を可とし、車輌の乗心地や操縦安
定性を良化することができることになる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記した本願出願人のした先の提某にあ
っては、車輌の状況に応じた乗心地や操縦安定性が得ら
れない不都合がある。

即ち、車輌が二階建バスのような大型車、あるいは！！
Ｉ載量の大きい貨物車等では、空車時と積車時とでは車
体重量に大きな差があり、車体側たるばね上の撮動状況
が異なることがある。

従って、伸側あるいは圧側の減衰力が単一の大きさとな
るように設定されている前記従来例にあっては、空車時
と積車時とでその車体重量に大きな差を生じるような車
輌への適用があっても・好ましい乗心地や操縦安定性が
得られない不都合がある。

そこで本発明は、前記した事情に鑑みて、車輌の乗心地
や操縦安定性の良化のためアンチロール機能と共にショ
ックアブソーバ機能をも発揮することは勿論、車輌の状
況に応じた乗心地や操縦安定性が得られるようにした油
圧緩衝器を新たに提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記した問題点を解決するために、本発明に係る油圧緩
衝器の構成を、ピストン部によって区画されるシリンダ
内上方室と下方室とを連通ずる通路をシリンダ外部に有
すると共に、当該通路が延設されるシリンダ下方部のペ
ースバルブ部に減衰力発生部を有してなり、かつ、当該
ベースバルブ部における上記通路の延設部分中には外部
からの供給圧によって上記通路の開閉を可とする切換バ
ルブを有してなり、上記シリンダ内上方室と下方室とは
ピストンロッドの下端近傍内部に穿設された側路を介し
て連通し得ると共に、当該側路中にはその開閉を町とす
るロータリバルブが配設されてなり、かつ、シリンダ内
上方室は上記切換バルブの閉鎖時に上記ピストンロッド
の軸芯部に穿設された透孔を介してアキュムレータと連
通されてなり、さらに、上記シリンダ内上方室の油がシ
リンダ内下方室にリリーフし得るようにチェック弁を有
してなることを特徴とするとしたものである。

〔作　用〕

シリンダ内上方室と下方室との連通を町とする側路中の
ロータリバルブが作動さハて、シリンダ内上方室と下方
室とを連通ずるシリンダ外部の通路中の油量が変更され
、当該通路途中に配設される減衰力発生部における発生
減衰力が可変とされる。

また、切換バルブによる上記通路の閉鎖時には、シリン
ダ内上方室の油が７キユムレータ内に流入することを可
とされ、当該アキュムレータにおけるガス室のガス圧に
よって、上記シリンダ内上方室に伸側オイルロック状態
が招来される。

〔実施例〕

以下、図示した実施例に基いて本発明を説明する。

矛１図は、本発明に係る油圧緩衝器の一実施例であって
、当該油圧緩衝器は、車輌の四輪各部にそれぞれ独立し
て配設されるものである。

そして１本発明に係る油圧緩衝器は、矛１図に示すよう
に、シリンダ１０内にピストン部２０によって区画され
る上方室Ａと下方室Ｂとを有し、シリンダ１０外に上記
シリンダ内上方室Ａと下方室Ｂとの連通を可とする通路
αを有している。

そしてまた、シリンダ１０の下方部のベースバルブ部１
）には、切換バルブ３０と減衰力発生部４０とを有して
いる。

なお、本油圧緩衝器は、上端が車輌の車体側に連結され
下端が車輌の車軸側に連結されるものである。

シリンダ１０の外方には、外筒１２および内筒１３が配
設されており、上記シリンダ１０と内筒１３との間は通
路αとされると共に、内筒１３と外筒１２との間はリザ
ーバ室Ｃ°とされている。

そして、上記シリンダ１０、外筒１２、内筒１３の上端
部にはベアリング部材１４が配設されており、上記シリ
ンダ１０、外筒１２、内筒１３の上端側を閉塞すること
としている。

そしてまた、上記シリンダ１０、外筒１２、内筒１３の
下端側は、上記シリンダ１０および内筒１３に前記ベー
スバルブ部１）が当接されていることによって、および
上記外筒１２に下端ボトム部材１５が当接されることに
よって、それぞれ閉塞されるように形成されている。

なお、前記ベアリング部材１４には、切欠部１４αが形
成されており、シリンダ内上方室Ａと通路ａとの連通を
可とするように形成されており、上記ベアリング部材１
４の上方であって上記外筒１２の上端内部には、パツキ
ンケース１６がオイルシール１７を収装して螺装されて
いる。

ピストン部２０は、前記ベアリング部材１４の中央部を
挿通するピストンロッド２１の下端インロ一部に固着さ
れたピストン本体２２を有してなり、当該ピストン本体
２２によってシリンダ１０内を上方室Ａと下方室Ｂとに
区画している。

そして、上記ピストン本体２２には、軸線方向に穿設さ
れた油路２２αが形成されており、当該油路２２αに配
設されたチェック弁２３を介して、上記上方室Ａと下方
室Ｂとの連通を可とするように形成されている。

なお、上記チェック弁２３は、上記油路２２αを上方室
Ａ側から閉塞するスチールボール２３αと、当該スチー
ルボール２３αを附勢するスプリング２３ｈを有してお
り、下方室Ｂ側の油が上記油路２２αを流通し、当該チ
ェック弁２３を開放して上方室Ａ内に流入することを可
とし、逆の流れを阻止するように形成されている。

またなお、上記スプリング２３Ａの下端は上記スチール
ボール２３αに当接されているが、その上端はピストン
ロッド２１の下端インロ一部に介装されたバルブストッ
パ２３ｃに係止されている。

前記ピストン部２０を構成するピストン本体２２には、
リリーフ弁２４が配設されている。

当該リリーフ弁２４は、ピストン本体２２の上端面側に
埋設されたバルブシート２４αと、当該バルブシート２
４αに当接されるスチールボール２４ｈと、当該スチー
ルボール２４ｈを下方から上昇方向に附勢するスプリン
グ２４ｃとがらなり、シリンダ内上方室Ａ内油圧が過大
となったときに、スチールボール２４Ａがスプリング２
４Ｃの反発力に打ち勝って下降し、当該リリーフ弁２４
を開放状態にして、上記過大な油圧をシリンダ内下方室
Ｂ内に開放するように形成されている。

ピストンロッド２１の下端インロ一部を含む下端近傍内
部には、前記シリンダ内上方室Ａとシリンダ内下方室Ｂ
との連通を可とする側路Ｒが形成されており、当該側路
Ｒ中には、ロータリバルブ５０が配設されている。

なお、上記側路Ｒは、ピストンロッド２１の下端から下
端近傍の軸芯部に大径に穿設された縦孔２１ａと、上記
ピストンロッド２１の下端近傍に穿設されてシリンダ内
上方室Ａと上記縦孔２１αとの連通を可とする細径の横
孔２１ｈとからなる。

上記ピストンロッド２１の軸芯部には、細径の透孔２１
Ｃが穿設されていて、当該透孔２１ｃの下端は上記縦孔
２１α内に開口し、その上端は当該ピストンロッド２１
の上端に開口している。

そして、上記透孔２１ｃ内には、下端が前記ロータリバ
ルブ５０に連結されたコントロールロッド５１が挿通さ
れると共に、当該コントロールロツド５１の上端は、前
記ピストンロッド２１の上端に突出している・なお、上記ピストンロッド２１の上端部には、ナツト５
２でハウジング５３が固着されており、当該ハウジング
５３内には、適宜の７クチユエタ５４が配設されていて
、当該アクチュエータ５４に前記コントロールロッド５
１の上端が連結されている。

前記ロータリバルブ５０は、前記側路Ｈの連通およびそ
の遮断を可とするように形成されているもので、牙２図
にも示すように、本体５０αの外周部の下半部位で一つ
の対角線方向、即ち、一つの直径方向の部位に断面凹状
の下方縦溝５０Ａを有すると共に、矛３図に示すように
、上記本体５０αの外周部の上半部位で上記一つの対角
線方向と直交することになる他の対角線方向の部位に断
面凹状の上方縦溝５０Ｃを有するとしている。

そして、上記下方縦溝５０ｈおよび上方縦溝５０Ｃは、
前記したアクチュエータ５４の作動による本体５０αの
選択的な回動によって、前記側路Ｒを構成するピストン
ロッド２１の横孔２１ｂにそれぞれ別個に対向するよう
に形成されている。

従って、本体５０αの回動によって、上記横孔２１ｈと
下方縦溝５０ｂとが対向することになると、側路Ｒはロ
ータリバルブ５０によって連通状態とさね、また、上記
横孔２１Ａと上方縦溝５０Ｃとが対向することになると
、上記側路Ｒはロータリバルブ５０によって遮断状態に
されることになる。

そして、上記横孔２１７Ｓに上方縦溝５０Ａが対向する
ことになるときには、シリンダ内上方室Ａは前記コント
ロールロッド５１の挿通を可とするピストンロッド２１
の軸芯部の透孔２１Ｃ内、即ち、当該透孔２１？の内周
と上記コントロールロッド５１の外周とによって形成さ
れる環状隙間ｈｃ”Ｆ１図参照）内と連通されることに
なる、なお、上記環状隙間すの前記ピストンロッド２１
の上端側部位には、ブツシュ５５とＯリング５６とが介
装されていて、上記環状隙間６を介して、シリンダ１０
内の油が外部に漏出するととになるのを防止している（
矛１図参照）。

従って、前記本発明に係るロータリバルブ５０によれば
、ピストン部２０がシリンダ１０内を上下動するときに
、その開放によって側路Ｒを油が通過するようにするこ
とによって、後述する減衰力発生部４ｏＳ＝通過する油
量が減少されることになり、低い減衰力、即ち、ン７ト
な減衰力発生状態にすることが可能となると共に、その
閉鎖によって所定油量が全て減衰力発生部４０を通過す
るようにし、高い減衰力、即ち、ハードな減衰力発生状
態にすることが可能となる。

前記ピストンロッド２１の上端側には１．ｔ−１図に示
すように、カバーキャップ２５が介装されていて、当該
カバーキャップ２５にはカバー２５αが垂設されている
と共に、その半径方向に穿設された油路２５Ａを有して
おり、当該油路２５６をコネクタ２６を介してパイプ２
７内と連通させるようにしている。

一方、上記油路２５ｈは、当該油路２５ｈの端部開口が
対向するようにピストンロッド２１の半径方向の部位に
穿設された連通孔２１ｄと連通されるとしている。

即ち、前記環状隙間すと、前記バイブ２７内とが連通さ
れるようになっている。

なお、上記パイプ２７には、後述する７キユムレータＱ
が接続されている。

従って、前記ロータリバルブ５０が回動操作されて側路
Ｒが遮断状態にされるときには、当該ロータリバルブ５
０の上方縦溝５０ｃを介してシリンダ内上方室Ａ内と７
キユムレータＱとの連通が可とされることになる。

上記した実施例では、側路Ｒが遮断状態のときには、シ
リンダ内上方室Ａと７キユムレータＱとは連通状態にあ
るように設定されているが、これに代えて、＄１）路Ｈ
の遮断時に、シリンダ内上方室ＡとアキュムレータＱと
の連通をも遮断するようにしてもよく、その場合には、
矛４図に示すように、ロータリバルブ５０の本体５０α
のさらに他の対角線部位に、溝なし部位５（Ｍを形成す
ることとすれば足りる。

なお、上記のように本体５Ｑａに溝なし部位５０ｄを形
成する場合には、当該本体５０α、即ち、ローダリパル
プ５０は、６００角度間隔で回動されることになるのは
勿論である。

従って、上記のように、ロータリバルブ５０に溝なし部
位５０ｄを形成するようにするときには、前記したソフ
ト・ハードの減衰力発生下での伸縮の他に、当該伸縮を
全く阻止するオイルロック状態の招来を可とし得ること
になる。

もつとも、前記したリリーフ弁２４の作動余地があるこ
とは勿論である。

なお、前記ロータリバルブ５０の上端には。

前記コントロールロッド５１の挿通を可とする溝付きブ
ツシュ５５が隣接されていると共に、上記ロータリバル
ブ５０の下端には、前記縦孔２１α内に圧入されたスト
ッパ５６が隣接されて、当該ロータリバルブ５０の上下
方向の移動が阻止されるとしている。

ベースバルブ部１）部分には、矛５図にも示すように、
切換バルブ３０と、減衰力発生部４０とを有している。

切換バルブ３０は、前記ボトム部材１５によって下方か
ら支持されると共に、前記内筒１３の下端内部に嵌装さ
れるように配設されたバルブハウジング３２内に収装さ
れて、所謂ポペット弁形式に形成されており、ポペット
３０αを有してなる。

そして、上記ポペット３０αは、上方からスプリング３
０ｂで下方に向けて附勢されると共に、下方からは、当
該ポペット３０α下端にフリーピストン３０Ｃが当接さ
れている。

上記フリーピストン３０？は、前記ボトム部材１５に形
成されている外部供給圧Ｐの供給路３１に連通ずる背圧
室３０ｄ内に摺動自在に収装されているもので、上記外
部供給圧Ｐの供給があると、上記スプリング３０ｈの反
発力に抗してポペット３Ｑｉｚを上記バルブハウジング
３２内で上昇させるように形成されている。

なお、ポペット３０αは、バルブハウジング３２内に配
設されたブツシュ３０ｇ内に摺接保持されているもので
ある。

上記ポペット弁からなる切換バルブ３０を収装するバル
ブハウジング３２には、前記シリンダ１０と内筒１３と
の間に形成される連路αと上記切換バルブ３０との間を
連通ずる油路３２（Ｚと、前記外筒１２と内筒１３との
間に形成されるリザーバ室Ｃと当該バルブハウジング３
２上端側、即ち、下方室Ｂ側とを連通する油路３２Ａお
よび切り欠き３２Ｃとが形成されている。

そして、前記ポペット３０αが上昇して上記油路３２α
の開口を閉塞するようにするとき、前記通路αからの油
の流出が阻止されるように形成さねている。

減衰力発生部４０は、そ名ぞれ独立に形成されたバルブ
４１と、圧側バルブ４２とを有してなる。

即ち、前記バルブハウジング３２の中央には、下方油室
Ｂ内に向けて突設されたロッド部３２ｄを有しており、
当該ロッド部３２ｄ内に上記伸側バルブ４１を配設する
と共に、上記ロッド部３２ｄの外周に上記圧側バルブ４
２を配設している。

そして、伸側バルブ４１は、前記切換バルブ３０のポペ
ット３０α前側と下方油室Ｂ側との連通を可とするよう
に、上記ロッド部３２ｄ、内に穿設された油路３２ｄ内
に形成されているもので、上記油路３２ｄを横切るよう
に配設されたバルブシート４１αと、当該バルブシート
４１αに当接されるリーフバルブ４１Ａと、当該リーフ
バルブ４１ｈの背面に当接される板弁４１Ｃと、当該板
弁４１Ｃを背後から附勢するスプリング４１ｄと、当該
スプリング４１ｄの後端を係止するように、上記油路３
２ｄ上端開口部に螺装されたストッパ４１ｅとを有して
なる。

なお、上記ストッパ４１ｅには切り欠き４１ｅが形成さ
ねていて、油路３２ｄ内、即ち、前記ポペット３０αの
前側と下方油室Ｂ側との伸側バルブ４１作動時の連通を
可としている。

一方、圧側バルブ４２は、前記リザーバ室Ｃと連通ずる
ように前記バルブハウジング３２に穿設さねた油路３２
Ａの上端開口を閉塞するように配設された環状リーフバ
ルブ４２αと、当該環状リーフバルブ４２αの上面に当
接されて上下方向に摺動自在なように配設されたディス
ク４２ｈと、当該ディスク４２Ａを下方に向けて附勢す
るスプリング４２Ｃと、当該スプリング４２Ｃの後端を
係止すると共に、上記環状リーフバルブ４２αおよび上
記ディスク４２ｈを内装するように上記バルブハウジン
グ３２の外周側上端に配設されたストッパ４２ｄとを有
してなる。

なお、上記ディスク４２ｈおよびストッパ４２ｄ前記油
路３２ｈ内を流通する油の圧側パル１４２作動時の下方
油室Ｂ側への通過を可としている。

またなお、上記ディスク４２ｈは、上下動自在なように
配設されていることによって、当該圧側バルブ４２がチ
ェック弁として機能するものである。

アキュムレータＱは、牙１図に示すように、前記パイプ
２７にコネクタ２９を介して連結されているものであっ
て、内部にフリーピストンＱノを有すると共に、当該フ
リーピストンＱｉによって区画形成されたガス室Ｑλと
油室Ｑ３とを有してなり、当該油室Ｑ３が前記環状隙間
りを介して前記シリンダ内上方室Ａと連通しているもの
である。

そして、上記アキュムレータＱは、そのガス室ＱＪ内の
ガス圧が所定の値に設定されており、。

上記シリンダ内上方室Ａ内の油が上記油室Ｑ３内に流入
することになるとき、即ち、前記切換バルブ３０が遮断
状態とされたときに、フリーピストンＱｔの移動に伴っ
て、ガス室Ｑ−を圧縮し、当該ガス室ＱＪ内におけるエ
ア圧の発生によってシリンダ内上方室Ａ内の油の渡出を
妨げるように形成されている。

即ち、上記アキュムレータＱによって本油圧緩衝器の伸
側オイルロック状態を発揮させるように形成さ４ている
。

以上のように形成された本発明に係る油圧緩衝器の作動
について少しく説明する。

先ず、通常のショックアブソーバとして機能させるとき
は、切換バルブ３０に作用する外部供給圧Ｐを解除して
おく。

即ち、外部供給圧Ｐの供給がなく、切換バルブ３０が開
放状態下にあって、ピストン部２０がシリンダ１０内を
上昇する伸側行程時には、シリンダ内上方室Ａ内の油が
連路α、バルブハウジング３２の油路３２ａ、切換バル
ブ３０のポペット３０α前側、ロッド部３２ｄの油路３
２ｄおよび伸側バルブ４１を介してシリンダ内下方室Ｂ
内に流入し、ピストンロッド２１の退出分に相当する不
足分の油がリザーバ室Ｃ内から、バルブハウジング３２
の切り欠き３２Ｃ１油路３２ｈおよびチェック弁として
機能する圧側バルブ４２を介して、シリンダ内下方室Ｂ
内に補充されることになる。

そしてこのとき、上記伸側バルブ４１を油が通過するこ
とによって、所定の伸側減衰力が発生されることとなる
。

また、ピストン部２０がシリンダ１０内を下降する圧側
行程時には、シリンダ内下方室Ｂ内の油はピストン部２
０のチェック弁２３を介してシリンダ内上方室Ａ内に流
入すると共に、ピストンロッド２１の浸入体積分に相当
する油が、ベースバルブ部１）における圧側バルブ４２
を介してバルブハウジング３２内の油路３２ｈ内に流入
し、かつ、切り欠き３２Ｃを通過してリザーバ室Ｃ内に
流入することとなる。

そしてこのとき、上記圧側バルブ４２を油が通過するこ
とによって、所定の圧側減衰力が発生する。

なお、上記切換バルブ３０が連通状態にあるとき、シリ
ンダ内上方室Ａ内の油は、ピストンロッド２１内の透孔
２１ｄ内に形成される環状隙間りを介してアクチュエー
タＱ内に流入することはなく、前記した伸側および圧側
の各行程時における減衰力は所望の通り発生されること
となる。

なお、上記した油圧緩衝器の作動は、ロータリバルブ５
０の上方縦溝５０Ｃが側路Ｒを構成するピストンロッド
２１の横孔２１ｂに対向しているときであって、上記ロ
ータリバルブ５０の下方縦溝５０Ａが上記横孔２１ｈに
対向することになると、シリンダ内上方室Ａ内の油が前
記環状隙間す内に流入しなくなる反面、上記側路Ｒを介
してシリンダ内下方室Ｂ内へ油の流入現象が招来される
ことになる。

そして、上記側路Ｒを介してシリンダ内上方室Ａと下方
室Ｂとの間に油の流通があると、前記した減衰力発生部
４０を通過する油量が変更されることになり、特に、ピ
ストン部２０がシリンダ１０内を上昇する伸側行程時に
発生される前記した所定の伸側減衰力が低いものに調整
されることになる。

即ち、側路Ｒが遮断されているときの減衰力を高いもの
とする、即ち、ハードなものとすると、側路Ｒが開放さ
れているときの減衰力は低いもの、即ち、ソフトな減衰
力となるものである。

従って、ロータリバルブ５０をアクチュエータ５４０回
動によって操作すると、発生減衰力を高低調整し得るこ
とになる。

次に、走行中の車輌にロール現象が招来されるような事
態になると、前記ロータリバルブ５０は、その上方溝部
５０Ｃをピストンロッド２１の横孔２１）Ｊに対向させ
るように回動操作されると共に、上記ロール現象に起因
して外部からの供給圧Ｐが切換バルブ３０に供給され、
ポペット３０αが上昇されて当該切換バルブ３０が閉鎖
状態になる。

そして、上記切換バルブ３０の閉鎖状態下でシリンダ１
０−内をピストン部２０が上昇するようになっても、上
方室Ａ内の油は、ベアリング部材１４の切欠部１４α、
通路α、バルブハウジング３２の油路３２αを介して外
部側、即ち、シリンダ内下方室Ｂ側へ流出されることが
なくなり、専ら、ピストンロッド２１内の透孔２１ｉ内
に形成される環状隙間りを介してアキュムレータＱ内の
油室Ｑ３内に流入することになる。

ただ、上記アキュムレータＱ内においては、上記油室Ｑ
３内に油が流入するに伴いガス室Ｑλ内におけるエア圧
が上昇し、これによって、油室Ｑ３内への油の流入を妨
げ、従って、シリンダ内上方室Ａ内においてオイルロッ
ク状態が招来され、所謂伸側オイルロック状態が発揮さ
れることになる。

そしてまた、上記伸側オイルロック状態にあるときに、
上記シリンダ内上方室Ａ内の油圧が過大となると、上記
ピストン部２０におけるリリーフ弁２４が開放されて上
方室Ａ内の油が下方室Ｂ内に流入することとなり、上記
過大負荷が解消されることとなる。

なお、上記伸側オイルロック状態において、即ち、切換
バルブ３０の閉鎖状態においても、シリンダ１０内をピ
ストン部２０が下降する圧側行程時には、下方室Ｂ内の
油は、所定量だけ上方室Ａ内に流入すると共に、ベース
バルブ部１）における圧側バルブ４２を介してバルブハ
ウジング３２内の油路３２ｈに流入し、かつ、切り欠き
３２Ｃを介してリザーバ室Ｃ内に流入することも可能で
ある。

また、前記したロータリバルブ５０がｙＰ４図に示すよ
うな構成、即ち、溝なし部位５０ｄを有するように形成
されているものであるときには、当該ロータリバルブ５
０を回動操作して、上記溝なし部位５０ｄをピストンロ
ッド２１の横孔２１Ａに対向させるようにし、本油圧緩
等器自体の伸縮を不可とする完全オイルロック状態を発
揮させることが可能となり、例えば当該油圧緩衝器を塔
載した車輌をフェリー利用で運搬するとき等に、車体側
に無用な揺れを生じさせないように、固定的に船上に定
着できることになる利点が得ちｊる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明によれば、外部からの供給圧の供給
およびその解除の操作のいずれかを選択することによっ
て、車輌の乗心地を良化させるショックアブソーバ機能
を発揮し得ると共に、車輌の操縦安定性を良化させるア
ンチロール機能を発揮し得ることになる。

また本発明によれば、ショックアブソーバ機能の発揮を
可とする際に、ロータリバルブを回動操作することによ
って発生減衰力を高低調整し得ることになる。

さらに本発明によれば、切換バルブを遮断状態にすると
共に、ロータリバルブを完全遮断状態にするとす名ば１
本油圧緩衝器の伸縮を完全に阻止する、所謂完全ロック
状態が得られることになる。

従って、空車時と積車時とではその車体重量に大きな差
を生じることがあるような大型車輌等への適用により、
好ましい乗心地や操縦安定性が得られることになる利点
がある。

さらに、車輌を長時間に亘って同一車高に維持したり、
あるいは停車させたりする場合には、車体側の揺れを阻
止することが可能となり、例えば、アウトリガ−等の装
備を要することなく目的を達成することができる等の効
果が得らねる。

【図面の簡単な説明】

矛１図は本発明の一実施例に係る油圧緩衝器を一部破断
して示す縦断面図、牙２図乃至、１−４図はロータリバ
ルブの拡大断面図、牙５図はベースバルブ部を拡大して
示す部分縦断面図、牙６図および牙７図は従来装置を原
理的に示す図である。１００・シリンダ、１）・・・ベースバルブ部、２０・
・・ピストン部、３０・・・切換バルブ、４０・・・減
衰力発生部、５０・・・ロータリバルブ、Ａ・・・上方
室、Ｂ・・・下方室、Ｒ・・・側路、Ｑ・・１アキユム
し一部、α・・・通路、ｂ・・・環状隙間。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ピストン部によつて区画されるシリンダ内上方室
と下方室とを連通する通路をシリンダ外部に有すると共
に、当該通路が延設されるシリンダ下方部のベースバル
ブ部に減衰力発生部を有してなり、かつ、当該ベースバ
ルブ部における上記通路の延設部分中には外部からの供
給圧によつて上記通路の開閉を可とする切換バルブを有
してなる油圧緩衝器において、シリンダ内上方室と下方
室とはピストンロッドの下端近傍内部に穿設された側路
を介して連通し得ると共に、当該側路中にはその開閉を
可とするロータリバルブが配設されてなり、かつ、シリ
ンダ内上方室は上記切換バルブの閉鎖時に上記ピストン
ロッドの軸芯部に穿設された透孔を介してアキュムレー
タと連通されてなり、さらに、上記シリンダ内上方室の
油がシリンダ内下方室にリリーフし得るようにチェック
弁を有してなることを特徴とする油圧緩衝器。
（２）ロータリバルブにはコントロールロッドの下端が
連結されてなると共に、当該コントロールロッドはピス
トンロッドの軸芯部に穿設された透孔内に挿通されてな
り、かつ、上記コントロールロッドの上端は上記ピスト
ンロッドの上端に配設されたアクチュエータに連結され
てなり、シリンダ内上方室は上記透孔内への上記コント
ロールロッドの配在によつて形成される環状隙間を介し
てアキュムレータと連通するように形成されてなる特許
請求の範囲第１項記載の油圧緩衝器。
（３）ロータリバルブが側路の閉鎖を可とする際に、シ
リンダ内上方室がアキュムレータと連通することを不可
とするように形成されてなる特許請求の範囲第１項記載
の油圧緩衝器。
（４）切換バルブを作動する外部からの供給圧が油圧又
は空圧からなる特許請求の範囲第１項記載の油圧緩衝器
。