JPS63180760A - 連続可変変速機の変位可能プーリーの作動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の技術分野 本発明は連続可変変速機の入力及び出力プーリー上の駆
動ベルトの半径方向位置の制御装置に関する。更に詳し
くは、本発明はこのような変速機に於ける駆動比サーボ
を作動させる自己補償駆動比制御弁に関する。

従来技術 変速機が駆動比を変化させる指令に応答している間に入
力及び出力プーリーの変位す能シーブがこれらのシーブ
を支持するシャフトの軸線に平行に移動する際に、シー
ブはシャフトの面に対する摩擦の急激な予期しない増加
又はその他のシーブの運動を妨げる若干の障害に遭遇す
ることがある。

これらのシーブはコンピューター制御の装置によって自
動的に発生される駆動比の変化を得る為の指令に応答し
て流体圧作動的に作動されるのである。一般に、変位可
能シーブが内部に配置されている流体圧作動シリンダー
は調整されたライン圧力供給源をシリンダーに連結する
弁によって加圧されている。変位可能シーブの通路に於
ける運動に対する障害は、一般にそのような運動に対す
る障害に打勝つのに充分な力がシーブに対して与えられ
るまでシリンダー圧力の上昇を生ずるのである。

このような型式の流体圧作動装置に於ては、変位可能シ
ーブの変位速度が、シーブの運動を阻止する傾向のある
力があってもそれに拘わらずに駆動比変化の全範囲にわ
たって一定に保持されるのが望ましい。

発明の目的 本発明は上述のような連続「■変変速機に於ける変位可
能シーブの駆動比変化の全範囲にわたる運動の間に流体
圧差動流体の圧力の急激な上昇を生ずることなくシーブ
の変位速度が一定に保持されるような流体圧作動制御装
置を提供することを目的とする。

発明の概要 上述の目的は、本発明によって連続可変変速機の変位可
能シーブを流体圧作動的に作動させる装置に於て、加圧
された流体圧作動流体供給源と、内部に前記シー１が変
位可能に配置されているシリンダーと、前記加圧された
流体圧作動流体供給源を前記シリンダーに連結する制御
弁と、前記制御弁及び前記シリンダーの間に配置される
計量オリフィスと、前記計量オリフィスを横切る圧力降
下に関係する正味の力を前記制御弁に与えて、前記正味
の力に従って前記加圧された流体圧作動流体供給源及び
前記シリンダーの間の連結を開閉されるフィードバック
装置とを含む流体圧作動装置を提供することによって達
成される。

　５　一 本発明による装置に於ては、駆動比制御弁が自己補償流
れ制御を行う能力を含んでいて、これが前記弁を通って
流体圧作動シリンダーに流れる流体圧作動流体の流速を
一定に保持している。この装置は駆動比制御弁に対する
入力として供給され調整されたライン圧力供給源及びソ
レノイド作動駆動比制御弁により発生される駆動比制御
圧力供給源を含み、前記ソレノイド作動駆動比制御弁の
巻線が駆動比の変化の要求に応答するコンピューター制
御装置による指令出力に従って附勢されるようになって
いる。前記シリンダーに駆動比制御圧力を供給する導管
はオリフィスと、前記駆動比制御弁及び前記オリフィス
の間に配置される第１のフィードバック導管と、前記オ
リフィス及び前記シリンダーの間で下流に配置される第
２のフィードバック導管とを含んでいる。これらのフィ
ードバック導管は弁スプールの反対両側に連結されてい
て、前記オリフィスを横切る圧力降下に比例する差動圧
力がスプールに対して発生されるようになされている。

ばねが前記駆動比制御弁のスプ−ルを、調整されたライ
ン圧力供給源及びシリンダーの間の連結を開く位四に押
圧している。

若し、障害が生じて、オリフィスを通る流速に比例する
速度でシーブが運動するの、を阻止する場合には、シリ
ンダー内の圧力が瞬間的に上昇してオリフィスを横切る
圧力降下を減少させる。これによって生ずる弁スプール
に対する差動圧力は前記ライン圧力供給源から前記シリ
ンダーに対する流速を、弁スプールに対する最初の力の
平衡が再確立されるまで増加させ、これによって前記シ
リンダーに対する最初の流速が再び保持されるようにな
す。前記変位可能シーブの運動速度はこれを動かすのに
必要な力に無関係に保持される。

発明の実施例 さて先ず第１Ａ図及び第１Ｂ図を参照し、特にエンジン
及び変速機が横方向に取付けられている前輪駆動車両に
使用する為の連続可変変速機は、エンジンのクランクシ
ャフト１２に駆動可能に取付けられたトルクコンバータ
ー１０と、−次即ち可変直径人力プーリー１４と、二次
即ち可変直径出力プーリー１６と、最終的な駆動ギヤ装
置及び差動機構２０とを含んでいる。

クランクシャフト１２に固定されたフライホイール２２
はその周囲に支持されるスターターギヤ２４を有してい
る。トルクコンバーター１０はクランクシャフト１２に
よって機械的に駆動されるインペラー２６と、前記イン
ペラーから流体動力学的に駆動され、シャフト３０に対
して流体動力学的に連結されるタービン２８と、一方向
クラッチ３４によって連結されるステーター３２とを含
んでいて、この一方向クラッチ３４の内面はスプライン
を附され、一定吐出量の流体圧作動ポンプ３６のロータ
ーにスプライン係合されている。タービン２８がトルク
コンバーターに収容されている流体によってインペラー
２６により流体動力学的に駆動される場合に、変速機は
」ンバーター作動モードで作動する。

クランクシャフト１２をインペラー２６のブレードに連
結するプレート３８及びスプラインによってシャフト３
ｏに結合されている隣接するプレート４０は互いに組合
う摩擦面を支持し、全体としてロックアツプクラッチ即
ち滑りクラッチ４２を形成し、このクラッチ４２が係合
された時に選択的にインペラー２６及びタービン２８の
間の機械的な連結を行い、又クラッチが解除された時に
これらの間の流体圧作動的な駆動連結を可能になす。コ
ンバーターケーシングに供給されるシリンダー４４内の
ロックアツプクラッチ圧力はクラッチの摩擦面を駆動係
合させる頬白を有する。導管４６に供給されるコンバー
ター給送圧力は摩擦面を離隔させて導管４６を通って供
給される流体圧作動圧力の大きさ及びシリンダー４４内
の流体圧作動圧力の対抗作用に関係して若干の摩擦接触
が摩擦面に保持される間にクラッチ４２が滑るのを可能
になすか、又は完全にクラッチを解除するのである。

入力プーリー１４はポンプ３６の面及び変速機のケーシ
ングに設けられた支持面に回転可能に取付けられた固定
シーブ４８を含んでいる。移動可能シーブ５２はシーブ
４８の外面上に支持されて固定シーブに向い又はこれか
ら離隔方向に滑動する。内側及び外側可撓性ダイアフラ
ムシール５４゜５６が流体圧作動シリンダー５８を封止
していて、このシリンダーは導管６２を経て流体圧作動
流体を供給されるようなっている。シリンダー５８が加
圧されるとシーブ５２は固定シーブ４８に向って軸線方
向に動き、これによって駆動ベルト６４をシーブ４８．
５２上を半径方向に外方に動かす。

シーブ５２はスプライン６６により、角度的に間隔をお
かれた歯７２を有するプレート６８に連結されていて、
これらの歯は可変反作用人力プーリー速度センサー７４
の前方を通過して周波数が入力プーリー１４の回転速度
の尺度である信号を発生する。

駆動ベルト６４は二次即ち出力プーリー１６に連続的に
係合され、固定シーブ７６及び変位可能シーブ７８を含
んでいる。内側及び外側ダイアフラムシール８０．８２
が流体圧作動シリンダー８４を封止しているが、このシ
リンダーは選択的に加圧されてシーブ７８をシーブ７６
に向って動かし、又は封止を解除されて流通し、シーブ
７８がシーブ７６からｍ隔する方向に動き得るようにな
っている。

出力プーリー１６の回転速度はプレート９２の外面にあ
る歯９０が可変反作用速度センサー８８の前方を通過す
るように配置されたこの可変反作用速度センサー８８に
よって発生される信号によって決定される。

プレート９２は一端にダイアフラムシール８０゜８２を
支持し、他端が変位可能シーブ７８上に支持されている
。流体圧作動導管９６を通って供給される加圧された流
体圧作動流体はスプライン９４を通ってシリンダー８４
内に流れ、シーブ７８の外面を加圧し、これによって駆
動ベルト６４を出力プーリー１６上で更に大きい半径位
置に動かし、入力プーリー１４上では更に小さい半径位
置に動かす。プレート９２は９８の位置にて固定シーブ
にスプライン係合され、スプライン９４を経てシー１７
８に対する駆動連結を与えている。プレート６８は６０
にて固定シーブ４８にスプライン係合され、スプライン
６６にて変位可能シーブ５２に連結され、これによって
シーブ４８及び５２を駆動関係に連結している。

太陽ギヤ１０ｏ及び１０２は、１０４にて出力プーリー
１６を形成するシーブにスプライン係合されたギヤホイ
ール上に一体的に形成されている。

キャリヤー１０８上に回転可能に支持される第１の組の
遊星ビニオン１０６が太陽ギヤ１００及びリングギヤ１
１０と常に係合している。キャリヤー１１４上に回転可
能に支持される第２の組の遊星ビニオン１１２は太陽ギ
ヤ１０２及びリングギヤ１１６と連続的に噛合係合して
いる。リングギヤ１１０はキャリヤー１１４に駆動関係
に連結されていて、リングギヤ１１６は前進駆動クラッ
チ１１８を経て変速機のケーシングに選択的に連結され
るようになっている。逆進駆動クラッチ１２０はキャリ
ヤー１０８を選択的に変速機のケーシングに連結する。

導管１２２を通って供給される加圧された流体圧作動流
体は逆進駆動クラッチ１２０を係合させ、ばね１２４が
クラッチを解除するようになっている。クラッチ１２０
は変速機のケーシングにスプライン係合された第１の組
のクラッチプレート１２６及びキャリヤー１０８にスプ
ライン係合された第２の組のクラッチプレート１２８を
含んでいる。加圧された流体圧作動流体がクラッチシリ
ンダー１３４に導入された時に押圧ブロック１３０がク
ラッチピストン１３２の面に発生される圧力に対して反
作用を行う。

前進駆動クラッチ１１８は変速機ケーシングにスプライ
ン係合された第１の組のクラッチプレート１３６及びリ
ングギヤ１１６に固定されたプレート１４０にスプライ
ン係合された第２の組のクラッチプレート１３８を含ん
でいる。押圧ブロック１４２は流体圧作動流体がクラッ
チシリンダー１４６に導入される時にクラッチピストン
１４４０面に発生される圧力に対して反作用を行う。は
ね１４８はシリンダー１４６が流通される時にクラッチ
プレート１３６の駆動係合を解除する。

逆進クラッチ１２０が流通されて前進クラッチ１１８が
加圧される時に前進駆動を生ずる。この時、出力プーリ
ー１６が太陽ギヤ１０２を駆動し、リングギヤ１１６が
定位置に保持され、キャリヤー１１４が差動機構２０の
スピンドルホイール１５０をスプラインを介して駆動す
る。逆進クラッチ１２０が係合し、前進クラッチ１１８
が解除された時に逆進駆動が生ずる。この時、出力プー
リー１６が太陽ギヤ１００を駆動し、キャリヤー１０８
は保持され、リングギヤ１１０がキャリヤー１１４を駆
動し差動スピンドルがスプラインを介して逆進方向に駆
動される。

夫々出力シャフト１５８．１６０に駆動連結されるサイ
ドベベルギヤ１５４，１５６がスピンドル１６６上に回
転可能に支持されているベベルギヤ１６２．１６４と連
続的に噛合係合している。

ハーフシャフト１６８，１７０がトルクを夫々出力シャ
フト１５８．１６０から車両の駆動車輪に伝達するアク
スルシャフトを駆動する。

第２図は中央処理ユニット及びコンピューター１７２に
供給される種々の電気的入力信号を示し、出力信号がコ
ンピューターににって発生されて弁本体１７４の制ｍ機
素に送られ、流体圧作動信号が弁本体によって発生され
るようになっている。

エンジンクランクシャフトの速度を表わす信号１７６及
び有効スロットル角度位置を表わす信号１７８がエンジ
ンから受取られて入力信号として］ンビューター１７２
に供給される。車両の運転者によって制御されるＰＲＮ
ＤＬセレクター１８２の位置を表わす信号１８０１変速
機油温信号１８４、ベルト圧力信号１８６、ロックアツ
プクラッチ圧力信号１８８、入力プーリー１４の速度信
号１９０、出力プーリー１６の速度信号１９２も入力と
してコンピューター１７２に供給される。

コンピューター１７２及びこれに組合される調整回路か
ら弁本体内又はその近辺に配置される可変カッレノイド
又はパルス幅変調ソレノイドに送られる出力信号は駆動
比制御ソレノイド信号１９４、ロックアツプクラッチ制
御ソレノイド信号１９６、ライン及びベルト負荷制御ソ
レノイド信号１９８及びデセル遮断信号（ｄｃｃｅｌ　
ｄｉｓｃｏｎｎｅｃｔｓｉｇｎａｌ）　２００を含んで
いる。更に、コンピューターは車両の運転者によって視
認出来るデジタル指示に変換可能の信号を発生する。

弁本体１７４の種々の構成要素はコンピューター１７２
によって発生される３つの電気的制御ソレノイド信号か
らライン調整圧力２０２、駆動比制御圧力２０４、ベル
ト負荷圧力２０６、ロックアツプクラッチ圧力２０８、
コンバーター圧力調整２１０、前進／逆進クラッチ適用
圧力２１２、コンバーター給送圧力２１４及びラインブ
ースト圧力２１６を含む種々の流体圧作動圧力を発生す
る。

第３Ａ図及び第３Ｂ図に示されるように、ＰＲＮＤＬセ
レクター１８２の手動操作によって、車両の運転者は手
動弁２２０の位置を制御するのであるが、この手動弁は
６位置・２ランド弁であって、パーキング、逆進、ニュ
ートラル、ドライブ、ドライブ２及びヒルブレーキｌ−
Ｉ　Ｂ作動を与えるようになっている。手動弁がパーキ
ング位置にある時には、逆進クラッチ１２０及び前進ク
ララチ１１８は手動弁の位置で流通される。手動弁が逆
進位置にある時には、前進クラッチが手動弁の位置で流
通されて調整されたライン圧力即ちポンプ排出圧力が導
管２２２及び２２４を通って手動弁に供給される。入力
は導管１２２を経て逆進クラッチのシリンダー１３４に
導入される。手動弁２２０がニュートラル位置にある時
には、逆進及び前進クラッチが手動弁の位置で排出を行
う。手動弁がドライブ、ドライブ２又は１１　Ｂ位置に
ある時には、逆進クラッチが流通されて前進クラッチが
導管２２４からＳ管２２６を経て加圧されるのである。

前進クラッチ及び逆進クラッチの　動 弁本体１７４はアキュムレーター制御弁２２８及びアキ
ュムレーター２３０を含み、このアキュムレーターは逆
進及び前進クラッチ１２０，１１８を交互に迅速に充填
するようになされている。

制御弁２２８はコンピューターの入力信号１７８により
、又ライン及びベルト負荷制御弁２４０による制御圧力
の出力に従って決定されるようなスロットル角度の大き
さの関数としてアキュムレーターに対する流れの制御を
与える。手動弁２２０がニュートラル位置にあってエン
ジンが始動された後で、ＰＲＮＤＬセレクターが前進駆
動位置に動かされる前にポンプの排出側が導管２２２に
よってアキュムレーター制御弁２２８の入力に連結され
、導管２３２によってオリフィス２３４を経てアキュム
レーター２３０の第１の端部に連結され、これによって
アキュムレーターが流体を充填されるにつれてアキュム
レーター２３０のピストン２３６がアキュムレーターの
シリンダーの左端に向って動かされるのである。シリン
ダー内のピストン２３６の左側に残留する流体はアキュ
ムレーターの第２の端部から導管２３７を経て排出され
るが、これの圧力は弁２２８のスプールをこの弁の左端
に押して入力導管２２２を閉じる。同軸的に平行に配置
されたばね２３９はピストン２３６をアキュムレーター
２３０の第１の端部に向って押す。前進及び逆進クラッ
チシリンダー１４６゜１３４は手動弁２２０を通って排
出を行う。

次に、前進駆動位置が選択された時には、手動弁２２０
は前進クラッチシリンダー１４６をデセル遮断弁（ｄｅ
ｃｅｌ　ｄｉｓｃｏｎｎｅｃｔ　ｖａｌｖｅ）　３７０
を経てポンプの排出側に開く。このデセル遮断弁は３７
０はばね３７４によって第３Ｂ図に示される位置に押圧
されるスプール３７２、スプール３７２内のフィードバ
ック通路３７６、ソレノイド３７８、同心的な軸線方向
通路３８０１ボール３８４、シート３８６及びプランジ
ャー３８８を含んでいる。導管３９０及び３９２がアキ
ュムレーター及びライン圧力を弁３７０に連結する。ソ
レノイド３７８が減勢されると、ボール３８４がシート
３８６から動き離れて通路３８２及び導管３９２を開ぎ
、これによってばね３７４がスプール３７２を第３Ｂ図
の位置に動かすのを補助する。このことは前進クラッチ
１１８のシリンダー１４６をポンプの排出側から及び同
時にアキュムレーターから充填するのである。流体はア
キュムレーターの第１の端部から強制推進される。何故
ならば、ニュートラル位置から前進駆動位置へのＰＲＮ
ＤＬセレクターのシフト及びエンジンスロットル位置の
増大に応答してコンピューターからの指令信号がソレノ
イド２４２の巻線に与えられる時にアキュムレーター制
御弁２２８がベルト及びライン制御弁２４０からの導管
２０２内の制御圧力を受取るからである。導管２０２内
の制御圧力はスプール２２９を右方に押して導管２３７
及び弁２２８の流通ボートの間の連結を閉じ、ライン圧
力を導管２３７及び弁２２８を通してアキュムレーター
の第２の端部に開放する。

この作動はピストン２３６を右方に押してアキュムレー
ターからの流れを導管２３２及びオリフィス２３４を通
る流れに附加してクラッチ１１８に対する更に大なる流
速を発生させてクラッチピストン、摩擦部分及び押圧プ
レートの間の間隙が取除かれるまでクラッチシリンダー
１４６の迅速な充填を行うようになす。その後で、クラ
ッチ圧力は前進クラッチ戻しばね１４８の力に従ってオ
リフィス２３４、弁３７０及び手動弁２２０を通る低流
速を保つように保持されるのである。このようにして、
ソレノイド２４２に対する］ンビューターの信号はシリ
ンダー２３０の右側から左側へのピストン２３６の戻り
即ち充填ストロークの間制御弁２４０からの圧力出力を
確立することによって前進クラッチを調整する。導管２
０２内の制御圧力は導管２３７内の圧力を調整し、ばね
２３９の力と組合されてクラッチが係合された後でアキ
ュムレーターが再度充填される時にクラッチ及びアキュ
ムレーター内の圧力を調整するのである。

手動弁２２０が逆進位置に動かされる場合には、クラッ
チシリンダー１４６はＰＲＮＤＬセレクターがニュート
ラル位置に動く時に弁２２０を経て流通され、これによ
ってアキュムレーター２３０から導管３９０．３９６及
び１２２を通ってオリフィス２３４を通る流れにより逆
進クラッチシリンダー１３４が迅速に充填されるのであ
る。逆進駆動が選択された時には、コンピューターはソ
レノイド２４２の巻線に対する信号を発生し、この信号
が制御弁２２８のスプール２２９を右方に動かし、これ
によって導管２２２をアキュムレーターの第２の端部に
開放してばね２３９のカと共に流体をピストン２３６の
右側から排出させるのである。

クラッチ１１８が係合され、車両が高速状態にある間に
運転者が突然車輪のブレーキをかけた場合には、変速機
はプーリー上の駆動ベルトの半径方向位置を動かして最
低駆動比に動かすようになす。しかし、最低駆動比への
シフトが完了されるとは考えられない。何故ならば駆動
車輪が完全に停止されることによってプーリーの回転が
停止された後では駆動ベルトがプーリー上で半径方向に
動き得ないからである。ベルトプーリー装置が高速駆動
比で作動している状態で車両を加速する企図は許されな
い。駆動車輪の迅速なきつい制動に続いて変速機を最低
駆動比にダウンシフト出来るようになす為に、前進クラ
ッチ圧力がこのような状態の後でデセル遮断ソレノイド
の作動にょっ゛て制御されるのであるが、このソレノイ
ドは、きつい制動状態がコンピューターに入力として与
えられた値によって検出された時にコンピューターの出
力からソレノイド巻線に与えられるパルス幅変調ＰＷＭ
信号を受取るようになっている。

ソレノイド作動のデセル遮断弁３７０の巻線３７８が附
勢された時に、ボール３８４は通路３８０及び通路３８
２の間の連結を閉じ、これによってランド３７４に対す
る圧力を除去してスプラインが右方に動くのを許し、こ
れにより導管３９０及び３９６の間のシリンダー１４６
に対する連結を閉じてシリンダー１４６をボート３９４
を通して流通させる。その後で、巻線３７８に対するＰ
ＷＭ信号が通路３８０及び３８２の間の連結を開放して
ＰＷＭ信号の衝撃係数に従ってランド３７４に対する圧
力を再び与えて導管３９６及びクラッチシリンダーに対
する低い圧力の出力を調整するようになっている。デセ
ル遮断弁３７０による朱 ツチ憫しばね１４８の力を僅かに迅過するクラッチピス
トン１４４に対する力を発生してクラッチプレート１３
θ、１３８を接ｗｉさせるように保持するには充分であ
るが、クラッチを通してトルクを伝達しないようになす
のである。

運転者が脚ブレーキを解除して加速ペダルを押圧し、車
両を加速する少し前又は少し後で、ベルトプーリーは最
低駆動比にシフトされる。デセル遮断弁３７０はクラッ
チシリンダー１４６内の圧力上昇の速度を制御して円滑
な係合を行うようになすのに使用される。この場合、信
号がソレノイド３７８から除去されて前進クラッチが加
圧され、ライン圧力源から弁３７０及び弁２２０を経て
オリフィス２３４を通る僅かな流れを生ずるようになさ
れる。

ライン圧力及びコンバーター給送圧カ 一定吐出量ポンプ３６の吸込み側はスクリーン２４６を
通して溜めから流体圧作動流体を供給され、ポンプの排
出側は導管２４８によって主調整弁２４４に連結されて
いる。ラインブースト弁２５０からの出力は導管２５２
によってオリフィス２５４を経て供給されてランド２５
６に対する圧力を発生され、この圧力はばね２５８のカ
と組合されてスプール２６０のランド２５９に対して下
方に作用する正味圧力に対抗するようになされる。

ポンプの排出圧力が高過ぎると、スプール２６０は下方
に動き、導管２４８を吸込み導管２６４に連結し、これ
によってポンプの圧力を減少させる。

排出圧力が低過ぎると、スプール２６０はラインブース
ト圧力の作用及びばね２５８の力によって上方に動き、
これによって流通導管２６４を封止して排出圧力が上昇
するのを許す。オリフィス２５４及び２６４は減衰作用
を改善する為に設けられている。

ラインブースト弁２５０はばね２６８によって下方に押
されるスプール２６６と、流通ボート２７０と、導管２
２２によってポンプの排出側に連結された入力導管２７
２と、導管２５２によって調整弁２４４の端部に連結さ
れた出力ボートとを含んでいる。このラインブースト弁
はラインブースト圧力を、導管２３８及び２０２内にあ
るベルト負萄制御ＶＦＳ圧力の関数として調整するのに
使用される。ラインブースト弁２５０からの出力は主調
整弁２４４に対する入力であって、この出。

力はエンジンのトルクの大きさに従ってライン圧力を増
加させるのに使用される。導管２３８内のライン制御Ｖ
ＦＳ圧力が零及び第１の予め定められた圧力の間にある
時には、ラインブースト弁２５０は調整を行わないで、
ライン制御ＶＦＳ圧力が導管２５２内の主調整弁に直接
に導入されるのである。ＶＦＳ圧力が前記第１の予め定
められた圧力に等しいか又はこれよりも大きくなると、
スプール２６６はばね２６８の力に抗して上方に動き、
導管２５２内のラインブースト圧力がエンジンのトルク
と共に変化するラインブースト制御ＶＦＳ圧力に従って
調整される。

ロックアツプクラッチ制御弁２７４はｍ　管２０８内に
あるクラッチ制御ＶＦＳＩＥｆ力の関数として導管２１
４及び２８２内のコンベータクラッチロックアツプ圧力
を変調するのに使用される不平衡調整弁である。クラッ
チ制御ＶＦＳ圧力はクラッチ制御可変カッレノイド２７
８のターミナル１９６に与えられる信号に従ってクラッ
チ制御ＶＦＳ弁２７６からの出力として発生される。ロ
ックアツプクラッチ圧力はロックアツプクラッチ４２の
摩擦面を係合させ、クラッチ制御ＶＦＳ圧力を変調する
ことによって圧力範囲にわたって変調されるのである。

ロックアツプクラッチ制御弁２７４が広く開かれる時、
即ち導管２０８内にあるクラッチ制御ＶＦｓ圧力が最大
限になされる時に最小限のクラッチ圧力が導管２８２及
び２１４に供給されてコンバーターのシリンダー４４に
与えられる。このことが生ずると、スプール２８４がば
ね２８６の力に抗して下方に動かされ、ロックアツプク
ラッチ制御弁２７４がクーラー２８８を通り潤滑回路（
１ｕｂｅ　ｃｉｒｃｕｉｔ）に排出されるのである。

潤滑圧力はばね２９０により、又潤滑リリーフ弁２９４
のピストン２９２の面積によって決定される低い値に設
定される。このことはコンバーターシリンダー４４内の
ロックアツプクラッチ４２の通路４６内の圧力の作用に
対抗する最小限の圧力を設定する。

クラッチ制御ＶＦＳ圧力はエンジンのスロットルが開か
れるにつれて減少し、これによってスプール２８４が導
管２８０内の圧力により導管２１４及び２８２及びシリ
ンダー４４に対する圧力を調整するのである。

コンバーター調整弁２９６はロックアツプクラッチ制御
弁２７４から導管２８２を通って供給されるロックアツ
プクラッチ圧力の関数としてトルクコンバーター給送圧
力を調整するのに使用される不平衡面積弁である。クラ
ッチ４２に対するロックアブクラッチ圧力がコンバータ
ー給送圧力よりも大きい場合には、ロックアツプクラッ
チ４２が係合されて、トルクコンバーターは不作動にな
される。しかし、クラッチ４２に対するコンバーター給
送圧力がロックアツプクラッチ圧力よりも大きい場合に
は、トルクコンバーターは作動可能になされる。ロック
アツプクラッチ圧力が０．７ｈ／ｃｍ２（１０Ｄｓｉ　
）よりも低い時ニハ、コンバーター給送圧力はライン圧
力からオリフィス２６４を横切る圧力降下を差引いた値
に等しいが、ロックアツプクラッチ圧力が増ｊｌＧする
につれて、コンバーター給送圧力がばね３０２の力に対
抗してランド３００に対して発生する力がコンバーター
給送導管２９８を潤滑リリーフ弁２９４に対して開放し
てロックアツプクラッチ圧力が増加するのとは逆方向に
潤滑リリーフ弁２９４を調整する。

コンバーターロックアツプクラッチ装置の作動変速機が
コンバーターモードで作動する時には、コンバーター給
送圧力が調整弁２４４からオリフィス２６４、導管２６
２，２１０、通路４６及びロックアツプクラッチ４２を
通ってトルクコンバーター１０に供給される。この圧力
はクラッチ４２の摩擦面を解除させる。何故ならば、ク
ラッチ４２を係合させようとする圧力が比較的低いから
である。導管２０８内のロックアツプクラッチ制御弁２
７４に対して供給されるクラッチ制御ＶＦＳ圧力は高く
、従ってスプール２８４は導管２０８を閉じてコンバー
ターからのコンバーター導管２１４をクーラー給送導管
２１５に対して開く。潤滑リリーフ弁２９４は導管２１
５内のクーラー及び潤滑回路の最大圧力を０．７Ｋｇ／
ｃｍ２（１０ｐｓｉ）に設定する。コンバーター給送圧
力はロックアツプクラッチ圧力に対して相対的に高いか
ら、コンバーター調整弁２９６は、コンバーター燃料圧
力が３．５−４．２Ｋｇ／ｃｍ２　（５０−６０ｐｓｉ
）を超過する時に潤滑リリーフ弁に対する流体を減衰さ
せることによってコンバーター燃料導管２９８を調整す
る。

トルクコンバーターが開放された状態で変速機が作動す
る時には、クラツヂ制御ＶＦＳ圧力がソレノイド２７８
のターミナル１９６に与えられる信号に従ってクラッチ
制御１ＶＦＳ弁２７６の作動により降下する。このこと
はロックアツプクラッチ制御弁２７４がコンバーター導
管２１４及びクーラー給送導管２１５の間の４結を閉じ
て、クラッチ制ｔｌｌｌＶＦＳ圧力及びばね２８６の力
に基づいて導管２１４及び２８２内の上昇するロックア
ツプクラッチ圧力を調整するようになす。このような調
整された圧力がコンバーター調整弁２９６に与えられて
導管３０４を経て潤滑リリーフ弁２９４に対する導管２
９８を開放することによりコンバーター燃ｎ圧力を降下
させるのである。

このような作用は導管２１０及び通路４６内のコンバー
ター給送圧力を降下させ、導管２１４及びシリンダー４
４内のロックアツプクラッチ圧力を上昇させる。従って
コンバーターは主調整弁からでなく、ロックアツプクラ
ッチ制御弁から徐々に流体を供給されるのである。シリ
ンダー４４内のロックアツプ圧力によるクラッチ４２に
対する力がコンバーター給送圧力による力を超過する時
に、クラッチ４２は係合し、コンバーターは錠止めされ
てインペラー及びタービンは流体圧作動的ではなく、機
械的に連結されるのである。

ＶＦＳ給送弁 可変カッレノイドＶＦＳ給送弁３０６はポンプの排出圧
力をＶＦＳ弁２４０．２７６及び３０８によって使用さ
れるのに適当な大きさに調整するのに使用される不平衡
面積圧力調整弁である。ばね３１０の力がスプール３１
２を全開位置に動かし、これによって導管２２２内の予
め定められた値以下のライン圧力をＶＦＳ給送導管３１
４に連結する。この値を超過すると、導管３１８によっ
て戻されて与えられる流体によりランド３１６に対して
発生される圧力がスプール３１２をばね３１０の力に抗
して動かしてライン圧力導管２２２及び供給導管３１４
の間の連結を閉じ、これによってＶＦＳ給送圧力を約６
．３Ｋｇ／ｃｍ２　（約９０ｐｓｉ　）に制限する。

駆動比制御装置 駆動比制御弁３２０は入力プーリー１４のシリンダー５
８に流入及びこれから排出される流体圧作動流体の流れ
を制御してベルトプーリー装置の駆動比を変化させるの
に使用される圧力補償流れ制御弁である。ソレノイド作
動弁３０８によって発生されて導管３２２を通って駆動
比制御弁３２０に供給される駆動比制御ＶＦＳ圧力が予
め定められた圧力よりも低い場合には、ポンプの排出側
からの調整されたライン圧力が駆動比制御弁３２０及び
オリフィス３３０を通って入力プーリーシリンダー５８
に導入され、オーバードライブ比を生じさせる。駆動比
制御ＶＦＳ圧力がこの予め定められた大きさよりも大き
い場合には、調整されたライン圧力がシリンダー５８か
ら遮断されて出力プーリー１６のシリンダー８４が加圧
され、低駆動比へのシフトを生ずる。駆動比制御ＶＦＳ
ソレノイド弁３０８の出力圧力範囲は零から６．３Ｋｌ
／ｃｒｎ２（９０ＤＳｉ　）までである。その時の駆動
比よりも高い駆動比にシフトする指令が出される時、得
られるＶＦＳ信号圧力範囲は約１．７５に９／傭２　（
約２５ｐｓｉ）である。低い駆動比へのシフトが指令さ
れる時、得られるＶＦＳ信号圧力範囲は約４．５５に９
／ｃｍ２　（約６５ｐｓｉ）である。

従って、アンダードライブ作動に対して広い開放スロッ
トル角度比の変化を与える時に、更に大なる信号応答作
用が得られるのである。

駆動比制御弁３２０はポンプの排出側に連通するライン
圧力ポート３２４と、ばね３２８によって弁室内で上方
に押されている第１のスプール３２６と、入力プーリー
シリンダー５８に流体の供給を行う出力導＠３３２内の
オリフィス３３０と、フィードバック導管３３４と、オ
リフィス３３６と、フィードバック導管３４０内のオリ
フィス３３８と、スプール３２６に接触するようにラン
ド３４４に対する流体圧作動圧力により保持される弁機
素３４２とを含んでいる。

圧力補償流れ制御装置が駆動比制御弁３２０に組込まれ
ていて、入力プーリーシリンダー５８に流入及びこれか
ら排出される流れがこの駆動比制御弁の上流及び下流の
圧力変化に無関係にＶＦＳ駆動比制御ソレノイドの電気
的信号及び導管３２２内の圧力によって直接に調整され
るのである。

この駆動比制御弁３２０はポンプ排出圧力又は入力プー
リーシリンダー圧力の変化の何れに対しても本来的に自
己補償性である。例えば、若しＶＦＳ駆動比制御圧力が
１　、４Ｋｇ／ｃｍ２（２０ｐｓｉ　）に減少した場合
、スプール３２６は上方に動き、これによって導管３２
４内の調整されたライン圧力を計量オリフィス３３０を
通して導管３２２及びシリンダー５８に連結する。スプ
ール３２６は、力の平衡が再確立された時に上方への運
動を停止する。定常状態に於ては、オリフィス３縫Ｘ− ３０を横切る圧力９１ｄはＶ　Ｆ　Ｓ　ｆｌｉｌＪ　ｔ
ｌｌ圧力に比例する。入力プーリーはオリフィス３３０
を横切る一定の流速に関連する速度でオーバードライブ
位置に向って動くのである。

若し入力プーリー１４の変位可能シーブ５２が低い駆動
比位置に動く時に軸線方向の摩擦が増大する場合には、
入力プーリーシリンダー５８内の圧力が増加して、これ
によってオリフィス３３０を横切る圧力降下を瞬間的に
減小させ、オリフィス３３０の両側の圧力を増大させる
傾向を与える。

ここでフィードバック導管３３４及び３４０内の圧力は
減小された差動圧力を夫々ランド３４４及び３４５に与
え、これがスプール３４２を上方に動かすようになす。

この運動は更に導管３２４及び６２の間の連結を間き、
シリンダー５８への流れを元の流れに戻すように増加さ
せる。何故ならば駆動比制御ＶＦＳ圧力がこの自己補償
作用の間一定に保持されるからである。オリフィス３３
０を横切る圧力降下は元の値に戻るのである。これによ
り駆動比制御弁３２０はオリフィス３３０を横切る元の
流速にて不作動Ｄｅｎｕｌｌ）になされ、これによって
シリンダー５８内への最初の流入速度を再確立する。同
じ自己補償作用が導管３２４内の調整されたライン圧力
に障害を生じた時にも行われるのである。

ベルトの負荷 ベルト負荷弁３４６は、出力プーリー１６のシリンダー
８４に与えられる圧力によって動く変位可能シーブに対
する圧力を制御することによりベルト緊締負荷を制御す
るのに使用される不平衡圧力調整弁である。出力プーリ
ーに対するベルト緊締負荷の要求条件はエンジンのトル
ク及びベルトプーリー装置によって得られる駆動比の関
数である。コンピューター１７２内で行われる制御アル
ゴリズム即ち算法は緊締負荷を決定し、これらの決定さ
れた緊締負荷がベルト負荷弁３４６に対する導管２０２
及び２３８内に生ずるベルト負荷制御ＶＦＳ圧力に変換
されるのである。導管２３８内の圧力がスプール３４８
に対する力を発生して１！管３５０内のライン圧力及び
導管３５２によつて流体を供給されるシリンダー８４の
間の連結を開く傾向を与える。フィードバック導管３５
４内に与えられる圧力は、ライン及びベルト負荷制御Ｖ
ＦＳ弁２４０により生ずる圧力によって発生される力に
対抗するスプール３４８に対する弱い力を生ずる。従っ
て、シリンダー８４に供給されるベルト負荷圧力はＶＦ
Ｓ圧力よりも大きい。

シリンダー８４及びシーブ７８を含む出力プーリーサー
ボはトルクコンバーター１０が作動し、最大ベルトアン
ダードライブ比にある間に最大エンジントルクを保持す
る。出力シーブ緊締負荷はベルトの張力によって入力シ
ーブに軸線方向負荷可変カッレノイド２４２．２７８＃
＃＃３６０は、ターミナル１９８，１９４及び１９６を
経て夫々のソレノイドの巻線に供給される入力電流に比
例する弁２４０，２７６及び３０８から流出する流れを
夫々生じさせる。ＶＦＳ給送弁３０６は導管３１４を通
して流体圧作動流体を夫々可変カッレノイドによって作
動される弁に夫々供給する。

夫々の弁はスプール３６２．３６４及び３６６を含みこ
れらのスプールは導管３１４及び夫々の弁の出口導管２
３８．３２２及び２０８の間の連通を開閉させる。夫々
の出口導管はフィードバック導管３６７￥３６９を有し
、これらのフィードバック導管は、夫々のソレノイドの
巻線に供給される電流によって位置が制御されるプラン
ジャーに接触するようにこれらの弁のスプールを保持す
るのである。スプールの位置は、ソレノイドの巻線に供
給される電流の大きさに比例する弁からの流体圧作動流
体の流出速度を決定する。

上述にて本発明の望ましい実施例が説明されたが、特許
取得を希望する事項は特許請求の範囲に記載されている
。

【図面の簡単な説明】

第１Ａ図及び第１Ｂ図は本発明によって作動が適当に制
御される変速機の概略的断面図、第２図は自動変速機を
作動させる制御装置の電子的及び流体圧作動構成要素の
概略的説明図、第３Ａ図及び第３Ｂ図は第２図の流体圧
り作動的及び電気的制御の詳細を示す概略的説明図であ
る。 １０・・・トルクコンバータ、 １４・・・入力可変直径プーリー、 １６・・・出力可変直径プーリー、 ２０・・・差動機構、 ２６・・・インペラー、 ２８・・・タービン、 ３０・・・シャフト、 ３４−・・一方向クラッチ、 ３６・・・一定吐出量流体圧作動ポンプ、４２・・・ロ
ックアツプクラッチ、 ４８．７６・・・固定シーブ、 ５２．７８・・・変位可能シーブ、 ６４・・・駆動ベルト、 ７２．９０・・・歯、 ７４．８８・・・可変反作用人カプーリー速度センザー
、 １００．１０２・・・太陽ギヤ、 １０６．１１２・・・遊星ピニオン、 １０８．１１４・・・キャリヤー、 １１０．１１６・・・リングギヤ、 １１８・・・前進駆動クラッチ、 １２０・・・逆進駆動クラッチ、 １４２・・・押圧ブロック、 １５８．１６０・・・出力シャフト、 １６８．１７０・・・ハーフシャフト、１７２・・・コ
ンピューター、 １７４・・・弁本体、 １８２・・・ＰＲＮＤＬセレクター、 ２２０・・・手動弁、 ２２８・・・アキュムレーター制御弁、２３０・・・ア
キュムレーター、 ２４０・・・ライン及びベルト負荷制御弁、２４４・・
・主調整弁、 ２５０・・・ラインブースト弁、 ２７４・・・ロックアツプクラッチ制御弁、２７６・・
・クラッチ制御１１ＶＦＳ弁、２８８・・・クーラー、 ２９４・・・潤滑リリーフ弁、 ２９６・・・コンバーター調整弁、 ３０６・・・可変カッレノイドＶＦＳ給送弁、３０８・
・・駆動比制御ＶＦＳソレノイド弁、３２０・・・駆動
比制御弁、 ３４６・・・ベルト負荷弁、 ３７０・・・ソレノイド作動デセル遮断弁。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）連続可変変速機の変位可能シーブを流体圧作動的
   に作動させる装置に於て、 加圧された流体圧作動流体供給源と、 内部に前記シーブが変位可能に配置されているシリンダ
   ーと、 前記加圧された流体圧作動流体供給源を前記シリンダー
   に連結する制御弁と、 前記制御弁及び前記シリンダーの間に配置された計量オ
   リフィスと、 前記計量オリフィスを横切る圧力降下に関係する正味の
   力を前記制御弁に与えて、前記正味の力に従つて前記加
   圧された流体圧作動流体供給源及び前記シリンダーの間
   の連結を開閉させるフィードバック装置と を有している流体圧作動装置。
2. （２）前記変速機のアンダードライブ比又はオーバード
   ライブ比を得る為の指令を表わす前記制御弁に与えられ
   る制御圧力を発生させる駆動比制御装置を更に有してい
   る特許請求の範囲第１項記載の装置。
3. （３）前記アンダードライブ比の作動を得る為の指令に
   対応する前記駆動比制御装置によつて発生される制御圧
   力の範囲が前記オーバードライブ比の作動を得る為の指
   令に対応する前記制御圧力の範囲よりも小さいようにな
   されている特許請求の範囲第２項記載の装置。
4. （４）更に１つの制御圧力供給源を有していて、前記制
   御弁が、 前記加圧された流体圧作動流体供給源及び前記計量オリ
   フィスの間の連通を開き、又は閉じるような予め定めら
   れた断面積を有する第１の組のランドと、前記制御圧力
   に比例し、前記連通を閉じる傾向を有する力を発生させ
   る第３のランドとが形成されているスプールと、 前記制御圧力に対抗し、前記連通を開く傾向を有する力
   を発生させるばねと、 前記計量オリフィス及び前記シリンダーの間に配置され
   、前記シリンダー内の圧力に比例する力を前記スプール
   に対して発生させ、前記連通を開く傾向を有する第１の
   フィードバック導管と、前記計量オリフィス及び前記制
   御弁の間の圧力に比例する前記スプールに対する力を発
   生させ、前記連通を閉じる傾向を有する第２のフィード
   バック導管と を有している特許請求の範囲第１項記載の装置。