JPS6319399B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6319399B2 JPS6319399B2 JP55133526A JP13352680A JPS6319399B2 JP S6319399 B2 JPS6319399 B2 JP S6319399B2 JP 55133526 A JP55133526 A JP 55133526A JP 13352680 A JP13352680 A JP 13352680A JP S6319399 B2 JPS6319399 B2 JP S6319399B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- propulsion unit
- cushioning material
- stopper
- soft
- hard
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
Landscapes
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、推進ユニツトを船体側のスイベル
ブラケツトに弾性的に取付けた船外機の推進ユニ
ツト支持構造に関するものである。
ブラケツトに弾性的に取付けた船外機の推進ユニ
ツト支持構造に関するものである。
船外機においては、推進ユニツトの上部にエン
ジンが配設されているため、この推進ユニツト全
体がエンジンによつて振動する。そこでこの推進
ユニツトの振動が船体に伝わるのを防止するため
に、推進ユニツトは船体側のスイベルブラケツト
へ弾性的に取付けられている。しかしこの推進ユ
ニツトを支持する緩衝材には、推進力の反力が加
わるから、例えば全負荷航走時において緩衝材が
ストツパに当つて緩衝作用をしなくなるのを防ぐ
ためには、この緩衝材は十分に硬い（弾性係数が
大きい）ものとしなければならない。一方、エン
ジンのアイドリング時やトローリング時等の低負
荷低側運転時には、緩衝材に加わる推進力の反力
は、ゼロまたは非常に小さくなり、このような場
合には緩衝材は十分に軟かい（弾性係数が小さ
い）方がエンジン振動が良好に吸収されて好まし
い。
ジンが配設されているため、この推進ユニツト全
体がエンジンによつて振動する。そこでこの推進
ユニツトの振動が船体に伝わるのを防止するため
に、推進ユニツトは船体側のスイベルブラケツト
へ弾性的に取付けられている。しかしこの推進ユ
ニツトを支持する緩衝材には、推進力の反力が加
わるから、例えば全負荷航走時において緩衝材が
ストツパに当つて緩衝作用をしなくなるのを防ぐ
ためには、この緩衝材は十分に硬い（弾性係数が
大きい）ものとしなければならない。一方、エン
ジンのアイドリング時やトローリング時等の低負
荷低側運転時には、緩衝材に加わる推進力の反力
は、ゼロまたは非常に小さくなり、このような場
合には緩衝材は十分に軟かい（弾性係数が小さ
い）方がエンジン振動が良好に吸収されて好まし
い。
このように緩衝材は低負荷運転時と高負荷運転
時とで要求される硬さが異なるにもかかわらず、
従来は全負荷運転時を重視して硬い緩衝材を用い
ていたため、低負荷時においてエンジン振動を緩
衝材で十分に吸収することができないという不都
合があつた。
時とで要求される硬さが異なるにもかかわらず、
従来は全負荷運転時を重視して硬い緩衝材を用い
ていたため、低負荷時においてエンジン振動を緩
衝材で十分に吸収することができないという不都
合があつた。
この発明はこのような不都合に鑑みなされたも
のであり、低負荷運転時には軟かい緩衝材として
作用し、また高負荷運転時には硬い緩衝材として
作用し、全ての運転状態においてエンジン振動を
十分に吸収する船外機の推進ユニツト支持構造を
提供することを目的とするものである。
のであり、低負荷運転時には軟かい緩衝材として
作用し、また高負荷運転時には硬い緩衝材として
作用し、全ての運転状態においてエンジン振動を
十分に吸収する船外機の推進ユニツト支持構造を
提供することを目的とするものである。
この発明によればこの目的は、推進ユニツトを
船体側のスイベルブラケツトに弾性的に取付けた
船外機において、エンジン振動吸収用の軟かい緩
衝材と、推進力伝達用の硬い緩衝材と、前記硬い
緩衝材により弾性的に支持され前記軟かい緩衝材
の変形範囲を制限するストツパとを備え、前記推
進ユニツトを前記軟かい緩衝材によつて支持する
一方、前記軟かい緩衝材はストツパに当接してス
トツパと共に移動可能に装着されていることを特
徴とする船外機の推進ユニツト支持構造により達
成される。以下図面に基づいてこの発明を詳細に
説明する。
船体側のスイベルブラケツトに弾性的に取付けた
船外機において、エンジン振動吸収用の軟かい緩
衝材と、推進力伝達用の硬い緩衝材と、前記硬い
緩衝材により弾性的に支持され前記軟かい緩衝材
の変形範囲を制限するストツパとを備え、前記推
進ユニツトを前記軟かい緩衝材によつて支持する
一方、前記軟かい緩衝材はストツパに当接してス
トツパと共に移動可能に装着されていることを特
徴とする船外機の推進ユニツト支持構造により達
成される。以下図面に基づいてこの発明を詳細に
説明する。
第１図はこの発明の一実施例を適用した船外機
の側面図、第２図はその−線断面図、第３図
は第２図の要部拡大断面図、また第４図は第３図
における−線端面図である。第１図において
符号１０は推進ユニツトである。この推進ユニツ
ト１０はケーシング１２と、このケーシング１２
の下方に接続されたロアケーシング１４と、ケー
シング１２の上方に取付けられたエンジン（図示
せず）とを備える。このエンジンはカウリング・
ボトム１６とカウリング１８とでカバーされてい
る。
の側面図、第２図はその−線断面図、第３図
は第２図の要部拡大断面図、また第４図は第３図
における−線端面図である。第１図において
符号１０は推進ユニツトである。この推進ユニツ
ト１０はケーシング１２と、このケーシング１２
の下方に接続されたロアケーシング１４と、ケー
シング１２の上方に取付けられたエンジン（図示
せず）とを備える。このエンジンはカウリング・
ボトム１６とカウリング１８とでカバーされてい
る。
２０はクランプブラケツトであつて船体の船尾
板２２に強固に固定されている。２４はスイベル
ブラケツトであつて、クランプブラケツト２０へ
ピン２６により回動可能に取付けられている。す
なわちこのスイベルブラケツト２４は上部がピン
２６により軸支され、その下部がチルトロツクロ
ツド２８によつてクランプブラケツト２０に対し
係脱自在となつている。このスイベルブラケツト
２４とチルトロツクロツド２８との係合を解い
て、スイベルブラケツト２４を第１図で反時計方
向へ回動させることにより、推進ユニツト１０を
水中きから引揚げることができる。このスイベル
ブラケツト２４には軸受部３０が一体に形成され
ている。
板２２に強固に固定されている。２４はスイベル
ブラケツトであつて、クランプブラケツト２０へ
ピン２６により回動可能に取付けられている。す
なわちこのスイベルブラケツト２４は上部がピン
２６により軸支され、その下部がチルトロツクロ
ツド２８によつてクランプブラケツト２０に対し
係脱自在となつている。このスイベルブラケツト
２４とチルトロツクロツド２８との係合を解い
て、スイベルブラケツト２４を第１図で反時計方
向へ回動させることにより、推進ユニツト１０を
水中きから引揚げることができる。このスイベル
ブラケツト２４には軸受部３０が一体に形成され
ている。
３２はステアリング軸である。このステアリン
グ軸３２は前記軸受部３０へ上方から挿入され、
この軸受部３０に回動自在に保持されている。こ
のステアリング軸３２の上端はフランジ状に形成
され、このフランジ部３４は連結手段３６により
前記推進ユニツト１０へ弾性的に連結されてい
る。ステアリング軸３２の下端は軸受部３０より
突出し、この突出部分は連結手段３８により推進
ユニツト１０へ弾性的に連結されている。４０は
ハンドルであり、このハンドル４０はステアリン
グ軸３２のフランジ部３４の上面に、複数のボル
ト４１によつて強固に固定されている。従つてハ
ンドル４０を左右へ回動することにより、ステア
リング軸３２、連結手段３６，３８を介し推進ユ
ニツト１０が左右方向へ回動する。
グ軸３２は前記軸受部３０へ上方から挿入され、
この軸受部３０に回動自在に保持されている。こ
のステアリング軸３２の上端はフランジ状に形成
され、このフランジ部３４は連結手段３６により
前記推進ユニツト１０へ弾性的に連結されてい
る。ステアリング軸３２の下端は軸受部３０より
突出し、この突出部分は連結手段３８により推進
ユニツト１０へ弾性的に連結されている。４０は
ハンドルであり、このハンドル４０はステアリン
グ軸３２のフランジ部３４の上面に、複数のボル
ト４１によつて強固に固定されている。従つてハ
ンドル４０を左右へ回動することにより、ステア
リング軸３２、連結手段３６，３８を介し推進ユ
ニツト１０が左右方向へ回動する。
次に連結手段３６，３８につき説明する。連結
手段３８は３６とほぼ同様に構成されているの
で、以下連結手段３６を説明する。
手段３８は３６とほぼ同様に構成されているの
で、以下連結手段３６を説明する。
連結手段３６は、第２図に示すように左右一対
の連結手段３６Ａ，３６Ｂからなる。前記ステア
リング軸３２のフランジ部３４には、後方へ延出
する一対の足部４２，４２が形成され、この足部
４２，４２は前記ケーシング１２に形成された窓
４４，４４からケーシング１２内へ進入してい
る。この足部４２内には、フランジ部３４側から
長ボルト４６が貫挿され、この長ボルト４６のケ
ーシング１２内側の突出部分には、３個の緩衝材
４８，５０，５２が順次装着されナツト５３で係
止されている。中央の緩衝材５０は長ボルト４６
上を摺動する内筒５４と、この内筒５４より短か
い外筒５６と、これら内筒５４と外筒５６との間
に焼付け固定されたゴム５８とで形成され、この
ゴム５８の弾性係数は比較的小さくなつている。
従つてこの緩衝材５０は軟かい緩衝材となり、主
としてエンジン振動を有効に吸収する作用を持
つ。なお外筒５６には第４図に示すように取付面
６０が形成され、この取付面６０をケーシング１
２の内面に形成した突出部６２に位置合わせした
後、両者はボルト６４，６４で結合されている。
すなわち推進ユニツト１０はこの軟かい緩衝材５
０により支持されている。
の連結手段３６Ａ，３６Ｂからなる。前記ステア
リング軸３２のフランジ部３４には、後方へ延出
する一対の足部４２，４２が形成され、この足部
４２，４２は前記ケーシング１２に形成された窓
４４，４４からケーシング１２内へ進入してい
る。この足部４２内には、フランジ部３４側から
長ボルト４６が貫挿され、この長ボルト４６のケ
ーシング１２内側の突出部分には、３個の緩衝材
４８，５０，５２が順次装着されナツト５３で係
止されている。中央の緩衝材５０は長ボルト４６
上を摺動する内筒５４と、この内筒５４より短か
い外筒５６と、これら内筒５４と外筒５６との間
に焼付け固定されたゴム５８とで形成され、この
ゴム５８の弾性係数は比較的小さくなつている。
従つてこの緩衝材５０は軟かい緩衝材となり、主
としてエンジン振動を有効に吸収する作用を持
つ。なお外筒５６には第４図に示すように取付面
６０が形成され、この取付面６０をケーシング１
２の内面に形成した突出部６２に位置合わせした
後、両者はボルト６４，６４で結合されている。
すなわち推進ユニツト１０はこの軟かい緩衝材５
０により支持されている。
緩衝材４８，５２はそれぞれ円筒状のゴム６
６，６８と、これらのゴム６６および６８の両端
面に焼付固定された端板７０，７２および７４，
７６とを備える。端板７０〜７６のうち中央の緩
衝材５０に隣接する端板７２，７４は、ボルト４
６上を摺動可能となつている。これらの端板７
２，７４は前記外筒５６の外径と略同径に作ら
れ、外筒５６の移動範囲、すなわちゴム５８の変
形範囲を制限するストツパとなつている。端板７
２と外筒５６の端面との間に形成された間隙７８
は、外筒５６が船の前進時に端板７４側へ移動す
ることと、後進時の推力が前進時の推力に比べ一
般に小さいこととを考慮して、端板８０と外筒５
６の間に形成された間隙８０に比べて小さくなつ
ている。またゴム６６，６８の弾性係数は比較的
大きくなつているので、これらの緩衝材４８，５
２は硬い緩衝材となつて、主として推進ユニツト
１０の推力を船体に伝達する作用を持つ。８２，
８４はシールラバーであり、これらはケーシング
１２内の排気が連結手段３６から外部へ漏出する
のを防ぐ作用を持つ。
６，６８と、これらのゴム６６および６８の両端
面に焼付固定された端板７０，７２および７４，
７６とを備える。端板７０〜７６のうち中央の緩
衝材５０に隣接する端板７２，７４は、ボルト４
６上を摺動可能となつている。これらの端板７
２，７４は前記外筒５６の外径と略同径に作ら
れ、外筒５６の移動範囲、すなわちゴム５８の変
形範囲を制限するストツパとなつている。端板７
２と外筒５６の端面との間に形成された間隙７８
は、外筒５６が船の前進時に端板７４側へ移動す
ることと、後進時の推力が前進時の推力に比べ一
般に小さいこととを考慮して、端板８０と外筒５
６の間に形成された間隙８０に比べて小さくなつ
ている。またゴム６６，６８の弾性係数は比較的
大きくなつているので、これらの緩衝材４８，５
２は硬い緩衝材となつて、主として推進ユニツト
１０の推力を船体に伝達する作用を持つ。８２，
８４はシールラバーであり、これらはケーシング
１２内の排気が連結手段３６から外部へ漏出する
のを防ぐ作用を持つ。
今低負荷運転時においては推進力が小さいた
め、連結手段３６に加わる反力も小さい。このた
め軟かい緩衝材５０の変形量も小さくなり、エン
ジン振動はこの緩衝材５０により十分に吸収さ
れ、船体２２にはほとんど伝わらなくなる。また
高負荷運転時においては推進力が大きいため、軟
かい緩衝材５０は大きく変形して、外筒５６がス
トツパとしての端板７２または７４に当たり、さ
らに硬い緩衝材４８または５２を変形させる。す
なわち前進時では外筒５６は端板７４に当つて緩
衝材５２を、また、後進時には端板７２に当つて
緩衝材４８をそれぞれ圧縮変形させる。このため
高負荷運転時においては硬い緩衝材４８，５２の
作用により、結果的にこの連結手段３６は硬い緩
衝材に等価となり、また低負荷運転時には軟かい
緩衝材５０が作用してこの連結手段３６は軟かい
緩衝材に等価となる。
め、連結手段３６に加わる反力も小さい。このた
め軟かい緩衝材５０の変形量も小さくなり、エン
ジン振動はこの緩衝材５０により十分に吸収さ
れ、船体２２にはほとんど伝わらなくなる。また
高負荷運転時においては推進力が大きいため、軟
かい緩衝材５０は大きく変形して、外筒５６がス
トツパとしての端板７２または７４に当たり、さ
らに硬い緩衝材４８または５２を変形させる。す
なわち前進時では外筒５６は端板７４に当つて緩
衝材５２を、また、後進時には端板７２に当つて
緩衝材４８をそれぞれ圧縮変形させる。このため
高負荷運転時においては硬い緩衝材４８，５２の
作用により、結果的にこの連結手段３６は硬い緩
衝材に等価となり、また低負荷運転時には軟かい
緩衝材５０が作用してこの連結手段３６は軟かい
緩衝材に等価となる。
第５，６図は第２および第３の実施例の要部断
面図であり、これらの図において前記第１の実施
例における第３図と同一部分には同一符号を付し
たから、その説明は繰り返えさない。
面図であり、これらの図において前記第１の実施
例における第３図と同一部分には同一符号を付し
たから、その説明は繰り返えさない。
第５図の第２の実施例は、前記第３図における
緩衝材４８を削除すると共に、長ボルト４６軸端
側の硬い緩衝材５２Ａを、その端板７４Ａ，７６
Ａが共にボルト４８上で摺動可能となるようにし
たものである。端板７６Ａには間隙７８Ａをもつ
てケーシング１２と一体の爪９０が対峙してい
る。なお端板７６Ａとナツト５３Ａとの間には座
金９２が固定され、この座金９２と端板７６Ａと
の間にはシール用のＯリング９４が挾持されてい
る。
緩衝材４８を削除すると共に、長ボルト４６軸端
側の硬い緩衝材５２Ａを、その端板７４Ａ，７６
Ａが共にボルト４８上で摺動可能となるようにし
たものである。端板７６Ａには間隙７８Ａをもつ
てケーシング１２と一体の爪９０が対峙してい
る。なお端板７６Ａとナツト５３Ａとの間には座
金９２が固定され、この座金９２と端板７６Ａと
の間にはシール用のＯリング９４が挾持されてい
る。
この第５図の実施例では前進方向への高負荷運
転時には、前記第１の実施例と同様に外筒５６が
間隙８０Ａ側へ移動して端板７４Ａに当接し、ま
た後退方向への高負荷運転時には爪９０が間隙７
８Ａ方向へ移動して端板７６Ａに当接し、それぞ
れ硬い緩衝材５２Ａを圧縮変形させる。
転時には、前記第１の実施例と同様に外筒５６が
間隙８０Ａ側へ移動して端板７４Ａに当接し、ま
た後退方向への高負荷運転時には爪９０が間隙７
８Ａ方向へ移動して端板７６Ａに当接し、それぞ
れ硬い緩衝材５２Ａを圧縮変形させる。
第６図の第３の実施例は、第３図の第１の実施
例における緩衝材４８を削除すると共に、緩衝材
５０Ｂの内筒５４Ｂにはステアリング軸３２の足
部３４と所定の間隙１００をもつてストツパとし
ての端板１０２を一体に形成し、この内筒５４Ｂ
の他端を緩衝材５２Ｂの端板７４Ｂに溶着したも
のである。なおこの緩衝材５２Ｂの他端の端板７
６Ｂはナツト５３Ｂにより長ボルト４６の端部に
固定されている。
例における緩衝材４８を削除すると共に、緩衝材
５０Ｂの内筒５４Ｂにはステアリング軸３２の足
部３４と所定の間隙１００をもつてストツパとし
ての端板１０２を一体に形成し、この内筒５４Ｂ
の他端を緩衝材５２Ｂの端板７４Ｂに溶着したも
のである。なおこの緩衝材５２Ｂの他端の端板７
６Ｂはナツト５３Ｂにより長ボルト４６の端部に
固定されている。
このため前進方向への高負荷運転時には緩衝材
５０Ｂの外筒５６Ｂは間隙８０Ｂ方向へ移動して
ストツパとしての端板７４Ｂに当接し、硬いゴム
５２Ｂを圧縮変形させる。また後退方向への高負
荷運転時には、外筒５６Ｂは間隙７８Ｂ方向へ移
動してストツパとしての端板１０２に当接し、内
筒５４Ｂ、端板７４Ｂを同方向へ移動させる。従
つてゴム５２Ｂを伸張変形させることになる。
５０Ｂの外筒５６Ｂは間隙８０Ｂ方向へ移動して
ストツパとしての端板７４Ｂに当接し、硬いゴム
５２Ｂを圧縮変形させる。また後退方向への高負
荷運転時には、外筒５６Ｂは間隙７８Ｂ方向へ移
動してストツパとしての端板１０２に当接し、内
筒５４Ｂ、端板７４Ｂを同方向へ移動させる。従
つてゴム５２Ｂを伸張変形させることになる。
以上の各実施例は、第１図における上方の連結
手段３６に適用したものであるため、前進時にケ
ーシング１２がステアリング軸３２から離隔する
方向へ推進力の反力が加わる点を考慮して、間隙
８０，８０Ａ，８０Ｂを間隙７８，７８Ａ，７８
Ｂよりも大きくしたものである。従つて下方の連
結手段３８にこれらの実施例を適用する場合に
は、前進時にケーシング１２がステアリング軸３
２へ接近する方向へ推進力の反力が加わる点を考
慮して、間隙８０，８０Ａ，８０Ｂを間隙７８，
７８Ａ，７８Ｂよりも小さくすればよい。
手段３６に適用したものであるため、前進時にケ
ーシング１２がステアリング軸３２から離隔する
方向へ推進力の反力が加わる点を考慮して、間隙
８０，８０Ａ，８０Ｂを間隙７８，７８Ａ，７８
Ｂよりも大きくしたものである。従つて下方の連
結手段３８にこれらの実施例を適用する場合に
は、前進時にケーシング１２がステアリング軸３
２へ接近する方向へ推進力の反力が加わる点を考
慮して、間隙８０，８０Ａ，８０Ｂを間隙７８，
７８Ａ，７８Ｂよりも小さくすればよい。
この発明は以上のように、エンジン振動吸収用
の軟かい緩衝材と、この緩衝材の変形を制限する
ストツパにより変形される推進力伝達用の硬い緩
衝材とを備えているので、低負荷運転時には軟か
い緩衝材により推進ユニツトの振動が良好に吸収
される。また高負荷運転時には、ストツパを介し
て硬い緩衝材が使用されることになるため、推進
ユニツトの推進力が良好に船体に伝達される。
の軟かい緩衝材と、この緩衝材の変形を制限する
ストツパにより変形される推進力伝達用の硬い緩
衝材とを備えているので、低負荷運転時には軟か
い緩衝材により推進ユニツトの振動が良好に吸収
される。また高負荷運転時には、ストツパを介し
て硬い緩衝材が使用されることになるため、推進
ユニツトの推進力が良好に船体に伝達される。
第１図はこの発明の第１の実施例を用いた船外
機の側面図、第２図はその−線断面図、第３
図はその要部を一部拡大した断面図、第４図は第
３図における−線端面図である。また第５図
と第６図は第２および第３の実施例の要部拡大断
面図である。 １０……推進ユニツト、２２……船体、２４…
…スイベルブラケツト、４８，５２，５２Ａ，５
２Ｂ……硬い緩衝材、５０，５０Ｂ……軟かい緩
衝材、７２，７４，７４Ａ，７４Ｂ，７６，７６
Ａ，１０２……ストツパとしての端板。
機の側面図、第２図はその−線断面図、第３
図はその要部を一部拡大した断面図、第４図は第
３図における−線端面図である。また第５図
と第６図は第２および第３の実施例の要部拡大断
面図である。 １０……推進ユニツト、２２……船体、２４…
…スイベルブラケツト、４８，５２，５２Ａ，５
２Ｂ……硬い緩衝材、５０，５０Ｂ……軟かい緩
衝材、７２，７４，７４Ａ，７４Ｂ，７６，７６
Ａ，１０２……ストツパとしての端板。
Claims (1)
- １ 推進ユニツトを船体側のスイベルブラケツト
に弾性的に取付けた船外機において、エンジン振
動吸収用の軟かい緩衝材と、推進力伝達用の硬い
緩衝材と、前記硬い緩衝材により弾性的に支持さ
れ前記軟かい緩衝材の変形範囲を制限するストツ
パとを備え、前記推進ユニツトを前記軟かい緩衝
材によつて支持する一方、前記軟かい緩衝材はス
トツパに当接してストツパと共に移動可能に装着
されていることを特徴とする船外機の推進ユニツ
ト支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55133526A JPS5758596A (en) | 1980-09-25 | 1980-09-25 | Propeller unit support structure for outboard engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55133526A JPS5758596A (en) | 1980-09-25 | 1980-09-25 | Propeller unit support structure for outboard engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5758596A JPS5758596A (en) | 1982-04-08 |
| JPS6319399B2 true JPS6319399B2 (ja) | 1988-04-22 |
Family
ID=15106845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55133526A Granted JPS5758596A (en) | 1980-09-25 | 1980-09-25 | Propeller unit support structure for outboard engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5758596A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5951613U (ja) * | 1982-09-30 | 1984-04-05 | いすゞ自動車株式会社 | エンジンの取り付け構造 |
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-
1980
- 1980-09-25 JP JP55133526A patent/JPS5758596A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5758596A (en) | 1982-04-08 |
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