JPS6320607A - 自動変速機用可倒式シフトレバ−装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動変速機用可倒式シフトレバー装置に関し
、更に詳しくは、自動車等のフロアシフト方式のシフト
レバ−を所定位置（所定レンジ）にて折り曲げ可能に構
成した自動変速機用可倒式シフトレバー装置に係るもの
である。

〔従来の技術〕

近年、自動車等においては、自動変速機のシフトレバ−
を運転席と助手席との間の車両フロア上に配設した所謂
フロアシフト方式のシフトレバ−が普及している。そし
て、車室内の車両フロアから直立したシフトレバ−によ
って、リモートコントロールリンク系（コントロールケ
ーブル等）を介して自動変速機の変速段を切り換え操作
している。

ところで、フロアシフト方式のシフトレバ−としては、
シフトノブに設けたボタンを押すことによりシフトレバ
−内に挿入したロッドをばね力に抗して押し下げ、その
ロッド下端のディテントピンとディテントプレートに形
成したディテント溝孔の段部との係合を解除して変速操
作を行うように構成したシフトレバ−が多（採用されて
いる（例えば、実公昭４８−４２４２０号公報および実
公昭５３−３４６５８号公報）。

このフロアシフト方式のシフトレバ−を備えた自動車等
においては、駐車スペースが狭い所や交通量の激しい所
では運転者が助手席側から乗り降りすることが多い。そ
の場合、運転席から助手席側に移るとき、又は助手席か
ら運転席側に移るときに車両フロアから直立しているシ
フトレバ−が突起物として邪魔になり、容易に乗り移る
ことができない。

そこで、従来から車両フロアに設けたシフトレバ−を上
下２分割し、両者をピンにて結合してシフトレバ−を折
り曲げ可能とすることにより、上記座席の乗り移り動作
を容易にした自動変連喝用可例式シフトレバー装置（例
えば、実公昭５６−３２８８７号公報）が提案されてい
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来から提案されている自動変速機
用可倒式シフトレバー装置においては、上記座席の移動
に際してシフトレバ−を変速操作方向（車両前後方向）
に折り曲げて倒す構成となっている。しかも、シフトレ
バ−の折り曲げ操作位置については、何等規制する手段
が講じられていない。

このため、シフトレバ−を車両前方に折り曲げて倒した
場合、特にキャブオーバ型車においてはその倒したシフ
トレバ−が逆に邪魔になり易い。

また、シフトレバ−を車両後方に折り曲げて倒した場合
、パーキングブレーキレバー等と干渉するため、シフト
レバ−の倒し位置を十分に低くすることができず、なお
シフトレバ−が邪魔になり易い。更に、シフトレバ−を
折り曲げた際に、折り曲げ部分が露出して突起状となり
、車室内で座席を移動するときにその折り曲げ部分に衣
服を引っ掛けたりすることも考えられる。

しかも、その折り曲げ構造上、シフトノブ側の上方レバ
ー部を下方レバー部に形成した５字状のピン溝に沿って
一度スプリングに抗して押し下げ、次にこの状態のまま
上方レバー部を軸線周りに回転させ、スプリングによっ
て引き上げられた後に上方レバー部を折り曲げて倒すよ
うになっている。

このため、シフトレバ−が運転席の側部下方に位置する
ことから通常の運転姿勢では折り曲げ操作し難い。

また、上方レバー部と下方レバー部とをディテントピン
よりも上方位置にて折り曲げ可能にピン結合しているた
め、ディテントロッド自体も上下２分割して折り曲げ可
能にピン結合し、かつそのピンを前記した上方レバー部
と下方レバー部とを結合するピンの軸線と同一位置に設
定する必要があるため、その構造が複雑とならざるを得
ないといった問題があった。

従って、本発明の目的は、座席移動時に折り曲げて倒し
たシフトレバ−がより邪魔にならないようにすると共に
、折り曲げ構造の簡素化並びに折り曲げ操作性を向上す
ることにある。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで本発明は、上述の問題点を解決するための手段と
して、次のような構成を採用したものである。

すなわち、本発明は、上記したシフトノブにボタンを備
えた自動変速機用シフトレバ−装置において、シフトレ
バ−を、ディテントピンよりも下方位置にてシフトノブ
側の上方レバー部と変速機側の下方レバー部とに２分割
して継手手段により折り曲げ可能に結合し、このシフト
レバ−折り曲げ部分を覆うカバー部材に所定レンジにお
いてのみ上方レバー部の助手席側への折り曲げを許容す
る案内溝を形成すると共に、その案内溝を遮断して上方
レバー部の折り曲げを阻止するストッパを設け、更にデ
ィテントプレートにおける前記所定レンジ位置に、上方
レバー部の可倒時にディテントピンが通過し得る凹溝を
、運転席側へ膨出させて一体成形したことを特徴とする
。

具体的には、第１図および第２図を例にとって説明する
と、自動変速機用可倒式シフトレバー装置は、シフトノ
ブ（２１）に設けたボタン（２４）を押すことによりロ
ッド（２５）をばね力に抗して押し下げ、そのロフト下
端のディテントピン（２６）と、ディテントプレー１−
　（７０）に形成したディテント溝孔（７３）の段部（
７３ａ〜７３Ｃ）との係合を解除して変速操作を行うよ
うに構成されたシフトレバ−（１０）が、運転席と助手
席との間に配置されている。

シフトレバ−（１０）は、ディテントピン（２６）より
も下方位置にてシフトノブ側の上方レバー部（２０）と
変速機側の下方レバー部（３０）とに２分割され、これ
ら両レバー部（２０，３０）が継手手段（４０）により
折り曲げ可能に結合されている。

そして、シフトレバ−折り曲げ部分を覆うカバー部材（
７０・９０）には、所定レンジ（Ｐレンジ）においての
み前記上方レバー部（２０）の助手席側への折り曲げを
許容する案内溝（７５・９５）が形成されており、その
案内ａ（７５・９５）を遮断して上方レバー部（２０）
の折り曲げを阻止するストッパ（８０）が設けられてい
る。

更に、ディテントプレート（７０）における前記所定レ
ンジ（Ｐレンジ）位置には、上方レバー部の可倒時にデ
ィテントピン（２６）が通過し得る凹溝（７６）が、運
転席側に膨出されて一体成形されている。

〔作　用〕

上述の手段によれば、シフトノブ（２１）に設けたボタ
ン（２４）を押すと、ロッド（２５）が押し下げられ、
そのロフト下端のディテントピン（２６）とディテント
プレートに形成したディテント溝孔（７３）の段部（７
３ａ〜７３ｃ）との係合が解除される。この状態におい
て、所望の変速位置に選択操作される。

ところで、所定レンジ（Ｐレンジ）以外では、シフトレ
バ−の上方レバー部（２０）とカバー部材に形成した案
内溝（７５・９５）とが一致せず、シフトレバ−（１０
）の折り曲げ操作ができない。

るして、シフトレバ−（１０）を所定レンジ（Ｐレンジ
）にシフトすると、上方レバー部（２ｏ）とカバー部材
の案内溝（７５・９５）とが一致し、シフトレバ−（１
０）は折り曲げ可能位置となる。しかし、ストッパ（８
０）により上方レバー部（２ｏ）の折り曲げが阻止され
ている。

そこで、ストッパ（８０）を外すと、案内溝（７５・９
５）が開放され、上方レバー部（２ｏ）を案内溝（７５
・９５）に沿って助手席側に倒すことができる。

この上方レバー部（２０）の倒し操作時、上方レバー部
内に位置するディテントピン（２６）は、ディテントプ
レー）　（７０）に干渉することな（、ディテントプレ
ート（７０）の前記所定レンジ（Ｐレンジ）位置に設け
た凹溝（７６）内を通過する。

そして、このシフトレバ−倒し状態にて運転者の座席移
動、すなわち運転席がら助手席側へ、又は助手席から運
転席側への移動が行われる。

また、上記と逆に上方レバー部（２ｏ）をカバー部材の
案内溝（７５・９５）に沿って直立状態とすることによ
り、シフトレバ−（１ｏ）は元の状態に戻される。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図〜第９図は、本発明の一実施例に係る自動変速機
用可倒式シフトレバー装置を示しており、第１図はシフ
トレバ−をニュートラルレンジにシフトした状態にて車
両前後方向に切断した要部縦断面図、第２図は第１図の
ｎ−ｎ線に沿った断面図、第３図は平面図、第４図は一
部を断面にて示す要部側面図、第５図〜第９図はディテ
ントプレートを示す。

なお、説明の都合上、第２図はシフトレバ−をパーキン
グレンジにシフトした状態にて示されており、また第３
図はシフトレバ−を水平方向に切断した状態にて示され
ている。

可倒式シフトレバー装置は、大別してシフトレバ−１０
、シフトレバ−に取り付けられるトーションスプリング
５０．シフトレバ−を支持するロアブラケット６０、シ
フトレバ−の変速位置を規制するディテントプレート７
０、シフトレバ−の折り曲げを■止するスライドストッ
パ８０、ディテント機構を覆う樹脂製カバー９０、およ
び変速ポジションを表示するスライドカバー１００等か
ら構成されている。

これらの図において、１０はシフトレバ−全体を示して
おり、図示しない運転席と助手席との間に略直立して配
置されている。そして、シフトレバ−１Ｏは、シフトノ
ブ２１例の上方レバー部２０と変速機側の下方レバー部
３０とに２分割されており、両者は継手手段４０にて折
り曲げ可能に結合されている。

すなわち、上方レバー部２０の下端には、第１図に示す
如くパイプ状回転軸２２が溶接されている。一方、下方
レバー部３０は、第１図および第２図に示す如くフォー
ク状をなすシフトレバ−サポート３１とパイプ状回転軸
３２とからなり、両者は溶接にて一体化されている。そ
して、そのサポート３１に形成した孔を貫通して１本の
ボルト４１がスプリングワッシャを介してナツト４２に
より締結されている。このボルト４１の外周には、カラ
ー４３および一対の樹脂製鍔付ブソシエ４４を介して上
記上方レバー部のパイプ状回転軸２２が同心状に配置さ
れ、上方レバー部２０がボルト４１の軸線Ｙ、−Ｙを中
心に第２図の紙面左右方向（車両幅方向）に回転可能に
結合されている。

上方レバー部２０はパイプ状をなしており、その上端部
にはシフトノブ２１がビス止め又はねし止めされている
。また、上方レバー部２０の下端位置には軸線方向に延
びる長孔２３が形成されている。

２５は上方レバー部２０の内部に軸線方向に自由に移動
できるように挿入されたディテントロッドであり、その
上端はシフトノブ２１の軸心部に設けたボタン２４が連
結されており、その下端はディテントピン２６を有する
大径の支持ピース２７が連結されている。そして、上方
レバー部２０とボタン２４との間には、圧縮コイルスプ
リング（リターンスプリング）２８が介在されており、
ボタン２４を常時上方へ付勢している。

ディテントピン２６は、上方レバー部の長孔２３内を貫
通して延びており、その運転席側端部は第２図に示す如
くディテントプレートのディテント溝孔に係合すべく大
きく突出している。

こうして、シフトノブに設けたボタン２４を押すことに
より、ディテントロッド２５をスプリング２８のばね力
に抗して押し下げ、そのロッド下端のディテントピン２
６を長孔２３により決められる範囲で軸線方向に移動さ
せるようになっている。

一ヒ記パイプ状回転軸２２の外周にはトーションスプリ
ング５０が巻き付けられており、その突出した中間部が
上方レバー部２０に、折り曲げられた端部が下方レバー
部のサポート３１にそれぞれ係止されている。そして、
このトーションスプリング５０のばね力により上方レバ
ー部２０を第２図の紙面左方向くシフトレバ−折り曲げ
方向）に付勢している。

６０はロアブラケットであり、その前方（図示左方）に
一体成形したケーブルブラケット６１を備えており、図
示しない車両フロア等の同定部材に対して複数個のボル
ト・ナツトによって一体的に固定されている。そして、
ロアブラケット６０には、ディテントプレート７０が下
端フランジ部に形成した取付孔７１に通した４木のボル
ト６２およびナツト６３によって締結されている。

ディテントプレート７０は、第５図〜第９図に示す如く
直立した車両幅方向左右の側壁７０ａと、シフトレバ−
折り曲げ部分を覆う土壁７０ｂとを有する断面路コの字
形状をなしている。

側壁７０ａには左右一対の孔７２が形成されており、運
転席側の側壁７０ａには第７図に示すように、前記ディ
テントピン２６と係合して各シフト位置を定めるステッ
プ状の段部７３ａ〜７３ｃを備えたディテント溝孔７３
が形成されている。

また、土壁７０ｂは、第７図および第８図に示す如（一
対の孔７２の中心軸（軸線Ｘ−Ｘ）を中心とする湾曲形
状をなしており、第５図に示す如く一ヒ方しバ一部２０
の車両前後方向の回動移動を許容する開ロア４が形成さ
れている。

そして、ディテントプレート７０には、その側壁に形成
した一対の孔７２を貫通して延びる１本のボルト４５が
スプリングワッシャを介してナンド４６にて締結されて
いる。このボルト４５の外周には、前記継手手段４０と
同様にカラーおよび一対の樹脂製鍔付ブツシュを介して
下方レバー部のパイプ状回転軸３２が同心状に配置され
ている。

こうして、シフトレバ−１０はボルト４５の軸線Ｘ−Ｘ
を中心に第１図の紙面左右方向（車両前後方向）に回転
可能に支持されている。シフトレバ−１０の変速ポジシ
ョンは、車両前方よりパーキングレンジ（Ｐレンジ）・
リバースレンジ（Ｒレンジ）・ニュートラルレンジ（Ｎ
レンジ）・ドライブレンジ（Ｄレンジ）・セカンドレン
ジ（２レンジ）およびローレンジ（Ｌレンジ）の６ポジ
シヨンで一列に配列されている。

また、上記パイプ状回転軸３２にはコントロールレバー
　３３　Ｍ？ｇ接されている。コントロールレバー３３
の先端にはピン３４が固定されており、このピン３４に
図示しないゴムブツシュを介してコントロールケーブル
のエンドが嵌合される。こうして、シフトレバ−１０を
軸線Ｘ−Ｘ周りに回転運動させると、コントロールレバ
ー３３も軸線Ｘ−Ｘ周りに回転運動し、コントロールケ
ーブルを車両前後方向に往復運動させて自動変速機を所
定の変速段に切り換え操作するように構成されている。

さて、ディテントプレート７０には、第５図および第８
図に示すように、Ｐレンジ位置においてのみ上方レバー
部２０の助手席側への折り曲げを許容する案内溝７５が
形成されている。

すなわち、Ｐレンジ位置において、開ロア４に連続して
土壁７０ｂから助手席側の側壁７０ａにわたって案内溝
７５が形成されている。この案内溝７５は、上方レバー
部２０の外径よりも僅かに大きい幅を有しており、シフ
トレバ−変速操作方向と略直交し、その中心線Ｃを延長
した軸線が上記軸線Ｘ−Ｘを通る方向に延びている。

更に、ディテントプレートのディテント溝孔７３におけ
るＰレンジ位置には、第７図に示す如くディテント溝孔
７３から上方へ延びる凹溝７６が形成されている。この
凹溝７６は、第５図に示す如く側壁７０ａの一部を運転
席側に膨出させて一体成形することにより形成される。

しかも、その凹溝７６の上端は、特に第９図に示すよう
に、切欠状に開放されることなく繋がっている。また、
凹溝７６の幅寸法は、ディテントピン２６の外径よりも
大きく設定されており、上記案内溝７５と同様にその中
心線Ｃを延長した軸線が上記軸線Ｘ−Ｘを通る方向に延
びている。更に、凹溝７６の深さ寸法（運転席側窪み寸
法）は、第９図の想像線で示したように、ディテントピ
ン２６が干渉しないように定められている。こうして、
上記凹溝７６は、上方レバー部２０の倒し操作時におい
て、上方レバー部２０内に位置するディテントピン２６
の通過を許容するようになっている。

また、ディテントプレート７０の助手席側の側壁７０ａ
には、後述するスライドストッパのリターンスプリング
端部が係止されるピン７７が、上記軸線Ｘ−Ｘに平行に
圧入されて溶接されている。

また、その上方縁部には後述するストッパ解除ノブの取
付軸が嵌合される上記軸６１　ｘ　−ｘを中心とする円
弧溝７８が形成されている。

８０はスライドストッパを示しており、第２図に示す如
く側壁８０ａの外周縁部に上記案内溝７５を遮断すると
共に、上方レバー部２０と当接する直角に折り曲げられ
た上壁８０ｂを有する断面路り字形状をなしている。そ
して、側壁下端部に前記ボルト４５に嵌合されるパイプ
状回転軸８２が溶接されている。上壁８０ｂの外周面は
パイプ状回転軸８２の中心軸（軸線Ｘ−Ｘ）を中心とす
る湾曲形状をなしており、前記ディテントプレート７０
の土壁内周面に沿ってスライドするようになっている。

また、スライドストッパの側壁８０ａには、その内周側
に後述するリターンスプリングの一端が係止されるピン
８３が、その外周側に前記ディテントプレートの円弧ａ
７８に嵌合するノブ取付軸８４がそれぞれ上記軸線Ｘ−
ｘに平行に圧入・溶接・カシメ等の手段により一体的に
固定されている。なお、スライドストッパ８０の前端面
（第４図の左端面）８０ｃは、案内溝７５の中心線Ｃに
対して角度θをなす傾斜面として形成されている。

このスライドストッパ８０は、第２図に示す如くパイプ
状回転軸８２をポルト４５に嵌合することにより、シフ
トレバ−１０と同様にボルト４５の軸線Ｘ−Ｘを中心と
して回転可能に支持されている。そして、スライドスト
ッパ８０の回転角度は、ノブ取付軸８４とディテントプ
レートの円弧溝７８との当接関係により一定角度範囲に
規制されている。

８５はスライドストッパ８０のリターンスプリング（ト
ーションスプリング）であり、その中間部がパイプ状回
転軸８２の周りに巻き付けられ、その両端がそれぞれデ
ィテントプレートのピン７７およびスライドストッパの
ビン８３に係止されている。このリターンスプリング８
５は、通常シフトレバ−１０がＰレンジにあっても倒れ
ないようにスライドストッパ８０が前記案内溝７５を塞
ぐ方向に付勢している。すなわち、スライドストッパ８
０を第４図の紙面左方向（車両前方）に付勢しており、
その前端面がディテントプレートに形成した突起７９に
当接した第４図に示す位置に保持する（なお、ノブ取付
軸８４をディテントプレートの円弧溝７８の端面に当接
させることにより保持しても良い）。

こうして、案内溝７５を遮断したスライドストッパ８０
は、通常操作時ではシフトレバ−１０の折り曲げを阻止
してディテントプレート７０の一部として機能すると共
に、案内溝７５を塞いでシール性を確保している。８６
はノブ取付軸８４に嵌合されディテントプレート７０と
スライドストッパ８０との間に介在されるプレートワッ
シャである。

９０は樹脂製カバーであり、前述したディテント機構を
覆うボックス形状をなしている。そして、樹脂製カバー
９０は、第３図および第４ト１に示す如く前記ディテン
トプレート７０の開ロア４、耳内４７５および円弧溝７
８に対応する相似形状の開口９４、案内溝９５および円
弧溝９８を備えている。上壁９０ｂは、前記ディテント
プレート７０と同様に軸ｂｉ　ｘ　−ｘを中心とする湾
曲形状とされ、その内面面には湾曲形状に沿った一対の
平行な突起９２　（第２図）が形成されている。両突起
９２は、共に湾曲形状をなすディテントプレートの上壁
外周面と樹脂製カバー〇上壁内周面との間の隙間に介装
されるスライドカバー１００のガイドをなす。そして、
この樹脂製カバー９０は、ロアブラケット６０に溶接し
た前後の直立部６４に４本のビス９３によって固定され
る。また、円弧溝から突出したノブ取付軸８４の先端に
は樹脂製のストッパ解除ノブ８１がねし止めされる。９
６はノブ取付軸８４に嵌合されディテントプレート７０
と樹脂製カバー９０間に介在されるプレートワッシャで
ある。

１００はスライドカバーであり、ディテントプレート上
壁外周面と樹脂製カバー上壁内周面に沿ってシフトレバ
−１０と連動してスライドし、変Ｊポジションを表示す
ると共にＰレンジ以外では前記案内溝７５および９５を
覆ってシールする機能を有する。このスライドカバー１
００は、ポリアミド樹脂等の樹脂材料から製作された可
撓性を有する極薄板形状（例えば、板厚０．８１１程度
）をなしており、その中央部には前記上方レバー部２０
が係合されると共に、かつ上方レバー部２０の折り曲げ
を許容するために助手席側の端面く第２図の左端面）に
開口した切欠溝１０５が形成されている。

上記のように構成された自動変速機用可倒式シフトレバ
−装置においては、シフトレバ−１０がＰレンジ以外の
場合、ディテントピン２６はスプリング２８のばね力に
よって上方に付勢され、ディテント溝孔７３の上端面に
当接している。また、シフトレバ−１０がＰレンジにあ
る場合には、ディテントピン２６が長孔２３の上端面に
当接している。

次に、ボタン２４を押してディテントロッド２５をスプ
リング２８のばね力に抗して押し下げると、そのロッド
下端のディテントピン２６が長孔２３に沿って下方に移
動する。すると、ディテントビン２６とディテント溝孔
の段部７３ａ〜７３Ｃとの係合が解除される。この状態
において、シフトレバ−１０を開ロア４および９４に沿
って軸Ｆｐ１　ｘ　−ｘ周りに操作する。これにより、
コントロールレバー３３を回転運動させ、更にコントロ
ールケーブル（図示せず）を車両前後方向に往復運動さ
せることによって図示しない自動変速機のマニュアルバ
ルブレバーを作動させて所望の変速段に選択的に切り換
え操作する（なお、Ｎレンジ・Ｄレンジ・２レンジ間は
ボタン２４を押さな（とも、変速操作が可能である）。

Ｐレンジ以外のシフト位置（変速ポジション）において
は、上方レバー部２０と案内溝７５および９５とが一致
せず、シフトレバ−１０を折り曲げ操作できない。

そして、シフトレバ−１０をＰレンジにシフトすると、
上方レバー部２０と案内溝７５および９５とが一致し、
折り曲げ可能位置となる。そして、上方レバー部２０は
トーションスプリング５０のばね力によって倒れようと
するが、スライドストッパ８０に当接してその位置で止
まり、折り曲げが阻止される。このとき、トーションス
プリング５０による上方レバー部２０の倒し方向への荷
重は、主にノブ取付軸８４に嵌合したプレートワッシャ
８６を介してディテントプレート７０にて受ける。

シフトレバ−１０を折り曲げて倒す場合には、次のよう
に操作される。

先ず、シフトレバ−１０をＰレンジにシフトする。この
シフト位置において、シフトレバ−の上方レバー部２０
と案内溝７５および９５とが一致し、シフトレバ−折り
曲げ可能位置となる。但し、シフトレバ−折り曲げ操作
はスライドストッパ８０にて阻止されている。

次に、ストッパ解除ノブ８１をリターンスプリング８５
に抗しながら円弧漢７８および８８に沿って第４図の矢
印方向（車両後方）に移動させる。

すると、スライドストッパ８０も同時に軸線Ｘ−Ｘを中
心に回転し、案内溝７５および９５を解放する。

スライドストッパ８０のロック状態が解除されると、上
方レバー部２０にはトーションスプリング５０による倒
し方向の力が働いているため、スライドストッパ８０の
移動完了と同時に軸線Ｙ−Ｙを中心として自然に倒れる
。この上方レバー部２０の倒し操作時、上方レバー部２
０内に位置するディテントピン２６は、ディテントプレ
ート７０に干渉することなく、ディテントプレートに設
けた凹溝７６内を第９図の矢印方向に通過する。

こうして、上方レバー部２０は、第２図に想像線にて示
す如く案内溝の下端面に当接して停止する。

上方レバー部２０が倒れると、スライドストッパ８０は
リターンスプリング８５の作用により軸線Ｘ−Ｘを中心
に回転し、案内溝７５および９５を塞いだ第２図に示す
元の状態に戻る。このシフトレバ−１０を倒した状態で
は、案内溝７５および９５とスライドストッパの傾斜面
８０ｃで上方レバー部２０を概略保持し、更にスライド
ストッパのリターンスプリング８５で付勢して上方レバ
ー部２０を確実に保持する。

そして、このシフトレバ−倒し状態にて運転者の座席移
動、すなわち運転席から助手席側へ、又は助手席から運
転席側への移動が行われる。

次に、シフトレバ−１０を元の状態（正規のＰレンジ）
に“戻すには、次のように操作される。

すなわち、ストッパ解除ノブ８１を操作することなく倒
れた上方レバー部２０を軸線Ｙ−Ｙを中心に案内溝７５
および９５に沿ってトーションスプリング５０に抗しな
がら移動させる。すると、上方レバー部２０の移動に伴
ってスライドストッパ８０も傾斜面８０Ｃにより軸線Ｘ
−Ｘを中心に回転し、案内溝７５および９５を解放する
。そして、上方レバー部２０の通過と同時にリターンス
プリング８５の作用にて第２図に示す案内溝７５および
９５を遮断する元の位置に自動的に復帰する。それ故、
以後はスライドストッパ８０によりシフトレバ−１０は
通常の直立状態に確実に保持される。

従って、この実施例によれば、シフトレバ−１０をその
変速操作方向と略直交する車両幅方向助手席（ｕ、ｌＪ
に折り曲げて倒すようにしたので、車室内での座席の移
動が容易となる。

特に、第１θ図に示したようにキャブオーバ型車にあっ
ては、運転席側シー）Ｄと助手席側シー）Ｅとの間に配
置したシフトレバ−１０を、破線にて示した助手席側ン
ートＥの前部に倒すことにより、運転席から助手席側へ
の座席移動時に倒したシフトレバ−１０が邪魔にならず
、座席移動が極めて容易である。なお、Ｆは車両フロア
、Ｈはステアリングハンドルを示す。

また、シフトレバ−１０の折り曲げ操作をＰレンジにシ
フトしたときのみ可能としたので、万一停車中にエンジ
ンをかけたままでシフトレバ−１０を倒して運転席から
離れたり、座席移動時に誤ってシフトレバ−１０に体の
一部が触れたりしたとしても、シフトレバ−１０がＰレ
ンジに保持されているため、不用意に自動変速機が作動
する虞がなく、安全である。

また、外見からシフトレバ−１０が可倒式であることお
よびその折り曲げ方向が直感的に認識できる。しかも、
スライドストッパのストッパ解テ余ノブ８１を車両後方
に移動させるだけの簡単な操作で、上方レバー部２０が
トーションスプリング５０のばね力によって自動的に倒
れるので、シフトレバ−折り曲げ操作性が極めて良い。

更に、シフトレバ−１０を、ディテントピン２６よりも
下方泣面において上方レバー部２０と下方レバー部３０
とに２分割し、継手手段４０により折り曲げ可能に結合
した構成としたので、ディテントロフト２５を折り曲げ
可能にピン結合する必要がなく、構造が罹めて簡単であ
る。それ故、安価に製作することができる。

しかも、ディテントプレートの運転席側側壁７０ａに設
けられる凹溝７６は、側壁７０ａを運転席側に膨出させ
て一体成形することにより形成したので、凹溝７６の上
端は切欠状に開放されていない。それ故、ディテントプ
レート７０の強度が高い。

また、シフトレバ−１０の結合部分く折り曲げ部分）に
無理な力が作用することがなく、シフトレバ−１０の耐
久性を向上することもできる。また、シフトレバ−１０
の折り曲げ部分がディテントプレート７０および樹脂製
カバー９０によって覆われているため、シフトレバ−倒
し状態でその折り曲げ部分に衣服を引っ掛けたり、潤滑
のために塗ったグリースで汚れるといった虞もない。

以上、本発明を特定の実施例ついて詳細に説明したが、
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、特許
請求の範囲範囲に記載の範囲で種々の実施態様が包含さ
れるものであり、例えば、シフトノブに上方レバー部の
軸線と直交し、かつ運転席側に向けて間口した穴を形成
し、この大円に下向きの傾斜面を有する傾斜孔（カム孔
）を備えたボタンをリターンスプリングを介して嵌挿す
ると共に、この傾斜孔内にディテントロッドの上端に固
定したスリーブを係合させ、ボタンの略水平方向の往復
運動を顛斜面にてディテントロッドの垂直方向の往復運
動に変換するように構成されたタイプの自動変速機用シ
フトレバ−装置にも通用可能である。また、上方レバー
部と下方レバー部とを連結する継手手段の構造やストッ
パの構造を変更することも可能である。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、ソフトレバーを変
速操作方向と直交する助手席側に倒すようにしたので、
折り曲げて倒したシフトレバ−が座席移動時に邪魔にな
らず、車室内での座席移動が掻めて容易となる。

しかも、ストッパを外すだけの簡単な操作でシフトレバ
−の倒し操作が可能となるため、シフトレバ−の折り曲
げ操作性が極めて良い。

更に、ディテントピンを折り曲げ可能にビン結合する必
要がな（、構造が極めて顛卯であり、安価に製作するこ
とができる。

また、ディテントプレートに形成した凹’ｔｉ！＝の一
ト端は、切欠状に開放されることなく繋がっているので
、ディテントプレートの強度が低下することもない。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第９図は本発明の一実施例に係る）”ｊ動変速
機用可倒式シフトレバー装置を示すものであり、 第１図はシフトレバ−をニュートラルレンジにシフトし
た状態にて車両前後方向に切断した要部縦断面図、 第２図は第１図のｎ−ｎ線に沿った断面図（但し、シフ
トレバ−はパーキングレンジ状態）、第３図は第１図の
平面図、 第４図は一部を断面にて示す要部側面図、第５図〜第９
図はディテントプレートを示すものであり、 第５図は平面図、 第６図は車両前方から見た図、 第７図は第５図の■−■線に沿った断面図、第８図は第
５図の矢印■方向から見た側面図、第９図は第５図のＩ
Ｘ−ＩＸ線に沿った拡大断面図、第１０図は本発明の可
倒式シフトレバー装置を採用したキャブオーバ型車の車
室内を示す概略斜視図である。 符号の説明 Ｄ−−−−一・運転席側シート Ｅ・・・−助手席側シート Ｆ−・−−一−−車両フロア １０−・・−・−シフトレバ− ２０・−−−一−−上方しバ一部 ２１・−−ｍ−−・シフトノブ ２３・−・・・・長孔 ２４−・・・・−ボタン ２５−−−−−−−ディテントロッド（ロフト）２６−
・−・ディテントビン ３０・・−・−下方レバー部 ３３−−−−−−コントロールレバー ４０・−・−継手手段 ５０−−−−−−−　）−ジョンスプリング６０−−−
−−−一ロアブラケット ７０−−−−−−−ディテントプレート（カバー部材）
７３−・−・ディテント溝孔 ７３ａ〜７３ｃｍ・−・・−・段部 ７４−−−−−−一開口 ７５−−−ｍ−・−案内溝 ７６−・−−一一一凹清 ７８−−−−−−−〜円弧溝 ８０−−−−−−−スライドストッパ（ストッパ）８１
−・−ストッパ解除ノブ ８５−・・・−リターンスプリング ９０−−−−−−一樹脂製カバー（カバー部材）９５−
・・・案内溝 １００−・−・−スライドカバー １０５・・−−−−一切欠溝 出願人　　トヨタ自動車株式会社 万能工業株式会社 第２図 １ｏ・−・ンフトレバー 第３図 第４図 第１０図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、シフトノブに設けたボタンを押すことによりロ
   ッドをばね力に抗して押し下げ、そのロッド下端のディ
   テントピンとディテントプレートに形成したディテント
   溝孔の段部との係合を解除して変速操作を行うように構
   成したシフトレバーを、運転席と助手席との間に配置し
   てなる自動変速機用シフトレバー装置において、 前記シフトレバーを、前記ディテントピンよりも下方位
   置にてシフトノブ側の上方レバー部と変速機側の下方レ
   バー部とに２分割して継手手段により折り曲げ可能に結
   合し、このシフトレバー折り曲げ部分を覆うカバー部材
   に所定レンジにおいてのみ前記上方レバー部の助手席側
   への折り曲げを許容する案内溝を形成すると共に、その
   案内溝を遮断して前記上方レバー部の折り曲げを阻止す
   るストッパを設け、更に前記ディテントプレートにおけ
   る前記所定レンジ位置に、前記上方レバー部の可倒時に
   前記ディテントピンが通過し得る凹溝を、運転席側に膨
   出させて一体成形したことを特徴とする自動変速機用可
   倒式シフトレバー装置。