JPS63247562A - エンジンヒ−トポンプの取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は空調機の室外機として使用されるヒートポンプ
に関し、特にヒートポンプのコンプレッサをエンジンに
より駆動するようにした形式のヒートポンプにおいて、
エンジンを台床に取り付けるための取付構造に関する。

（従来の技術） この種のヒートポンプは本件出願人による特願昭６０−
２２４５２３号（米国特許第４６１４０９０号）等に記
載されている。この出願に記載の構造は、室内機の上半
部に形成した熱交換器室に熱交換器等を配置し、下半部
に形成したエンジン室に２台のコンプレッサやエンジン
を配置したもので、冷却効率の向上を図る等の様々な改
良が施されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが上記出願に記載の構造では、エンジン下部の４
隅がそれぞれ別々のブラケットを介してエンジン室の台
床に取り付けである。そのためにエンジン据付作業時に
は、エンジンとコンプレッサの相対的な位置決めを行う
ために、４個のブラケットを個々に調整する必要があり
、その作業が行いにくいう不具合がある。

（問題点を解決するための手段） 上記問題を解決するために、本発明は、室外機のエンジ
ン室のエンジンをその出力軸が概ね水平かつエンジン室
の正面開口と交差する方向に配置し、エンジンの両側部
に出力軸と平行に延びるブラケットを取り付け、上記１
対のブラケットをエンジン室底部の台床に着座させて、
それぞれ、複数のボルトにより固定したことを特徴とし
ている。

（実施例） レイアウト略図である第１図の如く、本発明実施例のエ
ンジンヒートポンプ式空調機は室内機ＨＯと室外機Ｈ１
を備えている。室内機ＨＯは熱交換器ＫＯとそれに接続
する冷媒配管Ｐｘ、ＰｙならびにモータＭにより駆動さ
れる送風機Ｂを倫えている。

°室外機Ｈ１は、ガスエンジンＥにより駆動されるヒー
トポンプ装置で構成されており、エンジンＥの他に、コ
ンプレッサＣ１、Ｃ２や熱交換器に等を備えている。

エンジンＥの冷却水循環通路Ｗでは、冷却水が矢印の如
く流れるようになっている。この冷却水循環通路Ｗには
、上流側から順に、廃熱回収器Ｕ、サーモスタットＴ１
、ラジェータＲ１冷却水ポンプＰｍ、排ガス熱交換器Ｇ
１マニホールドＭｎが設けである。ラジェータＲよりも
下流側の通路部分とサーモスタットＴ１とはバイパス通
路Ｗ１により接続されている。サーモスタッｌ−Ｔ　１
自身の構造は衆知の通りであり、その詳細な構造につい
ての説明は省略するが、冷却水が低温の間は、冷却水循
環通路Ｗの上流部とバイパス通路Ｗ１を接続し、冷却水
が高温になると、バイパス通路Ｗｌ側の出口を閉鎖して
ラジェータＲ側の出口を開き、冷却水をラジェータＲに
供給する。

排ガス熱交換器ＧはエンジンＥの排気を冷却水により冷
却するように構成されており、又マニホールドＭｎも冷
却水により冷却されるようになっている。排ガス熱交換
器にの排気ガス出口配管ＧＰはマフラーＭＦに接続して
いる。

コンプレッサＣ１、Ｃ２の駆動軸（人力軸）は、電磁ク
ラッチ（図示せず）及びそれぞれ別のベルトｂ１、ｂ２
を介してエンジンＥのクランク軸１０に連結されている
。

コンプレッサＣ１、Ｃ２の吐出口は、それぞれ、逆止弁
ををする冷媒吐出配管Ｐ１、Ｐ２に接続している。各配
管Ｐ１、Ｐ２には、上記逆止弁よりも上流側において、
圧力の異状上昇を検知するための高圧スイッチＨＰＳが
接続している。又、上記逆止弁と高圧スイッチＨＰＳと
の間において、各配管Ｐ１、Ｐ２にはオイルセパレータ
０が設けである。オイルセパレータ０は冷媒に混入した
コンプレッサ潤滑油（冷凍機油）を捕獲してコンプレッ
サＣ１、Ｃ２の戻すためのもので、各オイルセパレータ
Ｏのオイル戻し通路ＯＰはコンプレッサＣ１、Ｃ２の吸
入配管ｐＨ、ＰＩ３に接続している。

上記配管Ｐ１、Ｐ２は共通の配管Ｐ３（集合管）を介し
て４方弁装置Ｖの接続口Ｖ１に接続している。４方弁装
置Ｖの他の３個の接続口■２、Ｖ３、ｖ４の内、接続口
■２は前記室内熱交換器ＫＯの一方の配管ｐｙに接続し
、接続口ｖ３は室外熱交換器にの一方の配管Ｐ４に接続
し、接続口ｖ４はコンプレッサ吸入配管Ｐ６に接続して
いる。

４方弁装置Ｖは、４方弁装置Ｖに設けた電磁弁部分（図
示せず）に通電することにより、暖房運転位置に切り換
わり、通電を停止すると、各通路部′分の冷媒の圧力差
により、冷房位置に切り換わるようになっている。

ところがこのような構造を採用した場合、仮に、暖房運
転状態にある装置全体を停止させる場合、エンジンＥや
コンプレッサＣ１、Ｃ２の停止と同時に４万弁装置■へ
の電力供給を遮断すると、冷房運転状態への切換時と同
様に、４方弁装置Ｖは、前述の各通路部分の冷媒の圧力
差により、冷房運転位置に切り換わる。そのために、接
続口ｖ２が接続口■４に接続し、凝縮器（室内熱交換器
ＫＯ）側の配管ｐｙから液状冷媒が吸入配管Ｐ６に流入
する。その結果、次の始動時にはコンプレッサＣ１、Ｃ
２が液状冷媒を圧縮し、コンプレッサＣ１、Ｃ２が故障
する恐れがある。

そのような問題を解決するために、図示の装置にはマイ
クロコンピュータ等で構成される制御装置が設けである
。該制御装置は、装置全体の運転スイッチが遮断された
場合、一定の時間遅れをもって４方弁装置Ｖへの通電を
遮断するように構成されている。上記遅れ時間は、４方
弁装置Ｖに接続する各通路の圧力が均一化するまでの時
間であり、そのために、４方弁装置Ｖへの通電を遮断し
ても、４方弁装置Ｖが圧力差により切り替わることはな
く、それまでの位置に静止する。従って上述の如く液状
冷媒が吸入配管Ｐ６に流入することはない。又、このよ
うに液状冷媒の吸入が防止されるので、上述の如く、冷
房運転時に通電の必要のない４方弁装置Ｖを採用し、所
要電力を減少させることができる。

室内熱交換６ＫＯ及び室外熱交換器にのそれぞれ他方の
配管ＰｘＳＰ５は逆止弁装置Ｑのそれぞれ別の接続口に
接続している。逆止弁装置Ｑは４個の逆ＩＬ弁を組め合
せて構成されており、配管ＰＸ、配管Ｐ５が接続する上
記２個の接続口の他に、それぞれ配管Ｐ７の入口及び配
管Ｐ８の出口が接続する２個の接続口を備えている。

配管Ｐ７の出口及び配管Ｐ８の入口はリキッドレシーバ
Ｌに接続している。配管Ｐ８のリキッドレシーバＬ寄り
の部分にはドライヤＤが設けてあり、逆止弁装置Ｑ寄り
の部分には膨張弁Ｊａが設けである。

上記ドライヤＤと膨張弁Ｊａの間において、配管Ｐ８に
は配管Ｐ９の入口が接続している。配管Ｐ９の途中には
電磁弁Ｓ１が設けてあり、配管Ｐ９の他端は廃熱回収器
Ｕに接続している。廃熱回収器Ｕの吐出配管ＰＩＯはコ
ンプレッサＣ２の吸入配管Ｐ１２の途中に接続している
。又電磁弁Ｓ１と廃熱回収器Ｕの間において配管Ｐ９に
は膨張弁Ｊｂが設けである。

上記配管Ｐ１２の入口は配管Ｐ６の出口に接続している
。配管Ｐ６の出口は、配管Ｐ１１及び上記配管Ｐ１２を
介してそれぞれコンプレッサＣ１、Ｃ２の吸入口に接続
している。配管Ｐ６と配管Ｐ１０の間において、配管１
２には電磁弁Ｓ２が設けである。又コンプレッサＣ１の
吸入配管ｐＨの途中にはアキュムレータＡが設けである
。

前記オイル戻し通路ＯＰは、それぞれ、配管Ｐ１１のア
キュムレータＡよりも下流側の部分、及び配管Ｐ１２の
配管ＰＩＯとの接続点よりも下流側の部分に接続してい
る。

更に図示の構造では、上記オイル戻し通路ＯＰよりも下
流側において、吸入配管１１．１２に逆止弁Ｎ１、Ｎ２
が設けである。この逆止弁Ｎ１、Ｎ２は次のように作用
する。

すなわち、装置全体を停止させた直後は、コンプレッサ
Ｃ１、Ｃ２の吐出室は加圧状態に保たれる。そのために
、仮に、逆止弁Ｎ１、Ｎ２を設けない場合には、停止直
後に加圧状態の吐出室からそこに溜められている潤滑油
が急激に吸入配管Ｐ１１、Ｆ１２の内部へ逆流してそこ
に溜まり、次の始動時には配管ｐＨ、Ｆ１２から多量の
潤滑油が吐出室へ急激に流入する。その結果、コンプレ
ッサＣ１、Ｃ２は液体圧縮状態で運転され、コンプレッ
サＣＬＣ２が故障する恐れがある。

これに対して、上記構成では、逆止弁Ｎ１、Ｎ２により
、そのような潤滑油の逆流が防止される。

前記エンジンＥの燃料であるガスは外部配管から電磁弁
ＳＥ、レギュレータＲＧを介してミキサＭＸに流入し、
ミキサＭＸで空気と混合されてエンジンＥへ送られる。

上記空気は吸気配管ＡＰからエアークリーナＡＣを介し
てミキサＭＸへ送られる。

次に各部の構造をより詳細に説明する。

第２図の如く、室外機Ｈ１の下半部の内部にはエンジン
室Ｅｒが形成され、上半部の内部には熱交換器室Ｋｒが
形成されている。前記ファンＦ１、Ｆ２は熱交換器室Ｋ
ｒに上下に並べて設置してあり、室外機Ｈ１のパッケー
ジ１（外皮）にはファンＦ１、Ｆ２用等の換気・送風用
開口が形成しである。

パッケージ１は複数のパネルやアングル製柱、補強部材
を組合せて形成されている。エンジン室Ｅｒを正面から
覆う正面パネル２は内部の点検・保守のために手前に取
外せるようになっている。

第３図はエンジン室Ｅｒ内部の正面略図、第４図はエン
ジン室Ｅｒ内部の平面図、第５図はエンジン室Ｅｒ内部
の右側面、第６図はエンジン室Ｅ［内部の背面である。

第３図において、エンジンＥは、そのクランク軸１０が
前後方向（第２図の正面パネル２と直角な方向）に延び
る姿勢で、エンジン室Ｅｒの右寄りの部分に設置されて
おり、コンプレッサＣ１、Ｃ２は左寄りの部分に斜め上
下の位置関係で設置されている。

エンジンＥはエンジンブロックの４隅近傍の下部にステ
ー１１を備えている。各ステー１１の下端にはブラケッ
ト１２が設けてあり、ブラケット１２の傾斜下面に柔軟
なゴム１３が固定しである。

ゴム１３の下面はブラケット１４の傾斜上面に固定され
ており、ブラケット１４の下部は共通台床１５の縦材１
６の上面に固定されている。縦材１６はエンジンＥの両
側を前後方向（クランク軸１０と平行な方向）に延びて
おり、それぞれ前端と後端が横材１８により連結されて
いる。

縦材１６の上面には別のブラケット２０が取付けである
。ブラケット２０にはボルト５２１を介してトルクウッ
ド２３の一端部が連結している。トルクロッド２３はボ
ルト２１から概ねエンジンＥの重心点に向かって延びて
おり、他端部がエンジンブロックのステーに連結されて
いる。

・前記コンプレッサＣ１、Ｃ２はコンプレッサフレーム
３０に取付けである。コンプレッサフレーム３０は板状
部材の結合体で構成されている。又ベルトｂ１、ｂ２に
はそれぞればね３１を併設したテンショナー３２により
張力を及ぼすようになっており、これらのテンショナー
３２もコンプレッサフレーム３０に取付けである。ベル
トｂ１、ｂ２やそのプーリ、テンショナー３２はエンジ
ン室Ｅｒの正面側一部に設けである。

上記各縦材１６及びコンプレッサフレーム３゜の下面は
硬質の防振ゴム３６を介してエンジン室Ｅｒの底板４０
に取り付けである。底板４ｏの下面には１対の据付脚４
１が前後方向（クランク軸１０と平行な方向）に延びる
姿勢で取付けである。

前述の縦材１６と横材１８は枠を形成しており、その枠
内にエンジンＥのオイルパン４５が入込んでいる。

上記構成によると、エンジンＥは以下の如く正面側へ引
出すことができるので、その補修・点検も容易である。

すなわちエンジンＥを引出す際には、ブラケット１４の
取付ボルト２６（第４図）を外してブラケット１４を縦
材１６から切離すとともに、正面側の横材１８を縦材１
６から取り外す。又トルクロッド２３やベルトｂ１、ｂ
２等も゛　　外す。この状態でブラケット１４を縦材１
６上で滑らせながらエンジンＥ全体を正面側へ引出すこ
とにより、コンプレッサＣ１、Ｃ２を内部に残したまま
で、冷媒配管を外さずにエンジンＥだけを取出すことが
できる。

又、エンジンＥの組み込み及び位置決めも次のように簡
単に行える。

すなわち、底板４０とオイルパン４５の間には隙間４４
が形成してあり、この隙間４４に板状の滑り台（図示せ
ず）を挿入できる。上記滑り台は、組立て作業時に、そ
の上面にエンジンＥをのせて第１図で手前側（正面側）
から図示の位置へ送り込むために使用され、その厚さく
上下高さ）は組立て完了時の隙間４４の上下高さよりも
多少短く設定しである。

上記送り込み作業では、ブラケット１４が縦材１６に着
座してその上面を滑るが、ボルト２６（第４図）を装着
する前の状態では、エンジンＥの自重により前記ゴム１
３等が変形するので、左右のブラケット１４．１４は側
方（オイルパン４５から離れる方向）に移動しており、
図示の状態に比べ、オイルパン４５の底面からブラケッ
ト１４の下端までの上下高さは長くなる。従って、前述
の如く、比較的薄い滑り台にエンジンＥを確実に着座さ
せ、滑り台を所定位置まで移動させることにより、エン
ジンＥの位置決めを行うことができる。エンジンＥの位
置決めが完了すると、ボルト２６を装着してブラケット
１４を共通台床１５に固定する。これによりブラケット
１４がオイルパン４５側へ僅かに移動して面接触状態で
共通台床１５に着座するので、エンジンＥ全体の位置が
作かに上方へ移動し、オイルパン４５が滑り台から離れ
る。この状態で滑り台を外部へ抜き取る。

上記滑り台は、エンジンＥ本体に比べて、作業員が容易
に手で操作でき、又、移動時の摩擦力も小さい。従って
、エンジン組み込み作業は容易に行うことができる。無
論、前述のエンジン引出作業も、上記滑り台を利用して
簡単に行うことができる。

更に次のような構造により、組立て作業時のエンジンＥ
の組込みが容易化されている。

第４図の如く、前記ブラケット１４はエンジンＥのほぼ
全長にわたって前後に長く延びており、エンジンＥの左
右の側部にそれぞれ１個づつ設けである。又、前記ボル
ト２６は各ブラケット１４の前端部と後端部に２本づつ
設けてあり、それぞれ、ブラケット１４に設けた前後方
向に長い長孔２７に装着されている。

上記構成によると、４個の小形ブラケットをエンジンＥ
の４角に別々に設ける場合に比べ、ブラケット１４の位
置調整作業の回数が減り、特に、ブラケット１４をクラ
ンク軸１０と平行な姿勢に維持したまま、ブラケット１
４の長手方向の位置を簡単に調整できる。従ってエンジ
ンＥの軸方向（クランク軸１０と平行な方向）の位置決
めが簡単になり、クランク軸１０上のブーりをコンプレ
ッサＣ１、Ｃ２の被駆動ブーりに対して軸方向に正確か
つ簡単に位置決めできる。

図示の装置では、メインテナンス作業の一環としてエン
ジンＥのバルブクリアランスの調整や点火プラグの点検
整備が行われるが、そのような作業は、エンジンＥを所
定位置に組み込んだままで簡単に行えるようになってい
る。

すなわち上記作業は、第３図に示すエンジンＥ上端部の
ボンネット５２（シリンダヘッドカバー）を取り外して
行う。そして図示の構造では、ボンネット５２の正面側
（手前側）の空間５３に配管等が入り込んでおらず、空
間５３は正面側に開放している。従って、空間５３を通
して上記作業を簡ｊ１１に行うことができる。

そのように空間５３を開放するために、次のような工夫
が凝らしである。

まず、冷媒関係の配管群ＰはコンプレッサＣ１、Ｃ２の
近傍にまとめられており、コンプレッサＣ１、Ｃ２の上
側を熱交換器室Ｋｒまて上下に延びている。又、冷却水
通路用配管ＷＰはボンネット５２よりも下側のエンジン
部分から側方へ延びており、空間５３には入り込んでい
ない。更にエアークリーナＡＣや排ガス熱交換器Ｇ等の
吸排気系の機器も空間５３の左右に振り分けられている
。

特に図示の構造では、第１図の如く、サーモスタットＴ
１が１個だけ設けてあり、しかも熱交換器室Ｋｒに配置
されているので、サーモスタットＴ１が第３図の空間５
３に入り込むことが防止されている。更に、第１図の如
く、液状冷媒捕獲用のアキュムレータＡも熱交換器室Ｋ
ｒに配置されている。又、電気系統のワイヤ１１−ネス
（図示せず）は空間５３を避けてエンジン室の中央部か
ら上方へ延びている。

底板４０の４隅にはアングル製の垂直な柱材５５の下端
が溶接により固定されている。前記正面パネル２（第２
図）やその他のエンジン室パネルは柱材５５にボルト等
で固定されている。又柱材５５の上端に天壁５６がボル
ト止めされている。

天壁５６は板材の折曲げ構造体であり、熱交換器室Ｋｒ
の底壁を構成している。

第５図の左下部に示す如く、前記パネル２の下部には底
壁４０の縁部上面に着座するＬ型断面の部材３が溶接さ
れている。底壁４０の前面上部にはシール４が部材３の
下縁に接触した状態で着座している。シール４の前面及
び下面はパネル２の下部に設けた折曲部で囲まれている
。該折曲部の先端部５は下方へ垂直に突出しており、底
壁４０の前端面に当接してボルト６により固定されてい
る。第３図の右下部に示す如く、先端部５にはボルト６
の軸部が嵌まる切り欠き７が設けである。

切り欠き７は先端部５の上下方向中間部から下縁まで延
びており、その周縁部はボルト６の頭部と係合している
。但し、切り欠き７の寸法は、図示の嵌合状態において
、ボルト６の軸部に切り欠き７の縁部が係合しないよう
に設定しである。

上記構造によると、パネル２は部材３（第５図）におい
て底壁４０により支えられ、ボルト６は主にパネル２が
前方（第５図で左方）に移動することだけを阻止する。

従ってボルト６や切り欠き７の縁にパネル２の重量が加
わることはなく、それらの部分の摩耗や変形を防止でき
る。

エンジン室Ｅｒの他のパネルにも同様の構造が採用され
ている。

第４図及び第６図の如く、エンジン室Ｅｒの背面側かつ
コンプレッサＣ２（第４図）側の側部の下半部には燃料
室５７が形成しである。燃料室５７には、前記電磁弁Ｓ
Ｅ（第６図）やレギュレータＲＧが収容されている。そ
れらの機器では、継手部分からガスが漏れる恐れがあり
、そのガスがエンジンＥのスタータモータ５８の火花等
に引火することを防止するために、燃料室が５７が設け
である。

そして図示の構造では、そのガス漏れ対策として次のよ
うな工夫が凝らしである。

燃料ガスとしてプロパンガス等の空気よりも重いガスを
使用する場合、第６図の如く、燃料室５７近傍の据付脚
４１の内部にガス警報器５９を配置する。このようにす
ると、ガス漏れを確実に検知できる。しかも一般にガス
警報器５９は熱に弱いが、据付足４１は装置の最下部に
位置し、温度が４低いので、ガス警報器５９が高温にさ
らされることを防止できる。又、据付脚４１は所定の強
度を得るために中空構造を々しているので、その内部空
間を有効に利用して警報器５９を配置することにより、
装置全体のレイアウトを単純化できる。

更に図示の構造では、次のような工夫が凝らしである。

第４図の左上部に示す如く、燃料室５７を囲む背面パネ
ル９及び側面パネル８の上下に延びる縁部９ａｓ８ａは
折り曲げられている。背面パネル９の折り曲げ縁部９ａ
は概ねＬ形断面の柱材５５の外面を隙間６０を隔てて囲
んでおり、隙間６０を密封する１対のシール６１を挾持
した状態で、側部パネル８の縁部８ａと共にボルト６２
により柱材５５に固定されている。

斜視部分略図である第７図の如く上記隙間６０はパネル
９の全高にわたって形成されており、組み立て状態では
、隙間６０の上端及び下端が外部に連通ずるようになっ
ている。又、柱材５５の燃料室に面する部分の例えば上
部と下部にはガス通路孔６３が設けである。

この構造によると、仮に燃料室５７内でガス漏れが生じ
たとしても、漏れたガスは孔６３から隙間６０へ流入し
、ガスが空気よりも軽い場合には、隙間６０の上端開口
からガスが外部空間へ排出され、空気よりも重い場合に
は、隙間６０の下端開口から外部空間へ排出される。

エンジン室Ｅｒは、防音ならびに風雨の侵入防止のため
に、概ね密閉構造となっている。ところがエンジン室Ｅ
ｒを完全に密閉すると、内部温度が高くなりすぎ、電気
部品（特にエンジン点火系部品）にトラブルが発生する
。そのために、第４図及び第６図の如く、エンジン室Ｅ
ｒの背面寄りの中央部において、底板４０にはファン６
５を併設した換気用の開口６６が設けである。

上記換気ファン６５からエンジン室Ｅｒに取入れられた
空気は天壁５６に形成される隙間間ロア５（第６図）か
ら熱交換器室Ｋｒへ排出され、室Ｋｒから前記ファンＦ
１、Ｆ２により外部へ排出される。

・特に図示の構造では、第６図の如く、エンジンＥの点
火系部品であるＣＤＩユニット７６やスタータモータ用
整流器７７を効果的に冷却するために、それらの機器が
開口６６の上方近傍においてコンプレッサフレーム３０
に固定しである。

又、ＣＤＩユニット７６は比較的故障し易く、そのため
に外部へ取り外せる状態で設置することが望ましいが、
そのために、次のような構造が採用されている。

第６図において、ＣＤＩユニット７６は板状のブラケッ
ト７８に固定されている。ブラケット７８は全体が概ね
Ｌ形に折り曲げられており、互いに直角に延びる短い部
分７９と長い部分８０とを供えている。短い部分７９は
背面パネル９（第４図）と平行に位置し、部分７９にＣ
ＤＩユニットが取り付けである。部分８０は部分７つの
エンジンＥ側の端部から正面側へ延びている。第３図の
如く、ブラケット７８は部分８０においてフレーム３０
にボルト８１で固定されている。又、ブラケット７８と
その側方のエンジンＥ本体やスタータモ−タラ８等の機
器との間には比較的空間８３が残されている。

上記構成によると、ベルトｂ１やそれに係合するテンシ
ョナー３２を外すことにより、上記空間８３を正面側に
開放することができ、その開放空間８３を利用して、ボ
ルト８１の取り外し及びブラケット７８のエンジンＥ側
への移動と正面側への引き出しを行うことにより、ブラ
ケット７８と共にＣＤＩユニット７６を取り外すことが
できる。

なお、スタータモータ５８やＣＤＩユニット７６等の各
部に電力を供給するための変圧器８２は、第３図の如く
、燃料室５７の正面近傍において、エンジン室Ｅｒの底
部に設置しである。

更に図示の装置では、ガス漏れ対策として次のような工
夫も凝らしである。

装置停止状態において装置作動スイッチを入れると、制
御装置の働きにより、装置（スタータモータ５８やその
他の機器）の実際の作動に所定時間だけ先行して、ファ
ン６５及びファンＦ１、Ｆ２が作動するようになってい
る。これにより、仮にガス漏れが生じてエンジン室Ｅｒ
に燃料ガスが溜まっている場合でも、ガスはエンジン室
Ｅｒから熱交換器室Ｋ　ｒを経て外部へ排出される。

第６図の如く、エアークリーナＡＣの吸気配管ＡＰの人
口側端部は天壁５６を貫通して熱交換器室Ｋｒに入り込
んでおり、室Ｋ　ｒの下部において湾曲して斜め下向き
に開口している。熱交換器室Ｋｒには、その背面側から
順に熱交換器に１ラジ工−タＲ１人ロ開ロ８５、ファン
Ｆ２が配置されている。

熱交換器にとラジェータｒは、概ね、背面パネル９（第
４図）と一方の側面パネル８に沿ってＬ形に配置されて
いる。熱交換器にの下端は熱交換器室Ｋｒの下端に隣接
している。ラジェータＲの下端は熱交換器室Ｋｒの下端
よりも多少上方に位置している。そして上記吸気配管Ａ
Ｐの人口開口８５はラジーエタＲの下端よりも低い位置
に設けである。

この構成では、熱交換器Ｋを通過した空気は、その大部
分がラジェータＲを通過してファンＦ１、Ｆ２により外
部へ排出されるが、一部の空気はラジェータＲの下側を
通過し、ラジェータＲで加熱されずに、比較的低温のま
ま吸気配管ＡＰへ流入する。これにより低温の空気をエ
ンジＥに供給でき、エンジン吸気充填効率が向上する。

第３図の如く、前述の高圧スイッチＨＰＳ、すなわち冷
媒吐出圧力の異状」−昇検知スイッチもコンプレッサフ
レーム３０に取り付けである。この構造によると、コン
プレ・ンサ関係の配管と高圧スイッチＨＰＳを同一の振
動体として構成できるので、それらの相対振動を防止し
て接続部に漏れが生じることを防止できる。

高圧スイッチＨＰＳと配管との接続には、第８図のよう
なキャピラリーチューブ８７（極めて細い銅等の管）が
使用される。キャピラリーチューブ８７は振動等により
破ＩＨする危険性があるが、その対策として、以下の構
造が採用されている。

キャピラリーチューブ８７は該チューブ８７が接続する
配管（例えばＰＩ）に沿って配置されており、その並置
区間の複数箇所（又は１箇所）にゴム製の保持ブロック
８８が設けである。ブロック８８にはスリット８９がブ
ロック８８の１個の側面から中央部まで入り込んだ状態
で設けてあり、そのスリット８９にキャピラリーチュー
ブ８７が入り込んで保持されている。又、ブロック８８
は配管Ｐ１の外面に着座しており、適当なベルト８６に
より配管Ｐ１に固定されている。

なお同様のキャピラリーチューブ及びその保持構造は、
第１図の膨張弁Ｊａ、Ｊｂにも使用されており、又、オ
イルセパレータＯのオイル戻し通路ＯＰにも使用されて
いる。

次に、第１図の水冷式マフラーＭ　Ｆについて説明する
。マフラーＭＦは、長期間使用すると、内部にカーボン
が堆積して熱交換効率が低下し、出口配管ＧＰへ排出さ
れる排気ガスの温度が上昇する。その場合には、堆積カ
ーボンを除去する必要があるが、その除去作業の必要な
時期を検知するために、第５図の如く、検知器９０が配
管ＧＰの外面に設けである。検知器９０は、例えば、所
定温度以上になると変色するサーモペイントで構成され
、その場合には、目視により排気ガス温度を検知できる
。又、検知器９０は温度検出スイッチで構成し、該スイ
ッチを制御装置に接続することもできる。

いずれの場合でも、検知器９０は配管ＣＰの外部に配置
され、配管ＧＰの温度を検知するので、配管ＣＰの内部
に配置されて排気ガスの温度を直接検知する場合に比べ
、検知器９０として安価な手段を利用できる。

第９図において、前記天壁５６の縁部に対して熱交換器
室Ｋｒの壁面パネル９１の下端がボルト９２により固定
されている。このボルト９２は下端にフランジ９３をを
し、フランジ９３の周縁部にＬ方へ突出した突起９４を
環状に備えている。

ボルト９２は底壁５６の孔９５に下方から挿入され、突
起９４が底壁５６の下面に石室した状態で、突起９４の
周縁部に溶接が施されて底壁５６に固定される。上記パ
ネル９１は下縁部の孔がボルト９２の軸部に嵌合し、ナ
ツトにより固定される。

この構造によると、熱交換器室Ｋｒに流入した雨水等の
一部は孔９５とボルト９２の間の隙間へ入り込むが、そ
の隙間は、環状突起９４により下方のエンジン室Ｅｒに
対して完全に遮断されているので、雨水がエンジン室Ｅ
ｒに流入することは確実に防止される。

第１０図は第３図のテンションレバー３２とばね３１と
の連結部分のＸ−Ｘ断面略図である。第１０図において
、テンションレバー３２にはプーリー軸９６と平行なピ
ン９７が溶接等により剛直に固定されている。ピン９７
の先端部は小径であり、その小径部に耐摩耗性に優れた
樹脂ローラ９８が回転自在に取り付けである。ローラ９
８にはばね３１の端部のフック９９が掛は止めである。

この構造によると、テンションレバー３２が揺動したり
振動したりする場合、ローラ９８が回転するので、ロー
ラ９８とフック９９との係合部分に無理な力が加わらず
、ローラ９８やフック９９の摩損を防止できる。更にピ
ン９７か１ツバ−３２に剛直に固定されているので、両
者の連結部にばね荷重に起因するモーメントが加わって
も、連結部に変形等が生じることはなく、ピン９７を確
実に所定位置に保持できる。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によると、エンジンＥの左右
の取付ブラケット１４を前後に長い部材で形成したので
、エンジン据付時のブラケット１４の位置決め調整作業
を簡単化できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例のレイアウト図、第２図は室外機の斜視
略図、第３図はエンジン室Ｅｒ内部の正面略図、第４図
はエンジン室Ｅｒ内部の平面図、第５図はエンジン室Ｅ
ｒ内部の右側面、第６図はエンジン室Ｅｒ内部の背面、
第７図は熱交換器室の外壁構造体の分解斜視部分略図、
第８図はキャピラリーチューブの保持構造を示す斜視部
分略図、第９図はパネル固定構造を示す断面部分略図、
第１０図は第３図のＸ−Ｘ断面部分略図である。 １０・・・出力軸、１４・・・ブラケット、１５・・・
共通台床、２６・・・ボルト、Ｅ・・・エンジン、Ｅｒ
・・・エンジン室、Ｈｌ・・・室外機 第７図 手続補正占（自発） 昭和６２年５月８［１ 昭和６２１［特　　誇　　願　　第　　８０５９８８２
、発明の名称 エンジンヒートポンプの取付構造 ３．７＋１ｉ正をする者 事件との関係　　　特許出願人 １１　所　大阪市北区茶屋町１番３２号名　称　（６７
８）ヤンマーディーゼル株式会社代＆３　代表取締役　
山　岡　淳　男 ４、代理人 住　所　　大阪市北区東天満２丁目９番４号千代田ビル
東館７階（■５３０） ８、添１１ｉ４書類の［１録　浄書図面　　　　　　１
通以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 室外機のエンジン室のエンジンをその出力軸が概ね水平
   かつエンジン室の正面開口と交差する方向に配置し、エ
   ンジンの両側部に出力軸と平行に延びるブラケットを取
   り付け、上記１対のブラケットをエンジン室底部の台床
   に着座させて、それぞれ、複数のボルトにより固定した
   ことを特徴とするエンジンヒートポンプの取付構造。