JPS6325145A - 制御系の偏差制御装置 - Google Patents
制御系の偏差制御装置Info
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- JPS6325145A JPS6325145A JP61166802A JP16680286A JPS6325145A JP S6325145 A JPS6325145 A JP S6325145A JP 61166802 A JP61166802 A JP 61166802A JP 16680286 A JP16680286 A JP 16680286A JP S6325145 A JPS6325145 A JP S6325145A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- deviation
- control
- vehicle speed
- target value
- negative pressure
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/107—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Feedback Control In General (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、制御系の偏差制御装置に関し、例えば自動
車の定速走行装置に応用することができる。
車の定速走行装置に応用することができる。
定速走行装置では、定速走行モードでは車速か設定速度
になるようにスロットル弁等のエンジン出力制御部材の
アクチュエータが駆動される。即ち、現実の車速を検出
するセンサが具備され、実車速と目標車速との偏差が計
測され、この偏差を解消するようにアクチュエータのフ
ィードバック制御が行われる。
になるようにスロットル弁等のエンジン出力制御部材の
アクチュエータが駆動される。即ち、現実の車速を検出
するセンサが具備され、実車速と目標車速との偏差が計
測され、この偏差を解消するようにアクチュエータのフ
ィードバック制御が行われる。
従来の定速走行装置では、実車速と目標車速との偏差が
小さい領域では、不感帯を構成し、実車速がこの領域に
入った場合は制御を停止させる、即ちアクチュエータへ
の出力を保持する。不感帯□のなかで通常制御を行なう
とハンチングが起こるのでこれを防止するためである。
小さい領域では、不感帯を構成し、実車速がこの領域に
入った場合は制御を停止させる、即ちアクチュエータへ
の出力を保持する。不感帯□のなかで通常制御を行なう
とハンチングが起こるのでこれを防止するためである。
ハンチングが起こるのは次の理由による。即ち、定速走
行装置の制御用のマイクロコンピュータは８ビツトヤ１
６ビツトといったビット信号でアクチュエータの駆動信
号を構成する。例えば、８ビツトで駆動信号を構成した
とすると、１０進ではＯ〜２５５まで表せ、仮にアクチ
ュエータの出力値が最少値Ｏから最大価１００まで変え
るとすると、この出力値が８ビツトに割り当てられる。
行装置の制御用のマイクロコンピュータは８ビツトヤ１
６ビツトといったビット信号でアクチュエータの駆動信
号を構成する。例えば、８ビツトで駆動信号を構成した
とすると、１０進ではＯ〜２５５まで表せ、仮にアクチ
ュエータの出力値が最少値Ｏから最大価１００まで変え
るとすると、この出力値が８ビツトに割り当てられる。
そして、最少ビットを変化させたときの出力値の変化量
は、１００／２５５＃０．３９である。即ち、速度差が
どんなに小さくでも、アクチュエータへの出力信号の変
化幅は０．３９よりは小さくなり得ない。逆にいえば、
速度差が小さいときには普通の制御を行なうとすると出
力値の変化幅が過大となり、これが制御過剰（ハンチン
グ）を引き起こす原因となる。
は、１００／２５５＃０．３９である。即ち、速度差が
どんなに小さくでも、アクチュエータへの出力信号の変
化幅は０．３９よりは小さくなり得ない。逆にいえば、
速度差が小さいときには普通の制御を行なうとすると出
力値の変化幅が過大となり、これが制御過剰（ハンチン
グ）を引き起こす原因となる。
この発明はかかる問題点を解決するためのちのであり、
不感帯内での制御を可能としたものである。
不感帯内での制御を可能としたものである。
〔問題点を解決するための手段〕
第１図において、この発明の偏差制御装置は、制ｗｉｔ
を変化させる操作手段１と、所定ビット数の駆動信号に
よって駆動され、操作手段を駆動するアクチュエータ手
段２と、現実の制御量を検出する手段３と、制御量の目
標値を設定する手段４と、現実の制御量と目標値との差
から、通常の制御をしたとするとハンチングを起こす領
域である不感帯を判別する手段５と、不感帯において、
現実の制御１１１と目標値偏差を、その偏差積分値が不
感帯での偏差となるような重み係数と時間間隔で積分す
る手段６と、積分値を最少ビットの制御量差に応じた所
定値と比較する手段７と、積分値が所定値を超えた場合
にアクチュエータ手段２への駆動信号における最少ビッ
トを変化させる手段８とより構成される。
を変化させる操作手段１と、所定ビット数の駆動信号に
よって駆動され、操作手段を駆動するアクチュエータ手
段２と、現実の制御量を検出する手段３と、制御量の目
標値を設定する手段４と、現実の制御量と目標値との差
から、通常の制御をしたとするとハンチングを起こす領
域である不感帯を判別する手段５と、不感帯において、
現実の制御１１１と目標値偏差を、その偏差積分値が不
感帯での偏差となるような重み係数と時間間隔で積分す
る手段６と、積分値を最少ビットの制御量差に応じた所
定値と比較する手段７と、積分値が所定値を超えた場合
にアクチュエータ手段２への駆動信号における最少ビッ
トを変化させる手段８とより構成される。
第２図において、１０は内燃機関の本体、１２は吸気マ
ニホルドを略示し、吸気マニホルド１２は吸気管１４に
接続され、１６は吸気絞り弁（スロットル弁）である。
ニホルドを略示し、吸気マニホルド１２は吸気管１４に
接続され、１６は吸気絞り弁（スロットル弁）である。
１８は変速機である。
２０は定速走行アクチュエータであり、ダイヤフラム２
２を備える。ダイヤフラム２２は連結部材２４を介して
スロットル弁１６の弁軸に固定されるレバー２６に連結
され、ダイヤフラム２２の変位に応じてスロットル弁１
６が駆動される。ダイヤフラム２２の片側にダイヤフラ
ム室２８が形成され、ダイヤフラム２２を図の右方に、
即ちスロットル弁１６の閉鎖方向に付勢する圧縮ばね３
０が配置される。リリーフ弁３２はリリーフボート３４
を開閉するためのもので、通常は引張りばね３６によっ
てリリーフポート３４は大気をダイヤフラム室２８に導
入するように付勢される。
２を備える。ダイヤフラム２２は連結部材２４を介して
スロットル弁１６の弁軸に固定されるレバー２６に連結
され、ダイヤフラム２２の変位に応じてスロットル弁１
６が駆動される。ダイヤフラム２２の片側にダイヤフラ
ム室２８が形成され、ダイヤフラム２２を図の右方に、
即ちスロットル弁１６の閉鎖方向に付勢する圧縮ばね３
０が配置される。リリーフ弁３２はリリーフボート３４
を開閉するためのもので、通常は引張りばね３６によっ
てリリーフポート３４は大気をダイヤフラム室２８に導
入するように付勢される。
ソレノイド３８が励磁されるとリリーフ弁３８は引張り
ばね３６に抗して吸引され、リリーフポート３４が閉鎖
され、ダイヤフラム室２８の圧力は制御弁４０によって
制御することができる。制御弁４０は大気圧ボート４２
と負圧ボート４４とを選択的に開閉するものである。制
御弁４０は、引張りばね４６によって大気ボート４２を
開放、負圧ボート４４を閉鎖するように付勢される。ソ
レノイド４８が励磁されると制御弁４０は引張りばね４
６に抗して駆動され大気ボート４２を閉鎖、負圧ボート
４４を開放する。そのため、ダイヤフラム室２８は負圧
となり、その負圧レベルに応じダイヤフラム２２は図の
左方に引っ張られ、スロットル弁１６の開度が変化され
る。負圧ボート４４は負圧通路５０を介して負圧ポンプ
５２及び吸気管１４の負圧ボート５４に接続される。負
圧ポンプ５２はダイヤフラム５５を有し、ダイヤフラム
５５が上下することで負圧を発生する。ダイヤフラム５
４はクランク５６を介して回転モータ５８に連結される
。負圧ボート５４の吸気管負圧が十分なとき負圧ポンプ
５２は停止され、同ポート５４の負圧はチェック弁６０
、負圧通路５０を介してダイヤフラム室２８に導入され
、アクチュエータ２０の負圧駆動が行われ。負圧ボート
５４の負圧が足りないときはポンプ５２が駆動され、・
アクチュエータ２０はポンプ５２からの負圧により罵区
動される。
ばね３６に抗して吸引され、リリーフポート３４が閉鎖
され、ダイヤフラム室２８の圧力は制御弁４０によって
制御することができる。制御弁４０は大気圧ボート４２
と負圧ボート４４とを選択的に開閉するものである。制
御弁４０は、引張りばね４６によって大気ボート４２を
開放、負圧ボート４４を閉鎖するように付勢される。ソ
レノイド４８が励磁されると制御弁４０は引張りばね４
６に抗して駆動され大気ボート４２を閉鎖、負圧ボート
４４を開放する。そのため、ダイヤフラム室２８は負圧
となり、その負圧レベルに応じダイヤフラム２２は図の
左方に引っ張られ、スロットル弁１６の開度が変化され
る。負圧ボート４４は負圧通路５０を介して負圧ポンプ
５２及び吸気管１４の負圧ボート５４に接続される。負
圧ポンプ５２はダイヤフラム５５を有し、ダイヤフラム
５５が上下することで負圧を発生する。ダイヤフラム５
４はクランク５６を介して回転モータ５８に連結される
。負圧ボート５４の吸気管負圧が十分なとき負圧ポンプ
５２は停止され、同ポート５４の負圧はチェック弁６０
、負圧通路５０を介してダイヤフラム室２８に導入され
、アクチュエータ２０の負圧駆動が行われ。負圧ボート
５４の負圧が足りないときはポンプ５２が駆動され、・
アクチュエータ２０はポンプ５２からの負圧により罵区
動される。
制御回路６４は定速走行装置の作動制御のため設けられ
ており、マイクロコンピュータシステムにより構成され
る。制御回路６４は、８ビツトや１６ビツトのマイクロ
プロセシングユニット（ＭＰＵ）６６、メモリ６８、入
力ポードア０、出力ポードア２、及びこれらを連結する
バス７３を基本的構成要素とする。入力ポードア０は定
速走行制御を行なうための種々のスイッチ、センサ類が
接続される。そのうちのこの発明に関係のあるものにつ
いて説明すると、セットスイッチ７４は定速走行モード
に入るため運転者により操作されるスイッチで、同スイ
ッチがＯＮからＯＦＦに切替えられたときの車速に制御
される。キャンセルスイッチ７６は定速走行状態を解除
するため運転者により操作されるスイッチである。車速
センサ７８は変速機１８の出力軸や車速計の回転軸の回
転に応じたパルス信号を発生し、実車速ＳＰＮを知るこ
とができる。負圧スイッチ８０は負圧ポート５４の負圧
レベルを知り、負圧ポンプ５２の制御が行われる。
ており、マイクロコンピュータシステムにより構成され
る。制御回路６４は、８ビツトや１６ビツトのマイクロ
プロセシングユニット（ＭＰＵ）６６、メモリ６８、入
力ポードア０、出力ポードア２、及びこれらを連結する
バス７３を基本的構成要素とする。入力ポードア０は定
速走行制御を行なうための種々のスイッチ、センサ類が
接続される。そのうちのこの発明に関係のあるものにつ
いて説明すると、セットスイッチ７４は定速走行モード
に入るため運転者により操作されるスイッチで、同スイ
ッチがＯＮからＯＦＦに切替えられたときの車速に制御
される。キャンセルスイッチ７６は定速走行状態を解除
するため運転者により操作されるスイッチである。車速
センサ７８は変速機１８の出力軸や車速計の回転軸の回
転に応じたパルス信号を発生し、実車速ＳＰＮを知るこ
とができる。負圧スイッチ８０は負圧ポート５４の負圧
レベルを知り、負圧ポンプ５２の制御が行われる。
出力ポードア２は、リリーフ弁３２の駆動用ソレノイド
３８の作動トランジスタ８２に接続されるとともに、制
御弁４０の駆動用ソレノイド４８の作動トランジスタ８
４に接続される。尚、ダウンカウンタ８６は制御弁４０
の駆動パルス信号におけるパルス幅（デユーティ比）の
制御のためのものである。
３８の作動トランジスタ８２に接続されるとともに、制
御弁４０の駆動用ソレノイド４８の作動トランジスタ８
４に接続される。尚、ダウンカウンタ８６は制御弁４０
の駆動パルス信号におけるパルス幅（デユーティ比）の
制御のためのものである。
以下、制御回路６４の作動をフローチャートによって説
明する。
明する。
第３図においてルーチンが起動されると、ステップ９０
で初期化が実行され、ＭＰＵ６６の各レジスタ、メモリ
６８のＲＡ Ｍ Ｈ域、入力ポードア０、出力ポードア
２等に初期値が入れられる。
で初期化が実行され、ＭＰＵ６６の各レジスタ、メモリ
６８のＲＡ Ｍ Ｈ域、入力ポードア０、出力ポードア
２等に初期値が入れられる。
ステップ９２では所定時間＝４８ｍ秒の待ち時間の経過
か否かが判別される。即ち、以下の処理は４８ｍ秒毎に
実行される。ステップ９４では、フラグｆｓＥＴ＝１か
否か判別される。このフラグは定速走行時に１、通常走
行時に０とされる。通常走行とすればステップ９６に流
れ、車速センサ７８で計測される現在の車速ＳＰＮが入
力される。
か否かが判別される。即ち、以下の処理は４８ｍ秒毎に
実行される。ステップ９４では、フラグｆｓＥＴ＝１か
否か判別される。このフラグは定速走行時に１、通常走
行時に０とされる。通常走行とすればステップ９６に流
れ、車速センサ７８で計測される現在の車速ＳＰＮが入
力される。
ステップ９８ではセントスイッチ７４がＯＮか否か判別
される。セットスイッチ７４がＯＮとすればステップ１
００でフラグｆｓＷ＝１とされる。
される。セットスイッチ７４がＯＮとすればステップ１
００でフラグｆｓＷ＝１とされる。
セットスイッチ７４がＯＦＦのときはステップ１０２に
進み、フラグｆ ５Ｗ＝１か否か判別される。押された
セットスイッチ７４が開放されたときは定速走行条件で
あり、ステップ１０２よりステップ１０４に進みフラグ
ｆｓＥＴがセントされる。ステップ１０６では現在の実
測車速ＳＰＮが設定車速ＳＰＭを格納するメモリアドレ
スに入れられる。ステップ１０８ではトランジスタ８２
にＯＮ信号が送られ、ソレノイド３８が励磁されるため
リリーフ弁３２はリリーフ孔３４を閉鎖し、ダイヤフラ
ム室２８の負圧制御によるスロットル弁１６の駆動が可
能な状態になる。ステップ１１０ではふかしタイマが作
動される。このタイマは定速走行モードに入ってから所
定の短い時間を計測するソフトウェア上のタイマであっ
て、このタイマの作動の量制御弁４０を設定車速ＳＰＭ
に応じた最大デユーティ比で駆動し、アクチュエータ２
０を迅速に車速を目標値とするストロークに制御するこ
とができる。このふかし時間は設定車速に応じて例えば
０．５〜１秒に決められる。
進み、フラグｆ ５Ｗ＝１か否か判別される。押された
セットスイッチ７４が開放されたときは定速走行条件で
あり、ステップ１０２よりステップ１０４に進みフラグ
ｆｓＥＴがセントされる。ステップ１０６では現在の実
測車速ＳＰＮが設定車速ＳＰＭを格納するメモリアドレ
スに入れられる。ステップ１０８ではトランジスタ８２
にＯＮ信号が送られ、ソレノイド３８が励磁されるため
リリーフ弁３２はリリーフ孔３４を閉鎖し、ダイヤフラ
ム室２８の負圧制御によるスロットル弁１６の駆動が可
能な状態になる。ステップ１１０ではふかしタイマが作
動される。このタイマは定速走行モードに入ってから所
定の短い時間を計測するソフトウェア上のタイマであっ
て、このタイマの作動の量制御弁４０を設定車速ＳＰＭ
に応じた最大デユーティ比で駆動し、アクチュエータ２
０を迅速に車速を目標値とするストロークに制御するこ
とができる。このふかし時間は設定車速に応じて例えば
０．５〜１秒に決められる。
フラグｆｓＥＴ＝１のとき、即ち定速走行モードに入っ
た後はステップ９４よりステップ１１２に進み、現在車
速ＳＰＮ入力後、ステップ１１４では進角車速ＳＳ′の
演算が実行される。ここに進角車速ｓｓ’ というのは
現在の車速ＳＰＮから予想される所定の短い時間（例え
ば２秒）後の車速である。進角車速ＳＳ°を使用するこ
とにより系の遅れ要因にかかわらず安定な制御を実行す
ることができる。ステップ１１６では負圧ポンプ５２の
駆動処理が実行される。この処理では負圧スイッチ８０
により負圧レベルを知り、負圧が足りないと判断したと
きに電動モータ５８を駆動することによりアクチュエー
タ２０の作動に必要なレベルの負圧を得るものである。
た後はステップ９４よりステップ１１２に進み、現在車
速ＳＰＮ入力後、ステップ１１４では進角車速ＳＳ′の
演算が実行される。ここに進角車速ｓｓ’ というのは
現在の車速ＳＰＮから予想される所定の短い時間（例え
ば２秒）後の車速である。進角車速ＳＳ°を使用するこ
とにより系の遅れ要因にかかわらず安定な制御を実行す
ることができる。ステップ１１６では負圧ポンプ５２の
駆動処理が実行される。この処理では負圧スイッチ８０
により負圧レベルを知り、負圧が足りないと判断したと
きに電動モータ５８を駆動することによりアクチュエー
タ２０の作動に必要なレベルの負圧を得るものである。
ステップ１１８ではステップ１１０で設定されるふかし
時間内か否かが判別される。ふかし時間内と判断された
ときはステップ１２０に進み、制御弁４０の駆動信号の
デユーティ比ＳＤＴが、目標車速で走行するのみ必要な
ダイヤフラム２２のストローク得るためのデユーティ比
に近い値であるＳＤＴｍａｘに制御される。５ＤＴｎ＋
ａｘは設定車速に応じて決められることはいうまでもな
い。そのため、第９図において、時刻ｔ１を定速走行モ
ード開始時点としたときの車速の落ち込みを小さく抑え
ることができる。ステップ１２４では、デユーティ比Ｓ
ＤＴに応じたデータがダウンカウンタ８６にセットされ
る。ダウンカウンタ８６はＳＤＴによって決められる時
間だけカウントダウンを実行する。即ち、このルーチン
の処理時間間隔（４８ｍ秒）に対してカウンタ８６の０
８時間が演算されたデユーティ比となるようにＳＤＴの
値は設定される。そのため、トランジスタ８４は演算さ
れたデユーティ比をもって駆動され（第６図参照）、制
御弁４０は閉弁され、負圧がダイヤフラム室２８に導入
される。即ち、演算されたデユーティ比に応じた時間だ
けダイヤフラム室２８に負圧が導入され、ダイヤフラム
２２はデユーティ比に応じたストロークを取ることにな
る。
時間内か否かが判別される。ふかし時間内と判断された
ときはステップ１２０に進み、制御弁４０の駆動信号の
デユーティ比ＳＤＴが、目標車速で走行するのみ必要な
ダイヤフラム２２のストローク得るためのデユーティ比
に近い値であるＳＤＴｍａｘに制御される。５ＤＴｎ＋
ａｘは設定車速に応じて決められることはいうまでもな
い。そのため、第９図において、時刻ｔ１を定速走行モ
ード開始時点としたときの車速の落ち込みを小さく抑え
ることができる。ステップ１２４では、デユーティ比Ｓ
ＤＴに応じたデータがダウンカウンタ８６にセットされ
る。ダウンカウンタ８６はＳＤＴによって決められる時
間だけカウントダウンを実行する。即ち、このルーチン
の処理時間間隔（４８ｍ秒）に対してカウンタ８６の０
８時間が演算されたデユーティ比となるようにＳＤＴの
値は設定される。そのため、トランジスタ８４は演算さ
れたデユーティ比をもって駆動され（第６図参照）、制
御弁４０は閉弁され、負圧がダイヤフラム室２８に導入
される。即ち、演算されたデユーティ比に応じた時間だ
けダイヤフラム室２８に負圧が導入され、ダイヤフラム
２２はデユーティ比に応じたストロークを取ることにな
る。
ステップ１１８でふかし時間が経過と判断されたときは
ステップ１１８よりステップ１２６に進み、通常定速走
行時のデユーティ比補正値ΔＳＤＴの演算処理が実行さ
れる。ステップ１２７では、制御弁デユーティ比を決め
るＳＤＴが前回ＳＤＴにΔＳＤＴを加えたものとされる
。
ステップ１１８よりステップ１２６に進み、通常定速走
行時のデユーティ比補正値ΔＳＤＴの演算処理が実行さ
れる。ステップ１２７では、制御弁デユーティ比を決め
るＳＤＴが前回ＳＤＴにΔＳＤＴを加えたものとされる
。
第４図はステップ１２６の詳細を示している。
ステップ１２８，１３０．１３２では第７図に示す制御
域のどの部分に現在位置しているかが判別される。第７
図は定速走行モードにおける実車速ＳＰＮ又はｓｓ’の
変化を模式的に示す。ＳＰＭは目標車速である。目標車
速ＳＰＭを挟む破線（１，１’）領域は、この範囲内で
通常の定速走行制御を行なうとハンチングを起こす領域
であり、仮に目標車速に対して±０．５ ｋ ｍ ／
ｈの範囲とする。■は破′４１Ａｊ！より車速の高い領
域、■は破線ｌ”より車速が低い領域、■は破線ｌから
目標車速□ＳＰＭに向は車速か低下してゆく領域、■は
目標車速ＳＰＭより破１ＩｉＡＩ“に向は車速か低下し
てゆく領域、■は破線ｌ゛より目標車速ＳＰＭにむけ車
速か増加してゆく領域、■は目標車速ＳＰＭより破′ａ
１に向は車速か増加してゆく領域である。
域のどの部分に現在位置しているかが判別される。第７
図は定速走行モードにおける実車速ＳＰＮ又はｓｓ’の
変化を模式的に示す。ＳＰＭは目標車速である。目標車
速ＳＰＭを挟む破線（１，１’）領域は、この範囲内で
通常の定速走行制御を行なうとハンチングを起こす領域
であり、仮に目標車速に対して±０．５ ｋ ｍ ／
ｈの範囲とする。■は破′４１Ａｊ！より車速の高い領
域、■は破線ｌ”より車速が低い領域、■は破線ｌから
目標車速□ＳＰＭに向は車速か低下してゆく領域、■は
目標車速ＳＰＭより破１ＩｉＡＩ“に向は車速か低下し
てゆく領域、■は破線ｌ゛より目標車速ＳＰＭにむけ車
速か増加してゆく領域、■は目標車速ＳＰＭより破′ａ
１に向は車速か増加してゆく領域である。
■の領域ではデユーティ補正値は、ステップ１２９にお
いて、 Δ５ＤＴ＝に’ Ｘ （（ＳＰＭ−０，５）−３Ｓ’
）によって演算される。■の領域ではデユーティ比補正
値は、ステップ１３１において、 ＡＳＤＴ＝に’ Ｘ （（ＳＰＭ＋０．５）−３Ｓ’
”）によって演算される。また■、■の領域ではデユー
ティ比補正値は、ステップ１３３において、Δ５ＤＴ＝
に’ ｘ （ＳＰＭ−３３’ ）によって演算される。
いて、 Δ５ＤＴ＝に’ Ｘ （（ＳＰＭ−０，５）−３Ｓ’
）によって演算される。■の領域ではデユーティ比補正
値は、ステップ１３１において、 ＡＳＤＴ＝に’ Ｘ （（ＳＰＭ＋０．５）−３Ｓ’
”）によって演算される。また■、■の領域ではデユー
ティ比補正値は、ステップ１３３において、Δ５ＤＴ＝
に’ ｘ （ＳＰＭ−３３’ ）によって演算される。
上式で、ｋ“はフィードバックのゲインである。また、
■、■の領域において目標値ＳＰＭから０．５引く又は
加えることにより目標値を下げ又は上げてているのは、
目標値を速く不感帯の範囲に集束させようとするもので
ある。
■、■の領域において目標値ＳＰＭから０．５引く又は
加えることにより目標値を下げ又は上げてているのは、
目標値を速く不感帯の範囲に集束させようとするもので
ある。
また■、■の領域ではステップ１３４に進み、この発明
の不惑帯でのデユーティ比補正値ΔＳＤＴの演算が実行
される。尚、■、■も不感帯に含まれるが通常の制御で
は、車速は■の領域からは■の領域にとどまらず直接■
の領域に入り、■の領域からは■の領域にとどまらず直
接■の領域に入る。従って、この実施例では■、■では
通常の演算式によってデユーティ比補正値の演算を行い
（ステップ１３３）、この発明の不感帯での制御は■、
■の領域だけで行なっている。
の不惑帯でのデユーティ比補正値ΔＳＤＴの演算が実行
される。尚、■、■も不感帯に含まれるが通常の制御で
は、車速は■の領域からは■の領域にとどまらず直接■
の領域に入り、■の領域からは■の領域にとどまらず直
接■の領域に入る。従って、この実施例では■、■では
通常の演算式によってデユーティ比補正値の演算を行い
（ステップ１３３）、この発明の不感帯での制御は■、
■の領域だけで行なっている。
第５図は不感帯でのデユーティ比補正値ΔＳＤＴの演算
ルーチン（第４図のステップ１３４）の詳細を示す。ス
テップ１３６では１．５秒の時間経過が判断され、ＮＯ
のときは以下のルーチンを抜はメインルーチンに戻る。
ルーチン（第４図のステップ１３４）の詳細を示す。ス
テップ１３６では１．５秒の時間経過が判断され、ＮＯ
のときは以下のルーチンを抜はメインルーチンに戻る。
即ち、１３８以下の処理は１．５秒毎に行われ、この時
間間隔は通常の処理間隔である４８ｍ秒と比較して相当
長い。ステップ１３８では、目標車速ＳＰＭ＞進角車速
ＳＳ“、即ち第７図の不惑帯■の領域にあるか否かが判
別される。ステップ１３８では前回このルーチンを実行
したときも■の領域にあったか否か判別される。継続的
に■の領域にあるときはステップ１４２に進み、偏差積
分値δが、 δ−δ＋（ＳＰＭ−３Ｓ’ ”）／２ によって演算される。ここに（ＳＰＭ−３Ｓ’ ”）は
偏差であり、１／２は重みである。ここに、積分間隔１
．５秒、重み１／２は適合要因であり、積分値が不感帯
内における偏差となるように適当に決められる。即ち、
偏差（ＳＰＭ−３Ｓ”）に１．０より小さい重みをつけ
、これを積分し、その積分間隔は、積分値が丁度最少ビ
ットを変化させたときの車速の変化量になるように設定
している。
間間隔は通常の処理間隔である４８ｍ秒と比較して相当
長い。ステップ１３８では、目標車速ＳＰＭ＞進角車速
ＳＳ“、即ち第７図の不惑帯■の領域にあるか否かが判
別される。ステップ１３８では前回このルーチンを実行
したときも■の領域にあったか否か判別される。継続的
に■の領域にあるときはステップ１４２に進み、偏差積
分値δが、 δ−δ＋（ＳＰＭ−３Ｓ’ ”）／２ によって演算される。ここに（ＳＰＭ−３Ｓ’ ”）は
偏差であり、１／２は重みである。ここに、積分間隔１
．５秒、重み１／２は適合要因であり、積分値が不感帯
内における偏差となるように適当に決められる。即ち、
偏差（ＳＰＭ−３Ｓ”）に１．０より小さい重みをつけ
、これを積分し、その積分間隔は、積分値が丁度最少ビ
ットを変化させたときの車速の変化量になるように設定
している。
即ち、積分間隔が短かくすると重みは小さくしなければ
ならないがそうすると積分値が最少ビットを超えず、微
小偏差を知ることはできない。したがって、積分時間と
重みとはこれらが調和するように設定することで、不惑
帯の中で偏差に相当する量を知ることができるのである
。ステップ１４４では偏差積分値δが、デユーティ比補
正値ΔＳＤＴのデータにおける最少ビットを増加させた
ときの車速の変化量、例えばｌｋｍ／ｈより大きいか否
か判別される。Ｙｅｓのときはステップ１４６に進み、
最少ビットのインクリメントが実行され、ステップ１４
８では偏差積分量がクリヤされる。
ならないがそうすると積分値が最少ビットを超えず、微
小偏差を知ることはできない。したがって、積分時間と
重みとはこれらが調和するように設定することで、不惑
帯の中で偏差に相当する量を知ることができるのである
。ステップ１４４では偏差積分値δが、デユーティ比補
正値ΔＳＤＴのデータにおける最少ビットを増加させた
ときの車速の変化量、例えばｌｋｍ／ｈより大きいか否
か判別される。Ｙｅｓのときはステップ１４６に進み、
最少ビットのインクリメントが実行され、ステップ１４
８では偏差積分量がクリヤされる。
第７図の■の不惑帯にあるときは第５図のステップ１３
８よりステップ１５０を経てステップ１５２に進み、同
様に偏差積分量δが演算され、偏差積分量δが最少ビッ
トを変化させたときの車速変化より大きくなったときは
ステップ１５６に進み、ΔＳＤＴのデータにおける最少
ビットがデクリメントされる。
８よりステップ１５０を経てステップ１５２に進み、同
様に偏差積分量δが演算され、偏差積分量δが最少ビッ
トを変化させたときの車速変化より大きくなったときは
ステップ１５６に進み、ΔＳＤＴのデータにおける最少
ビットがデクリメントされる。
不感帯■、■の領域から外れたときはステップ１４０ま
たはステップ１５０よりステップ１４８に進み、δのク
リヤが行われる。
たはステップ１５０よりステップ１４８に進み、δのク
リヤが行われる。
第８図はこの発明における不感帯での速度制御がどのよ
うに行われるかを模式的に説明するもので、車速ＳＰＮ
が不感帯（ｌと！°との間）に人ると、偏差積分量δは
１．５秒毎に積分され、重み分づつ増加する。不感帯内
での偏差に相当する積分量δが、最少ビットを変化させ
たときの速度変化分変化すると、デユーティ比を決める
データはの最少ビットが変化され、そのため車速ＳＰＮ
は偏差に応じて変化され、同時に偏差積分量δのクリヤ
が実行され、不感帯に留まるかぎり以上の制御が繰り返
される。かくして、第９図に示すように車速を不感帯内
において目標値の近くまで制御することが可能になる。
うに行われるかを模式的に説明するもので、車速ＳＰＮ
が不感帯（ｌと！°との間）に人ると、偏差積分量δは
１．５秒毎に積分され、重み分づつ増加する。不感帯内
での偏差に相当する積分量δが、最少ビットを変化させ
たときの速度変化分変化すると、デユーティ比を決める
データはの最少ビットが変化され、そのため車速ＳＰＮ
は偏差に応じて変化され、同時に偏差積分量δのクリヤ
が実行され、不感帯に留まるかぎり以上の制御が繰り返
される。かくして、第９図に示すように車速を不感帯内
において目標値の近くまで制御することが可能になる。
尚、定速走行モードから外れた場合は、第３図において
ステップ１６０のキャンセル条件が成立するため、ステ
ップ１６２に進み、キャンセル処理、即ちリリーフ弁３
２の大気開放、制御弁４０の大気開放が実行され、ステ
ップ１６４ではフラグｆＳＥＴ、ｆＳＷがリセットされ
る。
ステップ１６０のキャンセル条件が成立するため、ステ
ップ１６２に進み、キャンセル処理、即ちリリーフ弁３
２の大気開放、制御弁４０の大気開放が実行され、ステ
ップ１６４ではフラグｆＳＥＴ、ｆＳＷがリセットされ
る。
この発明によれば、不惑帯において偏差を１．０より小
さい重みによって所定時間間隔で積分することにより、
積分値より不感帯内の偏差を知り、積分値が最少ビット
を変化させたときに変化する車速になったとき最初ビッ
トを操作することにより、不惑帯の中での制御量の目標
値への制御を可能することができ、その結果制御精度を
コンピュータの計算精度の限界以上まで引き上げること
ができる。
さい重みによって所定時間間隔で積分することにより、
積分値より不感帯内の偏差を知り、積分値が最少ビット
を変化させたときに変化する車速になったとき最初ビッ
トを操作することにより、不惑帯の中での制御量の目標
値への制御を可能することができ、その結果制御精度を
コンピュータの計算精度の限界以上まで引き上げること
ができる。
実施例は定速走行装置について説明しているが、この発
明の偏差制御のアイディアはディジタル制御を行なう他
の制？ｉｌ量の目標値への制御にも応用することができ
ることはいうまでもない。
明の偏差制御のアイディアはディジタル制御を行なう他
の制？ｉｌ量の目標値への制御にも応用することができ
ることはいうまでもない。
第１図はこの発明の詳細な説明する図。
第２図はこの発明が応用される定速走行装置の実施例の
構成図。 第３図から第５図は制御回路の作動を説明するフローチ
ャート。 第６図はデユーティ信号がどのように形成されるかを説
明する図。 第７図はこの発明における制御領域の区分を説明する図
。 第８図はこの発明における不感帯での制御を説明する模
式タイミング図。 第９図はこの発明による定速走行中の車速の変化特性を
説明する模式グラフ。 １０・・・内燃機関、 １４・・・吸気管、 １６・・・スロットル弁、 ２０・・・アクチュエータ、 ２２・・・ダイヤフラム、 ４０・・・制御弁、 ５２・・・負圧ポンプ、 ６４・・・制御回路、 ７４・・・セットスイッチ、 ７６・・・キャンセルスイッチ、 ７８・・・車速センサ、 ８０、・・・負圧スイッチ。
構成図。 第３図から第５図は制御回路の作動を説明するフローチ
ャート。 第６図はデユーティ信号がどのように形成されるかを説
明する図。 第７図はこの発明における制御領域の区分を説明する図
。 第８図はこの発明における不感帯での制御を説明する模
式タイミング図。 第９図はこの発明による定速走行中の車速の変化特性を
説明する模式グラフ。 １０・・・内燃機関、 １４・・・吸気管、 １６・・・スロットル弁、 ２０・・・アクチュエータ、 ２２・・・ダイヤフラム、 ４０・・・制御弁、 ５２・・・負圧ポンプ、 ６４・・・制御回路、 ７４・・・セットスイッチ、 ７６・・・キャンセルスイッチ、 ７８・・・車速センサ、 ８０、・・・負圧スイッチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 以下の諸要素から構成される制御系の偏差制御装置、 制御量を変化させる操作手段、 所定ビット数の駆動信号によって駆動され、操作手段を
駆動するアクチュエータ手段、 現実の制御量を検出する手段、 制御量の目標値を設定する手段、 現実の制御量と目標値との差から、通常の制御をしたと
するとハンチングを起こす領域である不感帯を判別する
手段、 不感帯において、現実の制御量と目標値との偏差を、そ
の偏差積分値が不感帯での偏差となるような重み係数と
時間間隔をもって積分する手段、積分値を最少ビットの
制御量差に応じた所定値と比較する手段、 積分値が所定値を超えた場合にアクチュエータへの駆動
信号における最少ビットを変化させる手段。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61166802A JPH0714706B2 (ja) | 1986-07-17 | 1986-07-17 | 制御系の偏差制御装置 |
| US07/070,244 US4814991A (en) | 1986-07-17 | 1987-07-06 | Cruise control system for a vehicle |
| CA000542170A CA1313905C (en) | 1986-07-17 | 1987-07-15 | Cruise control system for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61166802A JPH0714706B2 (ja) | 1986-07-17 | 1986-07-17 | 制御系の偏差制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6325145A true JPS6325145A (ja) | 1988-02-02 |
| JPH0714706B2 JPH0714706B2 (ja) | 1995-02-22 |
Family
ID=15837952
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61166802A Expired - Fee Related JPH0714706B2 (ja) | 1986-07-17 | 1986-07-17 | 制御系の偏差制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4814991A (ja) |
| JP (1) | JPH0714706B2 (ja) |
| CA (1) | CA1313905C (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005525650A (ja) * | 2002-05-15 | 2005-08-25 | キャタピラー インコーポレイテッド | 目標システムの実行を制御するための方法 |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3678420D1 (de) * | 1985-12-27 | 1991-05-02 | Toyota Motor Co Ltd | Steuersystem fuer die konstante fahrgeschwindigkeit eines fahrzeugs. |
| US4896267A (en) * | 1987-03-06 | 1990-01-23 | Chrysler Motors Corporation | Electronic speed control system for vehicles, a method of determining the condition of a manual transmission clutch and of a park/neutral gear in an automatic transmission |
| JPH01111540A (ja) * | 1987-10-26 | 1989-04-28 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の定速走行装置 |
| JPH0167133U (ja) * | 1987-10-27 | 1989-04-28 | ||
| JPH0764226B2 (ja) * | 1989-04-17 | 1995-07-12 | 日本電装株式会社 | 車両用定速走行装置 |
| JPH06144077A (ja) * | 1992-11-11 | 1994-05-24 | Jidosha Denki Kogyo Co Ltd | 自動定速走行装置の制御方法 |
| DE4434022C2 (de) * | 1994-09-23 | 1999-11-11 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Geschwindigkeitsbegrenzung eines Kraftfahrzeuges |
| SE512086C2 (sv) * | 1998-05-28 | 2000-01-24 | Volvo Ab | Förfarande och anordning för konstantfarthållning |
| US6424905B1 (en) * | 1999-09-22 | 2002-07-23 | Daimlerchrysler Corporation | Vacuum actuated vehicle speed control system |
| US7035753B2 (en) * | 2002-03-20 | 2006-04-25 | Infineon Technologies Ag | Method and apparatus for placing an integrated circuit into a default mode of operation |
| US7150263B2 (en) * | 2003-12-26 | 2006-12-19 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine speed control apparatus; engine system, vehicle and engine generator each having the engine speed control apparatus; and engine speed control method |
| US7894971B2 (en) * | 2005-12-28 | 2011-02-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus |
| JP4314250B2 (ja) * | 2006-05-23 | 2009-08-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用の路面判定装置 |
| US9663111B2 (en) * | 2014-05-30 | 2017-05-30 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle speed profile prediction using neural networks |
| CN111120133B (zh) * | 2019-12-12 | 2022-07-15 | 一汽解放汽车有限公司 | 电控泄压阀的控制方法、装置、车辆及存储介质 |
| CN116946326B (zh) * | 2023-07-25 | 2024-11-08 | 中国长江三峡集团有限公司 | 氢气泄漏安全评估方法、装置、计算机设备及存储介质 |
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|---|---|---|---|---|
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| US3952829A (en) * | 1975-05-22 | 1976-04-27 | Dana Corporation | Vehicle speed control circuit |
| DE2701567C2 (de) * | 1977-01-15 | 1987-03-26 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Geschwindigkeitssteuereinrichtung für Fahrzeuge |
| US4138723A (en) * | 1977-08-12 | 1979-02-06 | General Motors Corporation | Motor vehicle speed control system |
| ZA814691B (en) * | 1980-08-08 | 1983-02-23 | Ass Eng Ltd | Automatic speed control systems |
| US4598370A (en) * | 1983-01-27 | 1986-07-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for control of acceleration and deceleration during auto-cruise |
| JPS59136533A (ja) * | 1983-01-27 | 1984-08-06 | Honda Motor Co Ltd | オートクルーズ制御装置 |
| JPS59142603A (ja) * | 1983-02-01 | 1984-08-15 | Sanyo Denki Kk | 高ゲインフイ−ドバツク制御系 |
| JPS59203850A (ja) * | 1983-05-04 | 1984-11-19 | Diesel Kiki Co Ltd | エンジンの回転速度制御装置 |
| JPS6056639A (ja) * | 1983-09-09 | 1985-04-02 | Aisin Seiki Co Ltd | 定速走行装置 |
| JPS6189131A (ja) * | 1984-10-08 | 1986-05-07 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用定速走行装置 |
-
1986
- 1986-07-17 JP JP61166802A patent/JPH0714706B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-07-06 US US07/070,244 patent/US4814991A/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-07-15 CA CA000542170A patent/CA1313905C/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005525650A (ja) * | 2002-05-15 | 2005-08-25 | キャタピラー インコーポレイテッド | 目標システムの実行を制御するための方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0714706B2 (ja) | 1995-02-22 |
| CA1313905C (en) | 1993-02-23 |
| US4814991A (en) | 1989-03-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |