JPS6167666A - 車両用操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、通常の２輪操舵車両、あるいは、４輪操舵
車両の操舵装置に利用され得るもので、特に、操舵時の
車両の運動性能を自由に制御できる車両用操舵制御装置
に関する。

（従来の技ｖ＃） 従来の、機械リンク式ステアリング装置を搭載した車両
は、ステアリングハンドルの操舵量に対応して前輪を転
舵する構成となっており、操舵に伴う運動変数は、その
車両の車両諸元により一律に決定され、運動性能は、車
種毎に固有のものとなっている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記のように従来の車両にあつては、運
動性能を変更するには、車両諸元を変える必要があり、
例えば、セダン車でスポーツ車のような運動性能を持た
せることは困難であった。

これは、スポーツ車の車両諸元はスポーツ車の車体構造
やタイヤ特性によって決定されるため、結局セダン車と
は言えない爪体構造になってしまうためである。

また、競技用車両（ラリ−Ｍｌ）の場合、加速性能と操
舵応答性との両者が優れていることが要求されるが、通
常、加速性能を向上させるには、エンジン排気量を大き
くするため、車体重量が増大し、このため、操舵応答性
が低下してしまう。そこで、車体寸法を小さくして、ヨ
ー慣性を低減させることによって操舵応答性を向上させ
ようとすると大型エンジンを搭載できなくなって、加速
性能を高めることができない。

このように、車両諸元によって、車両の運動性能が一律
に決まってしまうような従来の車両では、種々の不都合
を有している。

また、運動性能は、タイヤの摩耗やタイヤ交換によるタ
イヤ特性の変化や路面状態の変化により変わってしまう
が、従来の車両では、運動性能の変化に対しては、運転
者の運転操作により対処するしかない状況である。

（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するために、本発明は、第１図に示す
手段を備えている。

運動変数目標値演算手段１０２は、ハンドル操舵量検出
手段１００で検出されるステアリングハンドルの操舵量
θ６、および車速検出手段１０１で検出される車速Ｖに
対応する車両の運動変数目標値Ｍを、所望の車両諸元を
用いた車両の運動方程式によって求める。

車輪舵角目標値演算手段１０３は、前記運動変数目標値
Ｍと自車の車両諸元により、運動変数目標値Ｍを実現す
るための前輪および後輪の少なくとも一方の車輪舵角目
標値１を求める。

車輪転舵手段１０４は、前記車輪舵角目標値δに対応す
る車輪を、該目標値δまで転舵する。

自車車両諸元補正手段１０ｆｓは、運動変数実際値検出
手段１０５で検出される自車の運動変数の実際値に基づ
いて、前記車輪舵角目標値演算手段１０８で用いられる
自車の車両諸元を補正する。

（作用） 運動変数目標値演算手段１０２で求められる運動変数目
標値Ｍは、所望の車両諸元に基づいて求められることか
ら、例えば、本発明の装置を塔載する車両がセダン車で
ある場合に、スポーツ車の車両諸元を用いれば、これに
よって求められた運動変数目標値Ｍは、車輪舵角目標値
演算手段１０３および車輪転舵手段１０４によって実現
され、結果として、自車はスポーツ車と同等の運動性能
を有することになる。

また、車輪舵角目標値演算手段１０３で用いられる自車
車両諸元を、運動変数実際値に基づいて補正することに
よって、タイヤ特性変化や路面状態変化が生じて自車車
両諸元が変動しても、運動性能は変化せず、常に同じ運
動性能を保持することができる。

（実施例） 本発明の一実施例の概略構成を第２図に示す。

演算処理装置１は、アナログ演算回路あるいはマイクロ
コンピュータを用いたデジタル演算回路で構成され、ハ
ンドル操舵量上ンサ２で検出されるステアリングバンド
ル８の操舵量θ８と、車速センサ８で検出される車速Ｖ
と、２つの加速度センサ１８，１４で検出される前輪の
横方向加速度実際値ｇＦ、後輪の横方向加速度実際値り
Ｒと、ヨーレイトセンサ１５で検出されるヨーレイト実
際値ψ　、および横方向速度センサ１６で検出される横
方向速度実際値ｙ　の各検出値情報信号が入力されてい
る。

前輪０；　１０および後輪１１．１２は、油圧式ステア
リング装置６，７によって転舵される構成となっており
、油圧式ステアリング装＠６．７は、前輪転舵装置４お
よび後輪転舵装置５によって制御される。

上記前輪転舵装置４と後輪転舵装置６、および油圧式ス
テアリング装置６，７は、例えば第３図に示すような構
成になっている。

油圧式ステアリング装置６．７は、２つのピストン３２
．３３を備え、両端がタイロッド（図示路）に連結され
たシャフト８１を、左右の油圧室８４．３５の作動油圧
に差を設けることによって軸方向へ移動させることによ
り車輪の転舵を行う。

また、中央の室３７内には、バネ３６で左右逆方向に付
勢された反撥プレー）８８，３９が、シャツ）３１に遊
嵌されており、これは、左右の油圧室３４．３５の作動
油圧が抜かれたときに、シャフト３１を元の中立位置に
復帰させるためのものである。

前、後輪転舵装置４，５は、ソレノイドドライバ２１．
！：、コントロールバルブ２２と、オイルポンプ２６と
、オイルタンク２７から構成されている。

コントロールバルブ２２は、油圧式ステアリング装置６
，７の左右の油圧室３４．３５に通ずる活路２８．２９
を備え、これらの油路２８，２９に流入する作動油量を
調整するスプールバルブ２５を具備している。このスプ
ールバルブ２５は、左右端が電磁ツレ／イド２３．２４
に遊嵌しておす、電磁ツレ／イド２３，２４の磁力の大
小により、軸方向へ移動し、上記左右の油圧室３４゜３
５に与える作動油量を調整する。

ソレノイドドライバ２１は、演算処理装置１から与えら
れる前、後輪舵角目標値δｆ１δ１に比例した電流信号
を左右何れかの電磁ツレ／イド２３゜２４に供給する。

この場合、車輪の転舵方向によって、電流を与える電磁
ツレ／イドを左右で切換えて制御する。

上記演算処理装置ｌは、機能的な構成で示すと、第４図
に示すように、運動変数目標値演算部５１と、舵角目標
値演算部６２と、自車車両諸元補正部５３で表わされる
。これらは、アナログ演算回路で構成してもよいし、マ
イクロコンピュータのソフトウェアによって構成しても
よい。

、　　上記運動変数目標値演算部５１は、ハンドル操舵
量θ８と車速Ｖを入力して、車両の運動方程式からヨー
角加速度の目標値ψと求心Ｇ（求心加速度）の目標値Ｙ
Ｇを算出する。

このときの演算には、所望の車両諸元が用いられ、これ
は、本実施例装置が塔載される車両（自車）の車両諸元
であってもよいし、自車の車両諸元とは異なる車両諸元
であってもよい。

ここでは、−例として、自車がセダン車であるとして、
上記演算に用いる車両諸元には、スポーツ車（これを「
目標車両」とする）の車両諸元を用いるものとする。

本実施例では、目標車両諸元として、以下の車、両諸元
を用いている。

工ｚ□：目標車両のヨー慣性 Ｍｏ：目標車両の車体重量 Ｌ　：目標車両のホイールペース ＬＦｌ　’目標車両の前軸と重心間の距離ＬＲ１’目標
車両の後軸と重心間の距離工Ｋｌ　’目標車両のキング
ピン回り慣性ＫＳＲ’目標車両のステアリング−ＩＷＩ
ＤＫよ：目標車両のステアリング系粘性係数ξ　：目標
車両のトレール Ｈ：目標車両のステアリングギヤ比 ＫＦ□：目標車両の前輪のコーナリングパワーＫＲ１’
目標車両の後輪のコーナリングパワーそして、上記目標
車両諸元を用いて、目標連動変数（本実施例では、ヨー
角１７０速度と求心Ｇ（求心加速度））を求める演算が
行われる。この演算は、以下の式に従って行われる。

工Ｋｔ’ｆｉ　＝　’１ＫＳＬ（θ６−Ｎ０δｆｌ）−
ＤＫｌみｆｌ−２ξ１０Ｆｔ　　　　　−−−（□）Ｍ
　　（ｙ　　十ψ　Ｖ）＝２ＯＦ、＋２ＣＨ，＋＋＋　
　（２）工Ｚｚψ、±２ＬＦＩＣＦ１−２ＬＲＩＣＲエ
　　　　　　　　−−−（３）β７、＝δｆニー（÷１
＋ＬＦｌ会、）／Ｖ　　　　　　−−一（４）βＲ＋＝
−（Ｙｘ−ＬＲｘ”、）／Ｖ　　　　　　　　−−−（
５）ａＦ□”Ｋｙ□βＦ□　　　　　　　　　　　　　
−（６）ＯＲ□＝ＫＲ１βＲ０−−−ｒ’ｙ） ψ＝ψ、−−−（８） ＹＧ＝ｙ工＋ψ、ｖ　　　　　　　　　　　　−−−（
９）ここで、 δ　：目標車両の前輪舵角（目標車両は２輪操舵車であ
るものとする） ψ□　：目標車両のヨーレイト ψ、：目標車両のヨー角加速度 ｙ１＝目標車両の横方向速度 ｙｏ：目標車両の横方向加速度 βＦよ：目標車両の前輪の横すべり角 軸□：目標車両の後輪の横すべり角 Ｏｙ工：目標車両の前輪のコーナリングフォースＣ：目
標車両の後輪のコーナリングフォースψ　：ヨー角加速
度目標値 ＹＧ：求心Ｇ目標値 である。

上記式（１）〜（３）は目標車両における運動方程式で
あり、これらの式を解くには、Δを毎に４回の積分演算
が必要であり、この積分演算は、例えば、Ａ（ｔ＋Δｔ
）　＝　Ａ（ｔ）　”　”°Ａ（ｔ）で表わされる矩形
積分法や、その他、ルンゲクツタ法等、要求される積分
精度に応じて適切な積分法を用いる。

このようにして、求められたヨー角Ｉ７Ｔ］速度目標値
暴と求心Ｇ目標値〒。は、ノ１ンドル操舵隈θ８　　・
と車速Ｖに対応する目標車両におけるヨー角加速度と求
心Ｇであり、これらの自；車とは箕なる車両の運動変数
を自車で実現させようとするのが本実施例のねらいであ
る。

そして、舵角目標値演算部５２では、上記ヨー角加速度
目標値φと求心Ｇ目標値ＹＧおよび自車の車両諸元を用
いて前・後輪の舵角目標値す。

りを求める演算が行われる。この演算で用いる自車車両
諸元は、以下に示すものである。

工ｚｘ　’自車のヨー慣性 Ｍ、：自車の車体重量 り、：自車のホイールベース Ｌｌ、：自車の前軸と重心間の距離 ＬＲ１１’自車の後軸と重心間の距離 ＫＦ２　’　自車の前輪のコーナリングパワーＫＲ２’
　自車の後輪のコーナリングパワーそして、前、後輪舵
角目標値δｆ、δアは、次の演算式によって求められる
。

ＯＦ２　＝２Ｌ　　（Ｍ２ＬＲｓ　Ｙｅ＋工Ｚ　２φ）
　　　　−−−１１０＞０Ｒ２＝　÷（Ｍ１Ｌｙ２Ｙｇ
−ｘｚ、ｕ　）　　　　−−一αηβＦ２　”　ＣＦ２
　／ＫＦ２　　　　　　　　　　　＝−（２）βＲ２＝
　ＣＲ２／　ＫＲ２−−一（”１ここで、 ＣＦ２　’自車の前輪のコーナリングフォースＯＲ２：
自車の後輪のコーナリングフォースβＦ８：自車の前輪
の横すべり角 β。、：自車の後輪の横すべり角 ψ、　：自車のヨーレイト ｙ２：自車の横方向速度 である。

このような演算によって求められた前・後輪舵角目標値
す、δ１は、各々、前輪転舵装置４あるいは後輪転舵装
置５に入力される。

前輪転舵装置４と後輪転舵装置５は、与えられいは後輪
１１．１２を転舵するために必要な作動油圧を油圧式ス
テアリング装置６．７へ供給し、これにより、前輪９．
１０および後輪１１．１２の転舵が行われる。

以上の動作により、自車のヨー角加速度、および自車の
求心Ｇは、目標車両におけるそれらと同じ値となり、結
果として、自車は、目標車両と同等の運動性能を持つこ
とになる。すなわち、例えば自車がセダン車であって、
目標車両がスポーツ車である場合には、自車の車体構造
等はそのままで、連動性能はスポーツ車の性能とするこ
とができるのである。

そして、上記舵角目標値演算部５ｚで用いられる自車の
車両諸元は、例えば、タイヤ特性変化や路面状、態変化
によって変化するため、常に同一の値を用いていると、
運動性能が変ってしまう虞れがあるため、自車車両諸元
補正部５３によって、自車の運動変数を逐次検出し、こ
れに基づいて、上記演算に用いる自車車両諸元が正しい
値に補正される構成となっている。

すなわち、上記自車の車両諸元中で、タイヤ特性や路面
状態の変化に影響されて変化を生じるものは、前・後輪
のコーナリングパワーＫＦ２１　ＫＦＬ２であるため、
本実施例では、逐次検出される自車の連動変数に基づい
て前・後輪のコーナリングパワーの瞬時値の加重平均値
ＫＦ（ｔ）　、　ＫＲ（ｔ）を求め、この値を前記自車
車両諸元の補正値とする構成を採っている。

自車車両諸元補正部５３は、第５図に示すように、前後
輪コーナリングフォース検出部５４と、前後軸横すべり
角検出部５５と、コーナリングパワー瞬時値演算部５６
と、コーナリングパワー平均値演算部５７の機能部によ
って構成される。

前後輪コーナリングフォース検出部５４は、前記２つの
加速度センサ１３，１４で検出される前輪の横方向加速
度実際値ｇＦ　　と後輪の横方向ｎｏ速度実際値ｇＲを
用いて以下のＩ′ＩＦ算を行って、前輪のコーナリング
フォース実際値ＣＦ　　と後輪のコーナリングフォース
実際値ＯＲを求める。

Ｏｙ”　＝　　（Ｍｓｌｒ＋４７４）９ｙ　”（Ｍａｌ
ｒｓｌｆ。

−Ｉ７２’）録／　２（ｔｆ＋ｔｙ：）”　　　　　−
−−α０ＣＲ”　　”　　　（Ｍｚ’ｆ’ｒ−Ｉｚｚン
ｔｉ、　　＋（Ｍ、ｔ、　　＋ここで、上記２つの加速
度センサ１３，１４は、第７図に示すように、前輪９．
１０の車軸の中央位置と後輪１１．１２の車軸の中央位
置に取付けられており、加速度センサ１３と車体４０の
重心位［６１との距離がＬＦ１加速度センサ１４と重心
位置６１との距離がＬＲである。

前後軸横すべり角検出部５５では、前記ヨーレイトセン
サ１５で検出される自車のヨーレイト実際値ψ　と、横
方向速度センサ１６で検出される自車の横方向速度実際
値ｙ　および、前記舵角目標値演算部５２で求められた
前・後輪舵角目標値δｆ　ｅ　’ｒと、車速センサ８で
検出される車速Ｖとを用いて、前輪の横すべり角実際値
βＦ＊と後輪の横すべり角実際値βＲ＊を求める。この
演算は以下の式に従って行われる。

一１＊　　・＊ β、＊＝δｆ−＜’Ｊ　＋ＬＦψ）　／　Ｖ　　　　　
−ｍ−（至）βｒ＝δ、−（’／　＋ＬＲψ）　／　Ｖ
　　　　　−一一α燵次に、コーナリングパワー瞬時値
演算部５６では、上記の求められた前・後輪コーナリン
グフォース実際値Ｃｙ−ＯＢ　　と、前・後輪横すべり
角実際値βＦ　、βＲを用いて、前輪のコーナリングパ
ワー瞬時値ＫＦ　　と後輪のコーナリングパワー瞬時値
ＫＲを求める。この演算は以下の式によって行われる。

ＫＦ＝ｃ、／βＦ＊−−−四 ＫＲ＝（３Ｒ／βＲ＊　　　　　　　　　＋＋＋　（２
１）このようにして、求められたＫＦ＊　、　ＫＲ＊を
、そのまま補正値として舵角目標値演算部５２へ与えて
も良いのであるが、各種検出値のバラつき（例えば、車
体振動による検出値の振動等）や演算誤差の影響を低減
させるために、本実施例では、さらに、コーナリングパ
ワー平均値演算部５７において、前・後輪コーナリング
パワー瞬時値ＫＦ＊。

ＫＲの加重平均値ＫＦ　（ｔ）　’　ＫＲ（ｔ）を求め
、これらを補正値として舵角目標値演算部５２へ与える
構成としている。

ここで行われる演算は、第６図の動作フローチャートに
示すように、車速Ｖとハンドル操舵量θ８の大小によっ
て２通りの演算が設定されているＯ すなわち、処理Ｉｌｌと処理１１２によって、車１ｖお
よびハンドル操舵量θ８の何れか一方でも基準値ｖＴＨ
あるいはθＴＨより小さければ、処理１１４の演算が行
われる。これは、前回の演算（この演算部５７の演算は
Δを毎に行われるため時間Δｔだけ前に行われた演算を
表わす）で求められた前・後輪のコーナリングパワー加
重平均値ＫＦ＊（ｔ−Δｔ）　、　ＫＲ”（ｔ−Δｔ）
を再度用いる処理になっている。このようにする理由は
、ハンドル操舵量θ８あるいは車速Ｖが小さい場合には
、自車のコーナリングフォース実際値Ｏｐ＋ＣｊＲおよ
び横すべり角実際値β？、β？が共に小さく、このため
演算誤差が大きくなる虞れがあるためである。

他方、θ８１Ｖ共に基準値より大きい場合には、処理１
１８に示す演算、 ＫＦ（ｔ）　＝αＫｙ（を−Δｔ）＋（ｉ−α）Ｋｙ　
　　＋＋＋　（２２）ＫＲ（ｔ）　＝αＫＲ（を−Δｔ
）＋（１−α）ＫＲ−−−（２３）（但し、０くα〈１
） によって新たなコーナリングパワーｎ口重平均値Ｋｙ　
（ｔ）　ｌ　ＫＲ（ｔ）が求められる。

上記のように求められた前・後輪のコーナリングパワー
加重平均値Ｋｙ”（ｔ）　ｒ　ＫＲ＊（ｔ）は、所定時
間Δを毎に舵角目標値演算部５２へ供給され、舵角目標
値演算部５２では、供給されたＫＦ　（ｔ）　ｒＫＲ＊
（ｔ　）を用いて前・後輪舵角目標値δｆ、δ１を算出
する。

このように、演算に用いる自車車両諸元を、逐次、その
実際の検出値に補正することにより、タイヤ特性や路面
状態の変化に伴う自車の運動特性変化が生じても、本実
施例の装置による制御で得られる運動性能は変化せず、
常に同じ運動性能が保持される。

なお、上記実施例に用いられるヨーレイトセンサ１５は
、例えば、レイトジャイロ等の直接に検出するセンサを
用いてもよいし、あるいは、第８図に示すように、前記
２つの加速度センサ１３゜値ψ　Ｔｉ−京めるヨー角加
速度演算部７１と積分演算部７２とで構成しても良い（
これらは、アナログ演算回路で構成しても良いし、マイ
クロフンピユータのソフトウェアで構成しても良い）。

上記ヨー角２１］速度演算部７１で行う演算は以下の如
くである。

、＋に ψ＝　（９１−９Ｒ）／　（ＬＦ＋ＬＲ）　　　−、−
（２４）また、横方向速度センサー６は、例えば光学式
対地速度計等の直接に検出するセンサを用いてもよいし
、あるいは、第９図に示すように、上記２つの加速度セ
ンサー３．１４の出力ｇＦ”、ｇＲ＊と、上記ヨーレイ
トセンサー５の出力ψ　と、車速センサ３の出力Ｖを用
いて演算を行うことにより、横方向速度実際値ｙを求め
る構成層してもよい（同様に、アナログ演算回路とソフ
トウェアの何れでも構成できる）。

求心Ｇ演算部７３では、以下の式 ％式％（２５） によって、求心Ｇ実際値ＹＧ　　を求める。

横方向加速度演算部７４では、以下の式２式％（２６） によって、横方向加速度実際値ｙ　を求める。

上記実施例では、目標車両として自車とは異なる車種を
設定した例を示したが、これは、自車を目＃Ａ車両とし
ても良い（電子制御する場合には、運動性能が自由に変
えられるので、従来の機械リンク式ステアリング装置を
塔載した場合の運動性能を持たせるため、自車と同型の
従来車両を目標車両とする）、また、低空の車両（理想
とする運動性能を有する車両）を目標車両としてもよく
、これによって、例えば、ラリー車において、大型エン
ジンを塔載し、かつ操舵応答性を高めることも可能とな
る。

また、目標車両として、ミツドシップ車を設定すること
も可能であり、ミツドシップ型ではない車両であっても
、ミツドシップ車と同等の連動性能を持たせることがで
きる。

さらに、目標車両の車両諸元を複数記憶させて、おき、
運転者の好みにより自由に目標車両を選択する構成とす
ることもできる。

また、上記実施例では、４輪操舵車両の前・後輪の操舵
制御を行う例を示したが、本発明は、この池に、通常の
２輪操舵車（この場合、前輪のステアリング装置を機械
リンク式に替えて、油圧式や電動式の自動制御可能なも
のにする）、あるいは、４輪操舵車の後輪のみの操舵制
御を行うようにしても良い。

ならびに、上記実施例では、運動変数目標値として、ヨ
ー角加速度と求心Ｇを求める構成を示したが、これは、
他の運動変数を目標値としても良いことは言うまでもな
く、同様に、自車の車両諸元のうち補正を行う諸元は上
記実施例のようなコーナリングパワーＫＦ　ＩＫＨに限
定されることはない０ （発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明は、従来の車両では
、運動性能がその車両の車両諸元によって決まる固有の
ものであったのに対し、運動性能を、車体構造等に変更
を与えることなく、自由に変えることができる。

これによって、例えば、通常車両にミツドシップ車と同
等の運動性能を持たせたり、あるいは、大型エンジンを
塔載しつつも操舵応答性の高いラリー車を提供すること
も可能になる。

また、タイヤの摩耗等によるタイヤ特性変化や一路面状
態の変化に対しても、常に同じ運動性能を維持すること
ができ、操安性の向上を図ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例の構成図、 第３図は第２図中の前輪転舵装置と後輪転舵装置および
油圧式ステアリング装置の構成図、第４図は第２図中の
演算処理装置の構成を機能的に示すブロック図、 第５図は第４図中の自車車両諸元補正部の構成を１能的
に示すブロック図、 第６図は第５図中のコーナリングパワー平均値、演算部
における動作フローチャート、第７図は第２図中の加速
度センサの取付位置を示す図、 第８図は第２図中のヨーレイトセンサの構成例を示すブ
ロック図、 第９図は第２図の横方向速度センサの構成例を示すブロ
ック図である。 １００・・・ハンドル操舵量検出手段 １０１・・・車速検出手段 −１０２・・・運動変数目標値演算手段１０３・・・車
輪舵角目標値演算手段 １０４・・・Ｓ輪転舵手段 １０５・・・運動変数実際値検出手段 １０６・・・自車車両諸元補正手段 ｌ・・・演算処理装置 ２・・・ハンドル操舵員センサ ８・・・車速センサ ４・・・前輪転舵装置 ５・・・後輪転舵装置 ６．７・・・油圧式ステアリング装填 ８・・・ステアリングハンドル ９、ｌＯ・・・前輪　　　　　１１．１２・・・後輪１
３．１４・・・加速度センサ　１５・・・ヨーレイトセ
ンサ１６・・・横方向速度センサ ５１・・・運動変数目標値演算部 ５２・・・舵角目標値演算部 ５３・・・自車車両諸元補正部。 特許出願人　日産自動車株式会社 ・′二、し 代理人弁理士　　杉　　村　　暁　　秀□１．篤；、−
゛・ＵＫｌ・ 第２図。 第３図 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ステアリングハンドルの操舵量を検出するハンドル
   操舵量検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 所望の車両諸元を用いた車両の運動方程式 により、前記検出されるステアリングハンドル操舵量お
   よび車速に対応する車両の運動変数の目標値を求める運
   動変数目標値演算手段と、 前記求められた運動変数目標値および自車 の車両諸元により、前記求められた運動変数目標値を実
   現するための前輪および後輪の少なくとも一方の車輪舵
   角目標値を求める車輪舵角目標値演算手段と、 前記求められた車輪舵角目標値に対応する 車輪を該目標値まで転舵する車輪転舵手段と、自車の運
   動変数の実際値を検出する運動変 数実際値検出手段と、 前記検出された運動変数実際値に基づいて 前記車輪舵角目標値演算手段で用いられる自車の車両諸
   元を補正する自車車両諸元補正手段とを具備することを
   特徴とする車両用操舵制御装置。