JPS6330602Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6330602Y2 JPS6330602Y2 JP1981197001U JP19700181U JPS6330602Y2 JP S6330602 Y2 JPS6330602 Y2 JP S6330602Y2 JP 1981197001 U JP1981197001 U JP 1981197001U JP 19700181 U JP19700181 U JP 19700181U JP S6330602 Y2 JPS6330602 Y2 JP S6330602Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake shoe
- brake
- main body
- lever
- push rod
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Braking Arrangements (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は鉄道車両に取付けられるユニツトブレ
ーキ装置に関するものである。
ーキ装置に関するものである。
従来、この種のユニツトブレーキ装置として
は、第１図に示すものが提案されており、これに
ついて説明する。すなわち、車体１２と台車１０
との間に空気ばね１１が配設され、この台車１０
の車輪９踏面に対向する台車枠１０ａ内側にユニ
ツトブレーキ装置１が取付けられている。この本
体２上部には圧縮空気の給排によつて作動するシ
リンダ部３が設けられ、本体２内の下部には外部
に突出する制動押棒６を有した隙間調整器５が設
けられる。本体２内の上下方向には、前記シリン
ダ部３と隙間調整器５とを連結するテコレバー４
が設けられ、テコレバー４は、そのテコ倍率によ
つてシリンダ部３の出力を必要なブレーキ力に増
大・変換して隙間調整器５に伝達するようになつ
ている。また、本体２上方には外部制輪子吊り７
の一端ａを軸支してその外部制輪子吊り７を揺動
自在としており、その他端ｂは前記台車１０の車
輪９中心より下方位置にある。この他端ｂには、
車輪９踏面に対向して第１図中に示す傾斜角度θ
で制輪子８が取付けられるとともに、前記隙間調
整器５の制動押棒６が回動自在に連結されてい
る。
は、第１図に示すものが提案されており、これに
ついて説明する。すなわち、車体１２と台車１０
との間に空気ばね１１が配設され、この台車１０
の車輪９踏面に対向する台車枠１０ａ内側にユニ
ツトブレーキ装置１が取付けられている。この本
体２上部には圧縮空気の給排によつて作動するシ
リンダ部３が設けられ、本体２内の下部には外部
に突出する制動押棒６を有した隙間調整器５が設
けられる。本体２内の上下方向には、前記シリン
ダ部３と隙間調整器５とを連結するテコレバー４
が設けられ、テコレバー４は、そのテコ倍率によ
つてシリンダ部３の出力を必要なブレーキ力に増
大・変換して隙間調整器５に伝達するようになつ
ている。また、本体２上方には外部制輪子吊り７
の一端ａを軸支してその外部制輪子吊り７を揺動
自在としており、その他端ｂは前記台車１０の車
輪９中心より下方位置にある。この他端ｂには、
車輪９踏面に対向して第１図中に示す傾斜角度θ
で制輪子８が取付けられるとともに、前記隙間調
整器５の制動押棒６が回動自在に連結されてい
る。
このような構成からなるユニツトブレーキ装置
において、今、ブレーキ指令による圧縮空気が前
記シリンダ部３内に供給されると、シリンダ部３
の出力がテコレバー４によつて必要なブレーキ力
に増大・変換されて隙間調整器５に伝達され、隙
間調整器５が制動押棒６とともに移動して外部制
輪子吊り７の他端ｂを押圧する。このため、外部
制輪子吊り７が一端ａを中心に時計方向に揺動し
制輪子８を車輪９踏面に押し付けてブレーキを作
用させていた。
において、今、ブレーキ指令による圧縮空気が前
記シリンダ部３内に供給されると、シリンダ部３
の出力がテコレバー４によつて必要なブレーキ力
に増大・変換されて隙間調整器５に伝達され、隙
間調整器５が制動押棒６とともに移動して外部制
輪子吊り７の他端ｂを押圧する。このため、外部
制輪子吊り７が一端ａを中心に時計方向に揺動し
制輪子８を車輪９踏面に押し付けてブレーキを作
用させていた。
ところで、近年、鉄道車両の台車構造は、車体
と台車との間に配設される空気ばねが大型になる
傾向にあり、且つこの空気ばねは、車両のカーブ
走行時等に横方向にたわんで変形し、空気ばね周
辺の空間スペースを大きく取るものであつた。
と台車との間に配設される空気ばねが大型になる
傾向にあり、且つこの空気ばねは、車両のカーブ
走行時等に横方向にたわんで変形し、空気ばね周
辺の空間スペースを大きく取るものであつた。
このため、空気ばね附近の台車に直接取付けら
れるユニツトブレーキ装置にあつては、空気ばね
が横方向にたわんで変形した時、この空気ばねと
接触することが無いようにその本体上方に必要な
空間スペースを取つておく必要があつた。
れるユニツトブレーキ装置にあつては、空気ばね
が横方向にたわんで変形した時、この空気ばねと
接触することが無いようにその本体上方に必要な
空間スペースを取つておく必要があつた。
しかしながら、前述した従来のユニツトブレー
キ装置にあつては、本体２内の上下方向にテコレ
バー４を設け、前記本体２上方に一端ａを軸支し
て揺動自在である外部制輪子吊り７の他端ｂに制
輪子８を取付けるとともに隙間調整器５の制動押
棒６を連結しているため、第１図に示すように制
輪子８中心から本体２上端までの背丈をｈ、本体
２下端までの距離をＳとし、テコレバー４のテコ
倍率をＴとすると、この背丈ｈと距離Ｓはほぼ次
の関係となる。
キ装置にあつては、本体２内の上下方向にテコレ
バー４を設け、前記本体２上方に一端ａを軸支し
て揺動自在である外部制輪子吊り７の他端ｂに制
輪子８を取付けるとともに隙間調整器５の制動押
棒６を連結しているため、第１図に示すように制
輪子８中心から本体２上端までの背丈をｈ、本体
２下端までの距離をＳとし、テコレバー４のテコ
倍率をＴとすると、この背丈ｈと距離Ｓはほぼ次
の関係となる。
ｈ：Ｓ＝（Ｔ−１）：１
ｈ＝（Ｔ−１）・Ｓ
すなわち、背丈ｈがテコレバー４のテコ倍率Ｔ
の増大に伴つて高くなるという欠点があり、本体
２上方に必要な空間スペースを取ることができな
かつた。
の増大に伴つて高くなるという欠点があり、本体
２上方に必要な空間スペースを取ることができな
かつた。
本考案は上述の問題点に鑑みてなされたもので
あつて、その目的とするところは、制輪子中心か
ら本体上端までの背丈を低くして、その本体上方
に必要な空間スペースを取ることのできるユニツ
トブレーキ装置を提供するものであり、その要旨
は、車両の台車に本体を従来とは上下反対にして
取付け、前記本体に外部制輪子吊りの一端を軸支
してその外部制輪子吊りを揺動自在とし、この外
部制輪子吊りに前記隙間調整器の制動押棒を連結
し、この外部制輪子吊りへの制動押棒の連結位置
よりも下方位置に、前記台車の車輪踏面に対向す
る制輪子を取付け、前記外部制輪子吊りにおける
制動押棒の連結位置と制輪子の取付け位置との間
の距離を、〔（Ｔ−２）×Ｓ〕よりも小さく設定し
た（ただし、Ｔは前記テコレバーのてこ倍率、Ｓ
は前記隙間調整器から本体上端までの距離であ
る）ことである。
あつて、その目的とするところは、制輪子中心か
ら本体上端までの背丈を低くして、その本体上方
に必要な空間スペースを取ることのできるユニツ
トブレーキ装置を提供するものであり、その要旨
は、車両の台車に本体を従来とは上下反対にして
取付け、前記本体に外部制輪子吊りの一端を軸支
してその外部制輪子吊りを揺動自在とし、この外
部制輪子吊りに前記隙間調整器の制動押棒を連結
し、この外部制輪子吊りへの制動押棒の連結位置
よりも下方位置に、前記台車の車輪踏面に対向す
る制輪子を取付け、前記外部制輪子吊りにおける
制動押棒の連結位置と制輪子の取付け位置との間
の距離を、〔（Ｔ−２）×Ｓ〕よりも小さく設定し
た（ただし、Ｔは前記テコレバーのてこ倍率、Ｓ
は前記隙間調整器から本体上端までの距離であ
る）ことである。
以下、本考案の一実施例を示す図面に基いて説
明するが、従来装置と同一構成部分については同
一符号を用いる。
明するが、従来装置と同一構成部分については同
一符号を用いる。
第２図において、車体１２と台車１０との間に
空気ばね１１が配設され、この台車１０の車輪９
踏面に対向する台車枠１０ａ内側に、ユニツトブ
レーキ装置１が従来とは上下反対にして取付けら
れている。すなわち、この本体２下部には圧縮空
気の給排によつて作動するシリンダ部３が設けら
れ、本体２内の上部には外部に突出する制動押棒
６を有した隙間調整器５が設けられる。前記本体
２内の上下方向には、前記シリンダ部３と隙間調
整器５とを連結するテコレバー４が設けられ、テ
コレバー４は、そのテコ倍率Ｔによつてシリンダ
部３の出力を必要なブレーキ力に増大・変換して
隙間調整器５に伝達するようになつている。ま
た、本体２には、その上方に外部制輪子吊り１３
の一端ａを軸支してその外部制輪子吊り１３を揺
動自在としており、この外部制輪子吊り１３の他
端ｂは、前記台車１０の車輪９中心より下方位置
にある。この他端ｂには、車輪９踏面に対向して
第２図中に示す傾斜角度θで制輪子８を取付け、
この外部制輪子吊り１３の任意の位置である中間
点ｃには、前記隙間調整器５の制動押棒６を回動
自在に連結している。
空気ばね１１が配設され、この台車１０の車輪９
踏面に対向する台車枠１０ａ内側に、ユニツトブ
レーキ装置１が従来とは上下反対にして取付けら
れている。すなわち、この本体２下部には圧縮空
気の給排によつて作動するシリンダ部３が設けら
れ、本体２内の上部には外部に突出する制動押棒
６を有した隙間調整器５が設けられる。前記本体
２内の上下方向には、前記シリンダ部３と隙間調
整器５とを連結するテコレバー４が設けられ、テ
コレバー４は、そのテコ倍率Ｔによつてシリンダ
部３の出力を必要なブレーキ力に増大・変換して
隙間調整器５に伝達するようになつている。ま
た、本体２には、その上方に外部制輪子吊り１３
の一端ａを軸支してその外部制輪子吊り１３を揺
動自在としており、この外部制輪子吊り１３の他
端ｂは、前記台車１０の車輪９中心より下方位置
にある。この他端ｂには、車輪９踏面に対向して
第２図中に示す傾斜角度θで制輪子８を取付け、
この外部制輪子吊り１３の任意の位置である中間
点ｃには、前記隙間調整器５の制動押棒６を回動
自在に連結している。
したがつて、このユニツトブレーキ装置１で
は、従来装置（第１図）で示した距離ｈ，Ｓが上
下反対の関係となつており、この制輪子８中心か
ら本体２上端までの背丈h′は、前記距離Ｓと外部
制輪子吊り１３の他端ｂから中間点ｃまでの距離
ｌとの和となつている。
は、従来装置（第１図）で示した距離ｈ，Ｓが上
下反対の関係となつており、この制輪子８中心か
ら本体２上端までの背丈h′は、前記距離Ｓと外部
制輪子吊り１３の他端ｂから中間点ｃまでの距離
ｌとの和となつている。
h′＝Ｓ＋ｌ
前記距離ｌは、仮にテコレバー４のテコ倍率Ｔ
を４倍とすると、従来（第１図）の背丈ｈが前述
の関係式ｈ＝（Ｔ−１）・Ｓによりｈ＝3Sとなる
ため、h′＜ｈとするためにはｌ＜2Sとする必要が
あり、また、仮にテコ倍率Ｔを６倍とすると、従
来の背丈ｈがｈ＝5Sとなるため、h′＜ｈとするた
めにはｌ＜4Sとする必要がある。すなわち、上
述の関係よりわかるように、距離ｌは次の関係を
満足する必要がある。
を４倍とすると、従来（第１図）の背丈ｈが前述
の関係式ｈ＝（Ｔ−１）・Ｓによりｈ＝3Sとなる
ため、h′＜ｈとするためにはｌ＜2Sとする必要が
あり、また、仮にテコ倍率Ｔを６倍とすると、従
来の背丈ｈがｈ＝5Sとなるため、h′＜ｈとするた
めにはｌ＜4Sとする必要がある。すなわち、上
述の関係よりわかるように、距離ｌは次の関係を
満足する必要がある。
ｌ＜（Ｔ−２）・Ｓ
したがつて、本考案の背丈h′はテコレバー４の
テコ倍率Ｔの増大に関係なく、前記距離ｌによつ
て従来装置（第１図）の背丈ｈよりも低くすると
ともに、任意の高さにすることができる。
テコ倍率Ｔの増大に関係なく、前記距離ｌによつ
て従来装置（第１図）の背丈ｈよりも低くすると
ともに、任意の高さにすることができる。
このような構成からなる本考案の作用について
説明する。
説明する。
第２図において、通常時はシリンダ部３内に圧
縮空気が供給されておらず、テコレバー４が揺動
して隙間調整器５が制動押棒６とともに本体２後
方側に移動しており、制輪子８は車輪９踏面より
離れて弛め位置にある。
縮空気が供給されておらず、テコレバー４が揺動
して隙間調整器５が制動押棒６とともに本体２後
方側に移動しており、制輪子８は車輪９踏面より
離れて弛め位置にある。
今、ブレーキ指令による圧縮空気がシリンダ部
３内に供給されると、テコレバー４によつて増
大・変換された必要なブレーキ力が隙間調整器５
に伝達され、隙間調整器５は制動押棒６とともに
車輪９側に移動して外部制輪子吊り１３の任意の
位置である中間点ｃを押圧し、外部制輪子吊り１
３を一端ａ中心に時計方向に揺動させる。このた
め、外部制輪子吊り１３の他端ｂに取付けた制輪
子８が車輪９の踏面に押し付けられてブレーキが
作用する。
３内に供給されると、テコレバー４によつて増
大・変換された必要なブレーキ力が隙間調整器５
に伝達され、隙間調整器５は制動押棒６とともに
車輪９側に移動して外部制輪子吊り１３の任意の
位置である中間点ｃを押圧し、外部制輪子吊り１
３を一端ａ中心に時計方向に揺動させる。このた
め、外部制輪子吊り１３の他端ｂに取付けた制輪
子８が車輪９の踏面に押し付けられてブレーキが
作用する。
次に、前述のブレーキを弛める時には、シリン
ダ部３内に供給されている圧縮空気を排出し、シ
リンダ部３内に設けた戻しばねの力によつてテコ
レバー４を揺動させ、隙間調整器５とともに制動
押棒６を本体２後方側に移動させる。このため、
外部制輪子吊り１３は、その中間点ｃを引張られ
て一端ａを中心に反時計方向に揺動し、他端ｂに
取付けた制輪子８を車輪９踏面より離してブレー
キを弛めることができる。
ダ部３内に供給されている圧縮空気を排出し、シ
リンダ部３内に設けた戻しばねの力によつてテコ
レバー４を揺動させ、隙間調整器５とともに制動
押棒６を本体２後方側に移動させる。このため、
外部制輪子吊り１３は、その中間点ｃを引張られ
て一端ａを中心に反時計方向に揺動し、他端ｂに
取付けた制輪子８を車輪９踏面より離してブレー
キを弛めることができる。
なお、前述の実施例（第２図）では、本体２上
方に外部制輪子吊り１３の一端ａを軸支してその
外部制輪子吊り１３を揺動自在とし、この外部制
輪子吊り１３の他端ｂに台車１０の車輪９踏面に
対向する制輪子８を取付けるとともに、この任意
の位置である中間点ｃに前記本体２内の上部に設
けた隙間調整器５の制動押棒６を連結したが、こ
れに限定されるものではなく、例えば第３図に示
すように、本体２下方に外部制輪子吊り１３の一
端ａを軸支してその外部制輪子吊り１３を揺動自
在とし、この外部制輪子吊り１３の中間点ｃに前
記台車１０の車輪９の踏面に対向する制輪子８を
取付けるとともに、この任意の位置である他端ｂ
に前記隙間調整器５の制動押棒６を連結してもよ
い。この第３図の実施例においても、ｌ＜（Ｔ−
２）×Ｓの条件でh′＜ｈである。
方に外部制輪子吊り１３の一端ａを軸支してその
外部制輪子吊り１３を揺動自在とし、この外部制
輪子吊り１３の他端ｂに台車１０の車輪９踏面に
対向する制輪子８を取付けるとともに、この任意
の位置である中間点ｃに前記本体２内の上部に設
けた隙間調整器５の制動押棒６を連結したが、こ
れに限定されるものではなく、例えば第３図に示
すように、本体２下方に外部制輪子吊り１３の一
端ａを軸支してその外部制輪子吊り１３を揺動自
在とし、この外部制輪子吊り１３の中間点ｃに前
記台車１０の車輪９の踏面に対向する制輪子８を
取付けるとともに、この任意の位置である他端ｂ
に前記隙間調整器５の制動押棒６を連結してもよ
い。この第３図の実施例においても、ｌ＜（Ｔ−
２）×Ｓの条件でh′＜ｈである。
以上の説明から明らかなように、本考案のユニ
ツトブレーキ装置によれば、車両の台車に本体を
従来とは上下反対にして取付け、外部制輪子吊り
への制動押棒の連結位置よりも下方位置に制輪子
を取付け、その制動押棒位置から制輪子位置まで
の距離ｌを上述のｌ＜CT−２）×Ｓと設定してい
るため、前記本体内に設けたテコレバーのテコ倍
率の増大に関係なく制輪子中心から本体上端まで
の背丈を低くして、本体上方に必要な空間スペー
スを取ることができ、また既設の本体をそのまま
用いることができ、互換性がある等の効果を有す
る。
ツトブレーキ装置によれば、車両の台車に本体を
従来とは上下反対にして取付け、外部制輪子吊り
への制動押棒の連結位置よりも下方位置に制輪子
を取付け、その制動押棒位置から制輪子位置まで
の距離ｌを上述のｌ＜CT−２）×Ｓと設定してい
るため、前記本体内に設けたテコレバーのテコ倍
率の増大に関係なく制輪子中心から本体上端まで
の背丈を低くして、本体上方に必要な空間スペー
スを取ることができ、また既設の本体をそのまま
用いることができ、互換性がある等の効果を有す
る。
第１図は車両の台車に取付けた従来のユニツト
ブレーキ装置の一実施例を示す概略図、第２図は
車両の台車に取付けた本考案のユニツトブレーキ
装置の一実施例を示す概略図、第３図は本考案の
他の実施例を示す概略図である。 １……ユニツトブレーキ装置、２……本体、５
……隙間調整器、６……制動押棒、８……制輪
子、９……車輪、１０……台車、１３……外部制
輪子吊り。
ブレーキ装置の一実施例を示す概略図、第２図は
車両の台車に取付けた本考案のユニツトブレーキ
装置の一実施例を示す概略図、第３図は本考案の
他の実施例を示す概略図である。 １……ユニツトブレーキ装置、２……本体、５
……隙間調整器、６……制動押棒、８……制輪
子、９……車輪、１０……台車、１３……外部制
輪子吊り。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 車両の台車に取付けられる本体の下部にシリン
ダ部を設け、 本体内の上部に、外部に突出する制動押棒を有
した隙間調整器を設け、 前記本体内の上下方向に、前記シリンダ部と隙
間調整器とを連結しシリンダ部の出力を必要なブ
レーキ力に増大・変換して隙間調整器に伝達する
テコレバーを設け、 前記本体に外部制輪子吊りの一端を軸支してそ
の外部制輪子吊りを揺動自在とし、 この外部制輪子吊りに前記隙間調整器の制動押
棒を連結し、 この外部制輪子吊りへの制動押棒の連結位置よ
りも下方位置に、前記台車の車輪踏面に対向する
制輪子を取付け、 前記外部制輪子吊りにおける制動押棒の連結位
置と制輪子の取付け位置との間の距離を、〔（Ｔ−
２）×Ｓ〕よりも小さく設定した（ただし、Ｔは
前記テコレバーのてこ倍率、Ｓは前記隙間調整器
から本体上端までの距離である） ことを特徴とするユニツトブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19700181U JPS5897073U (ja) | 1981-12-23 | 1981-12-23 | ユニツトブレ−キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19700181U JPS5897073U (ja) | 1981-12-23 | 1981-12-23 | ユニツトブレ−キ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5897073U JPS5897073U (ja) | 1983-07-01 |
| JPS6330602Y2 true JPS6330602Y2 (ja) | 1988-08-16 |
Family
ID=30110224
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19700181U Granted JPS5897073U (ja) | 1981-12-23 | 1981-12-23 | ユニツトブレ−キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5897073U (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4791197B2 (ja) * | 2006-02-01 | 2011-10-12 | ナブテスコ株式会社 | 鉄道車両用ブレーキユニット |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS575249Y2 (ja) * | 1977-01-20 | 1982-02-01 | ||
| JPS5418517A (en) * | 1977-07-13 | 1979-02-10 | Sumitomo Metal Ind Ltd | Brake device for railway vehicle truck |
-
1981
- 1981-12-23 JP JP19700181U patent/JPS5897073U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5897073U (ja) | 1983-07-01 |
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