JPH0211248Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車両を長時間停留させる時などに使
用される手動ブレーキ用のレバーを備えた鉄道車
両用ユニツトブレーキ装置に関する。

従来のこの種装置としては、第１図に示すもの
が知られている。

第１図ａは、この装置の正面断面図、第１図ｂ
は、この装置の側面図、第１図ｃは、この装置の
平面断面図を各々示す。

本体１上部の後壁にシリンダ部２が設けられ、
このシリンダ部２は、圧縮空気が給排される給排
口３ａを有した圧力室３と、圧力室３内の圧力を
受圧して移動するピストン４と、圧力室３内の圧
力に対抗してピストン４に作用する戻しばね５
と、ピストン４と一体的に設けられその先端が本
体１の後壁を貫通して本体１内部に延びるフオー
ク状のピストン押棒６とからなる。本体１内部の
上下方向には、前記シリンダ部２の出力を必要な
ブレーキ力に増大・変換するテコレバー８が設け
られ、このテコレバー８は、その下端が支点ピン
７により軸支されて揺動自在であり、その上端が
連結ピン９により前記シリンダ部２のピストン押
棒６先端と回動自在に連結される〔第１図ｃ参
照〕。テコレバー８の中途部には、本体１の前壁
を貫通して外部に突出するブレーキ押棒１０を内
蔵した隙間調整器１１が球面軸受１２を介して設
けられ、このブレーキ押棒１０先端には、台車の
車輪１７の踏面に対向する制輪子１３を取付ける
制輪子頭１３ａが連結ピン１６によつて取付けら
れる。本体１上部の前壁から突出する取付座１ａ
の円孔１ｂ内には、支点ピン１５が回動自在に挿
入され、この支点ピン１５には外部制輪子吊り１
４が回動自在に軸支される〔第１図ｃ参照〕。こ
の外部制輪子吊り１４は、制輪子１３の両側に
各々配置されるように延びており、その下端が前
記連結ピン１６によつて制輪子頭１３ａといつし
よにブレーキ押棒１０に連結される。

また、本体１上部には、本体１の内側壁から突
出した取付ボスによつてその両端が固定される支
点ピン１８が設けられ、この支点ピン１８には、
本体１の上壁を貫通して外部に突出する手動ブレ
ーキ用のレバー１９が回動自在に連結される〔第
１図ｂ，ｃ参照〕。前記レバー１９の上端には取
付孔１９ａが穿設され、この取付孔１９ａには、
車両の運転室あるいは編成車両中に配置された手
動制動車などに繋ながる手動ブレーキ用の連結部
材２０（以下、ワイヤ等の連結部材２０と記す。）
が固着される。前記レバー１９の下端は、連結ピ
ン９の両側に配置されるように２つに分岐してお
り、この先端部分には連結ピン９に上方から接触
する屈曲した爪部１９ｂが形成される〔第１図ｃ
参照〕。

この構成からなる従来の鉄道車両用ユニツトブ
レーキ装置の作用について説明する。

第１図ａにおいて、今、ブレーキ指令に応じて
空気ブレーキ制御装置の制御弁（図示せず）がブ
レーキ作動すると、制御弁から吐出される圧縮空
気はシリンダ部２の給排口３ａを介して圧力室３
内に供給され、ピストン４及びピストン押棒６は
戻しばね５の力に抗して図中左方向に移動する。
すると、テコレバー８は、第１図ｃに示すように
その上端が連結ピン９によりピストン押棒６と回
動自在に連結されているので、支点ピン７を中心
として反時計方向に揺動し、隙間調整器１１及び
ブレーキ押棒１０を図中左方向に移動させる。こ
のため、ブレーキ押棒１０の移動に伴なつて外部
制輪子吊り１４が取付座１ａの支点ピン１５を中
心として時計方向に揺動し、制輪子１３を車輪１
７の踏面に押し付けて車両に空気ブレーキを作動
させる。

その後、ブレーキ弛め指令に応じて空気ブレー
キ制御装置の制御弁がブレーキ弛め作動すると、
シリンダ部２の圧力室３内に供給されている圧縮
空気は給排口３ａを介して制御弁から大気に排出
され、ピストン４及びピストン押棒６は戻しばね
５の反撥力でもつて図示の状態に復帰する。する
と、テコレバー８が前述とは反対に支点ピン７を
中心として時計方向に揺動し、隙間調整器１１及
びブレーキ押棒１０を図中右方向に移動させるの
で、ブレーキ押棒１０の移動に伴なつて外部制輪
子吊り１４が取付座１ａの支点ピン１５を中心と
して反時計方向に揺動し、制輪子１３を車輪１７
の踏面から離して前述の空気ブレーキを弛める。

次に、手動ブレーキ用のレバー１９でもつて車
両を長時間停留させる場合について説明する。

例えば、急勾配線路上などに車両を長時間停留
させようとする時には、車両に前述の空気ブレー
キが作用しており、シリンダ部２のピストン押棒
６とテコレバー８とを連結する連結ピン９は、一
点鎖線９′の位置まで移動している。

今、このような状態から車両の運転室あるいは
手動制動車に設けた操作レバー（図示せず）を操
作し、ワイヤ等の連結部材２０を図中矢印ａ方向
に引張ると、前記レバー１９は、支点ピン１８を
中心として一点鎖線１９′の位置まで揺動し、そ
の爪部１９ｂが一点鎖線９′の位置にある連結ピ
ン９に接触する。この場合、連結ピン９が予じめ
一点鎖線９′の位置まで移動しているので、レバ
ー１９はシリンダ部２の戻しばね５の影響を受け
ずに移動することができる。そして、車両の運転
室あるいは手動制動車の操作レバーを適当な係止
機構（例えばクラツチ）で保持した後、ブレーキ
弛め指令によつてシリンダ部２の圧力室３内に供
給している圧縮空気を排出すると、シリンダ部２
のピストン４及びピストン押棒６は戻しばね５の
反撥力でもつて図中右方向に移動しようとする。
しかし、連結ピン９がレバー１９の爪部１９ｂに
よつて一点鎖線９′の位置に保持されたまま移動
できないので、シリンダ部２は空気ブレーキを作
動させている状態で保持され、車両には空気ブレ
ーキに代わつて駐車ブレーキが作動する。

その後、この駐車ブレーキを弛める場合には、
車両の運転室あるいは手動制動車に設けた操作レ
バーの係止状態を解除すればよい。この場合、シ
リンダ部２の圧力室３内に圧縮空気が供給されて
いないので、操作レバーの係止状態が解除されて
ワイヤ等の連結部材２０が図中矢印ｂ方向に弛め
られると、レバー１９は、支点ピン１８を中心と
して反時計方向に揺動し、一点鎖線１９′の位置
から図示の状態に復帰する。又、同時に、シリン
ダ部２のピストン４及びピストン押棒６は、戻し
ばね５の反撥力でもつて図中右方向に移動し、連
結ピン９は、レバー１９の爪部１９ａに接触しな
がら一点鎖線９′の位置から図示の状態に復帰す
る。すると、テコレバー８，隙間調整器１１，ブ
レーキ押棒１０及び外部制輪子吊り１４は、空気
ブレーキを弛める場合の作動と同様に動き、制輪
子１３を車輪１７の踏面より離して前述の駐車ブ
レーキを弛める。

このように従来の鉄道車両用ユニツトブレーキ
装置は、手動ブレーキ用のレバーでもつて、空気
ブレーキが作動している状態にシリンダ部を保持
することにより、車両に駐車ブレーキを作用させ
ようとするものであるため、シリンダ部の作動方
向によつて手動ブレーキ用のレバーの引き方向が
本体の前方または後方の何れか一方に自ずから決
定される。

ところが、鉄道車両では、台車形式によつてユ
ニツトブレーキ装置を取付ける台車枠附近の構造
が違つており、手動ブレーキ用のレバーの引き方
向によつてはユニツトブレーキ装置自体を用いる
ことができないことがある。このため、鉄道車両
用ユニツトブレーキ装置としては、手動ブレーキ
用のレバーの引き方向を一方向だけに限らず、本
体の前方または後方の何れにでも引張れることが
望ましい。

従つて、本考案の目的とするところは、シリン
ダ部の作動方向に関係なく、手動ブレーキ用のレ
バーに固着する連結部材を、本体の前方または後
方の何れにでも引張ることができるようにするこ
とである。

この目的を達成しようとする本考案の特徴とす
るところは、本体上部に回動自在に並設された第
１，第２支点ピンと、この第１支点ピンに設けら
れその先端部分に屈曲した爪部が形成された第１
レバーと、前記第２支点ピンに設けられ、シリン
ダ部とテコレバーとを連結する連結ピンに接触す
る屈曲した爪部がその一端に形成されると共に前
記第１レバーの爪部が接触する連動ピンがその他
端に突設されるへの字状の第２レバーと、前記第
１支点ピンまたは第２支点ピンの何れか一方に取
付け、取外しが可能であり、その上端に手動ブレ
ーキ用の連結部材が固着される第３レバーとを備
えることである。

このような本考案の鉄道車両用ユニツトブレー
キ装置は、第１支点ピンに第３レバーを取付け、
手動ブレーキ用の連結部材を本体の前方に引張る
と、第１レバーが第１支点ピンを中心として上方
向に揺動して、その爪部に接触する第２レバーの
連動ピンを上方向に移動させるので、第１レバー
の移動に伴なつて第２レバーが第２支点ピンを中
心として時計方向に揺動し、その爪部がシリンダ
部とテコレバーとを連結する連結ピンに接触して
シリンダ部を空気ブレーキが作動している状態に
保持し、車両に駐車ブレーキを作動させることに
なる。また、第２支点ピンに第３レバーを取付
け、手動ブレーキ用の連結部材を本体の後方に引
張ると、第２レバーだけが第２支点ピンを中心と
して時計方向に揺動するので、その連動ピンが第
１レバーの爪部から外れるとともに、その爪部が
シリンダ部とテコレバーとを連結する連結ピンに
接触してシリンダ部を空気ブレーキが作動してい
る状態に保持し、車両に駐車ブレーキを作動させ
ることになる。

すなわち、本考案の鉄道車両用ユニツトブレー
キ装置は、必要に応じて第３レバーを第１支点ピ
ンまたは第２支点ピンの何れか一方に取付けるこ
とにより、第３レバーに固着する手動ブレーキ用
の連結部材を、本体の前方または後方の何れにで
も引張ることができるのである。

以下、本考案の一実施例を第２図、第３図に基
いて説明する。

なお、前述した従来装置（第１図）と同じ構成
部分については、同一符号を付してその説明を省
略する。また、車両に空気ブレーキを作用させる
場合は、従来装置と同様に行なうのでその説明を
省略し、車両に駐車ブレーキを作用させる場合に
ついてのみ説明する。

第２図は、手動ブレーキ用の連結部材２０を本
体１前方に引張る場合であつて、同図ａは正面断
面図、同図ｂは側面図、同図ｃは平面断面図を示
し、第３図は手動ブレーキ用の連結部材２０を本
体１後方に引張る場合であつて、同図ａは正面断
面図、同図ｂは側面図、同図ｃは平面断面図を示
す。

第２図ａにおいて、本体１上部の前壁から突出
する取付座１ａの円孔１ｂ内には、一端が本体１
より突出する第１支点ピン２１が回動自在に挿入
され、本体１の内側壁から突出した取付ボスに
は、一端が本体１より突出する第２支点ピン２２
が回動自在に軸支される〔第２図ｃ参照〕。これ
ら第１支点ピン２１と第２支点ピン２２とは、一
定間隔はなれて並行となつており、第１支点ピン
２１には図示の状態以上落下しないように第１レ
バー２３が設けられ、第２支点ピン２２には第１
レバー２３と関係するよう第２レバー２４が設け
られる。第１レバー２３は、後述する第２レバー
２４の連動ピン２４ｂの両側附近まで延びて２つ
に分岐しており、その先端部分には各々屈曲した
爪部２３ａ，２３ａが形成される。第２レバー２
４の一端は、連結ピン９附近に延びて２つに分岐
しており、その先端部分には連結ピン９に上方か
ら接触する屈曲した爪部２４ａ，２４ａが各々形
成される。第２レバー２４の他端は、前記第１レ
バー２３の爪部２３ａ，２３ａの間に延びてお
り、その先端部分には第１レバー２３の爪部２３
ａ，２３ａが各々下方から接触するように連動ピ
ン２４ｂが突設される〔第２図ｃ参照〕。また、
本体１外部に突出する第１支点ピン２１または第
２支点ピン２２の何れか一方には、第３レバー２
５がナツト２６，２７で取付け、取外し可能とな
つており、この第３レバー２５の上端に穿設され
る取付孔２５ａには、車両の運転室あるいは編成
車両中に配置された手動制動車などに繋ながる手
動ブレーキ用の連結部材２０（ワイヤ，鎖，チエ
ーン，引棒等）が固着される。なお、２８は、第
３レバー２５を取付けていない側の第１支点ピン
２１または第２支点ピン２２の何れか一方に挿入
されてナツト２６，２７で締付けられるスペーサ
である。

この構成からなる本考案の一実施例の作用につ
いて説明する。

第２図は、手動ブレーキ用の連結部材２０（以
下、ワイヤ等の連結部材２０と記す。）を本体１
の前方に引張る場合であつて、第３レバー２５
は、本体１外部に突出する第１支点ピン２１にナ
ツト２６で固定されており、第２支点ピン２２に
はスペーサ２８が挿入されてナツト２７で締付け
られている。また、車両に駐車ブレーキを作動さ
せようとする時には、前述の従来装置（第１図）
と同様に車両に空気ブレーキが作動しているの
で、シリンダ部２のピストン押棒６とテコレバー
８とを連結する連結ピン９は、一点鎖線９′の位
置まで移動している。

今、この状態から車両の運転室あるいは手動制
動車に設けた操作レバーを操作してワイヤ等の連
結部材２０を図中矢印ａ方向に引張ると、第３レ
バー２５は一点鎖線２５′の位置まで揺動して第
１支点ピン２１を回動させるとともに、第１レバ
ー２３を上方向に移動させる。すると、第１レバ
ー２３の爪部２３ａが第２レバー２４の連動ピン
２４ｂに下方から接触しているので、第１レバー
２３の移動に伴なつて第２レバー２４が第２支点
ピン２２を中心として時計方向に回動し、その爪
部２４ａが一点鎖線９′の位置に移動している連
結ピン９に接触する。そして、車両の運転室ある
いは手動制動車に設けた操作レバーを適当な係止
機構で保持した後、ブレーキ弛め指令によつてシ
リンダ部２の圧力室３内に供給している圧縮空気
を排出すると、シリンダ部２のピストン４及びピ
ストン押棒６が戻しばね５の反撥力でもつて図中
右方向に移動しようとする。しかし、連結ピン９
が第１レバー２３，第２レバー２４によつて一点
鎖線９′の位置に保持されたまま移動できないの
で、シリンダ部２は空気ブレーキを作動させてい
る状態で保持され、車両には空気ブレーキに代わ
つて駐車ブレーキが作動することになる。

その後、この駐車ブレーキを弛める場合には、
車両の運転室あるいは手動制動車に設けた操作レ
バーの係止状態を解除してワイヤ等の連結部材２
０を図中矢印ｂ方向に弛めればよい。この場合、
まず、第３レバー２５が一点鎖線２５′の位置か
ら元の位置に復帰するので、第１レバー２３が第
１支点ピン２１を中心として下方向に落下し、そ
の爪部２３ａが第２レバー２４の連動ピン２４ｂ
から外れる。すると、第２レバー２４が第２支点
ピン２２を中心として反時計方向に回動可能とな
り、連結ピン９を一点鎖線９′の位置に保持する
ことができなくなるので、シリンダ部２のピスト
ン４及びピストン押棒６が戻しばね５の反撥力で
もつて図示の状態に復帰するとともに、連結ピン
９が第２レバー２４の爪部２４ａに接触しながら
一点鎖線９′の位置から図示の状態に復帰し、第
２レバー２４は第２支点ピン２２を中心として反
時計方向に揺動して図示の状態に復帰する。する
と、テコレバー８，隙間調整器１１，ブレーキ押
棒１０，外部制輪子吊り１４は、空気ブレーキを
弛める場合の作動と同様に動き、制輪子１３を車
輪１７の踏面より離して前述の駐車ブレーキを弛
める。

第３図は、ワイヤ等の連結部材２０を本体１の
後方に引張る場合であつて、第３レバー２５は、
本体１外部に突出する第２支点ピン２２にナツト
２７で固定されており、第１支点ピン２１にはス
ペーサ２８が挿入されてナツト２６で締付けられ
ている。

今、車両の運転室あるいは手動制動車に設けた
操作レバーを操作してワイヤ等の連結部材２０を
図中矢印ａ方向に引張ると、第３レバー２５は一
点鎖線２５′の位置まで謡動して第２支点ピン２
２を回動させるとともに、第２レバー２４を第２
支点ピン２２を中心として時計方向に回動させ
る。すると、第２レバー２４だけが回動するの
で、その連動ピン２４ｂが第１レバー２３の爪部
２３ａから外れるとともに、その爪部２４ａが一
点鎖線９′の位置に移動している連結ピン９に接
触する。そして、前述と同様に、車両の運転室あ
るいは手動制動車に設けた操作レバーを適当な係
止機構で保持した後、ブレーキ弛め指令によつて
シリンダ部２の圧力室３内に供給している圧縮空
気を排出すると、シリンダ部２のピストン４及び
ピストン押棒６戻しばね５の反撥力でもつて図中
右方向に移動しようとする。しかし、連結ピン９
が第２レバー２４によつて一点鎖線９′の位置に
保持されたまま移動できず、シリンダ部２は空気
ブレーキを作動させている状態に保持され、車両
には空気ブレーキに代わつて駐車ブレーキが作動
することになる。

その後、この駐車ブレーキを弛める場合には、
車両の運転室あるいは手動制動車に設けた操作レ
バーの係止状態を解除してワイヤ等の連結部材２
０を図中矢印ｂ方向に弛めれば良い。この場合、
第３レバー２５が一点鎖線２５′の位置から元の
位置に復帰するとともに、第２レバー２４が第２
支点ピン２２を中心として反時計方向に回動する
ので、シリンダ部２のピストン４及びピストン押
棒６は戻しばね５の反撥力でもつて移動し、連結
ピン９は第２レバー２４の爪部２４ａに接触しな
がら一点鎖線９′の位置から元の位置に復帰する。
すると、テコレバー８，隙間調整器１１，ブレー
キ押棒１０，外部制輪子吊り１４は、空気ブレー
キを弛める場合の作動と同様に動き、制輪子１３
を車輪１７の踏面より離して前述の駐車ブレーキ
を弛める。

尚、前述の実施例では、本体１上部の後壁にシ
リンダ部２を設けたものについて説明したが、本
考案は、本体１上部の前壁にシリンダ部２を設け
たものについても使用でき、この実施例に限定さ
れることはない。また、第１支点ピン２１を、本
体１上部の取付座１ａの円孔１ｂ内に回動自在に
挿入し、外部制輪子吊り１４の支点ピンと共用す
るようにしたが、外部制輪子吊り１４の支点ピン
とは別に、本体１の内側壁から突出する取付ボス
によつて回動自在に軸支するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来の鉄道車両用ユニツトブレーキ
装置を示すもので、同図ａは正面断面図、同図ｂ
は側面図、同図ｃは平面断面図、第２図は、本考
案の鉄道車両用ユニツトブレーキ装置の一実施例
を示すもので、同図ａは正面断面図、同図ｂは側
面図、同図ｃは平面断面図、第３図は、同実施例
において第３レバー２５を第２支点ピン２２に取
付けた場合で、同図ａは正面断面図、同図ｂは側
面図、同図ｃは平面断面図である。 １……本体、２……シリンダ部、８……テコレ
バー、９……連結ピン、１０……ブレーキ押棒、
１１……隙間調整器、１３……制輪子、１４……
外部制輪子吊り、１７……車輪、２０……手動ブ
レーキ用の連結部材、２１……第１支点ピン、２
２……第２支点ピン、２３……第１レバー、２３
ａ……爪部、２４……第２レバー、２４ａ……爪
部、２４ｂ……連動ピン、２５……第３レバー。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車輪踏面に対向する台車枠附近に取付けられる
   本体と、本体上部の前壁あるいは後壁に設けられ
   圧縮空気の給排によつて作動するシリンダ部と、
   本体内部の下側に設けられ、本体の前壁を貫通し
   て外部に突出するブレーキ押棒を内蔵した隙間調
   整器と、前記シリンダ部と隙間調整器とを連結
   し、シリンダ部の出力を必要なブレーキ力に増
   大・変換してブレーキ押棒に伝達するテコレバー
   と、本体の前壁から突出する取付座に上方が揺動
   自在に軸支され、その下方に車輪踏面に対向する
   制輪子が取付けられるとともに前記ブレーキ押棒
   の先端が連結される外部制輪子吊りと、からなる
   鉄道車両用ユニツトブレーキ装置において、前記
   本体上部に回動自在に並設された第１，第２支点
   ピンと、この第１支点ピンに設けられその先端部
   分に屈曲した爪部が形成された第１レバーと、前
   記第２支点ピンに設けられ、前記シリンダ部とテ
   コレバーとを連結する連結ピンに接触する屈曲し
   た爪部がその一端に形成されると共に前記第１レ
   バーの爪部が接触する連動ピンがその他端に突設
   されるへの字状の第２レバーと、前記第１支点ピ
   ンまたは第２支点ピンの何れか一方に取付け、取
   外しが可能であり、その上端に手動ブレーキ用の
   連結部材が固着される第３レバーと、を備える鉄
   道車両用ユニツトブレーキ装置。