JPS6330652A - 車輌用油圧式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は車輌用油圧式無段変速機に関し、特に、入力軸
に連なる油圧ポンプと、出力軸に連なる可変音母型油圧
モータとを油圧回路にて連結してなる油圧式無段変速礪
に関する。

〈従来の技術〉 自動車の無段変速機として、入力軸に連なるポンプシリ
ンダにその回転中心を囲繞して環状に配設された多数の
ポンププランジＶを摺合してなる油圧ポンプと、出力軸
に連なるモータシリンダにその回転中心を囲繞して環状
に配設された多数のモータプランジ１７を摺合してなる
油圧モータとを油圧回路にて連結し、前記モータシリン
ダと前記ポンプシリンダとの相対回転に伴い、前記ポン
ププランジャに往復動を与えるポンプ斜板を前記モータ
シリンダに設けると共に、前記モータシリンダの回転に
伴い前記モータプランジャに往復動を与え、かつ往復動
ス１−〇−クを無段階に調節すべく、傾斜角を無段階に
変化させることの可能なモータ斜板を機体枠に傾動自在
に設けてなる油圧式無段変速機が知られている。

このような変速機にあっては、特公昭３２−７１５９号
公報、あるいは特公昭５６−５０１４２号公報などに開
示されているように、モータ斜板の傾斜角を最小、即ち
Ｏにして変速比が１：１となるようにυ制御が行なわれ
る。

この時、油圧ポンプの吐出ポートと油圧モータの吸入ポ
ート問を連結する油圧回路を閉鎖することにより、ポン
ププランジャをポンプシリンダ内でロックして、ポンプ
斜板を介してモータシリンダを機械的に駆動することが
できる。そしてこのようにすることにより、モータプラ
ンジＶに油圧ポンプの吐出圧力が作用することを防止し
てモータ斜板へのスラスト荷重を低減すると同時に、モ
ータプランジャとモータシリンダ間の油の漏洩を削減す
ることが可能となる。

また、モータプランジャの先端にシューを設け、シュー
の滑動面に油圧を導き油圧平衡を図っている場合にも、
上記した油圧回路の閉鎖により、シューの滑動面に導入
される油圧を低下させ、更に油の漏れを削減することが
できる。

即ち、上記したように油圧ポンプと油圧モータとの間の
油圧回路を開鎖することにより、変速装置の動力伝達効
率の改善のみならず、耐久性をも向上し得ることが、従
来、公知である。

一方、例えば特開昭５４−１３４２５２号公報、或いは
特開昭５５−１４３１２号公報に開示されているように
、車輌の円滑にして経済的な運行を達成する上には、ス
ロットル開度とエンジン回転速度との関係が、成る所定
の比例関係を保つように変速制御することが有効である
ことが知られている。

〈発明が解決しようとする問題点〉 しかるに、前記したように油圧回路の断続装置を用いて
変速比最小の時に油圧回路を開鎖すると、閉鎖収面に比
して容積効率が向上することから、次式に示すようにエ
ンジン回転速度の低下現象を発生する。

出力軸回転速度 容積効率−□×変速比×１００ 人力軸回転速度　　　　　　　（Ｘ） 即ち、 入力軸　　　出力軸回転速度 回転速度＝□□×変速比×１００ 容積効率 従って、スロットル開度とエンジン回転数との関数によ
り変速制御を行なう車輌に於て、スロットル開度を略同
−に保持した場合には、以下に示す現象を繰返すことと
なる。

■　変速比が１になる（モータ斜板の傾斜角最小）。

■　油圧回路断続装置が作動して回路を開鎖する。

■　容積効率の向上によりエンジン回転速度が低下する
。

■　変速比が増大するようにモータ斜板の傾斜角が制御
される。

■　油圧回路の開鎖が解除される。

■　再び変速比が１になる。

このような１〜６の動作を短時間内に繰返すことは、油
圧回路の断続装置がハンチング動作を引起し、車輌の円
滑な走行フィーリングを阻害することが考えられる。

また、最小燃比率が得られるようにエンジントルクを基
準にして変速制御を行なう場合にも同様なことが発生づ
る虞れがある。即ち、エンジン回転速度が低下するとエ
ンジントルクが増大し、上記と同様にしてモータ斜板の
傾斜角がｉｔ、ｌ１ｔｌｌｌされ、それに伴って油圧回
路断続装置がハンチング現象を引起す。

このような従来技術の不都合に鑑み、本発明の主な目的
は、上記したようなハンチング現象の発生を抑制するこ
との可能な車輌用油圧式無段変速機を提供することにあ
る。

〈問題点を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、前記構成からなる
車輌用無段変速機であって、入力軸を駆ｖＪするエンジ
ンの作動状態検出手段と、該検出手段よりの信号と比較
してエンジンが所定の作動状態となるように前記モータ
斜板を傾動制御する制御手段と、前記モータ斜板の傾斜
角が略最小の時に前記油圧ポンプの吐出ポートと前記油
圧モータの吸入ポート聞を閉鎖し得る油圧回路断続手段
とを有し、所定の走行速度以上であり、かつ前記モータ
斜板の傾斜角が略最小である時には、前記油圧回路断続
手段による閉鎖を保持し得るようにしてなることを特徴
とする車輌用油圧式無段変速機を提供することにより達
成される。

〈作用〉 このようにして、所謂トップ走行時に於ける変速装置の
ロック状態を保持することにより、円滑な運転フィーリ
ングを阻害する、油圧回路断続手段が閉鎖、開放を短周
期で繰返すハンチング現象の発生を回避することが可能
となる。

〈実施例〉 以下に添付の図面を参照して本発明の好適実施例につい
て詳細に説明する。

第１図は本発明が適用された油圧式無段変速機を示して
おり長手方向について分割形成されたケース半体１ａ、
１ｂを結合してなるミッションケース１の内部には、変
速装置を構成する油圧ポンプＰと油圧モータＭとが内蔵
されている。

油圧ポンプＰは、入力軸２の端部３にスプライン結合さ
れたポンプシリンダ４と、該ポンプシリンダ４に入力軸
２と同心的な円周上に入力軸２に平行して設けられた多
数のシリンダ孔５と、該シリンダ孔５にそれぞれ摺合し
た多数のポンププランジャ６とを有しており、入力軸２
に結合されたフライホイール７を介して伝達される図示
されないエンジンの動力により回転駆動される。

油圧モータＭは、ポンプシリンダ４を外囲して設けられ
たモータシリンダ８と、該モータシリンダ８に入力＠２
と同心的な円周上に入力軸２に平行して設けられた多数
のシリンダ孔９と、該シリンダ孔９にそれぞれ摺合した
多数のモータプランジャ１０とを有しており、ポンプシ
リンダ４と同心上にて相対回転自在なようにされている
。

モータシリンダ８の軸線方向両端には、一対の支軸１１
ａ、１１ｂが突設されており、一方の支軸１１ａは、玉
軸受１２を介して右ケース半体１ｂの端壁に、他方の支
軸１１ｂはニードル軸受１３を介して左ケース半体１ａ
の端壁にそれぞれ支持されている。

玉軸受１２のインナレース１２ａから突出した一方の支
＠１１ａの外端には、ストップリング１４が装着され、
また、アウタレース１２ｂの外周外端部には、別のスト
ップリング１５が端壁外面に形成された環状凹部１６に
係合ずべく装着され、更に、アウタレース１２ｂの外端
面に当接する押え板１７がボルト１８を用いて右ケース
半体１ｂの軸線方向端面に固着されている。このように
して、玉軸受１２及び支軸１１ａが、右ケース半体１ｂ
に対して軸線方向移動を阻止された上で一体的に組付け
られている。

他方の支軸１１ｂには、歯車１９が一体的に形成されて
おり、油圧モータＭの出力を該歯車１９に歯合する遊動
歯車２０を介して差動歯車装置２１へと伝達し得るよう
にされている。

モータシリンダ８の内側には、各ポンププランジｖ６に
対して所定の角度をもって傾斜したポンプ斜板２２が固
定されており、その傾斜面に円環状をなすポンプシュー
２３が回転囲動自在なように支承されている。

各ポンププランジャ６には、ポンプ斜板２２に向かって
開口する有底孔２４が形成されており、この孔２４内に
挿入された連接桿２５が、その内端のボールジヨイント
２６ａを介してボンブブランジャ６に対して成る程度首
撮りし得るように連結されている。また′）＠接桿２５
は、有底孔２４よリボンブブランジ１７６の外部に突出
しており、その突出端に形成されたボールジヨイント２
６ｂを介して前記したポンプシュー２３とも首振り自在
なように連結されている。

円環状をなすポンプシュー２３は、その外周面をニード
ル軸受２７を介してモータシリンダ８の内側に支持され
ており、またポンプシュー２３のポンププランジャ側の
内周部に形成された段部２３ａに当接する押えリング２
８が、ばね保持体２９を介して入力軸２を外囲して縮設
されたばね３０の弾発力を受け、ポンプシュー２３をポ
ンプ斜板２２に押圧するようにされている。ばね保持体
２つは、入力軸２に形成されたスプライン部３１に謂仙
自在に嵌合しており、押えリング２８とは球面をもって
接触している。従って、ばね保持体２９は、どのような
取付位置に於ても押えリング２８にまんべんなく接触し
て、ばね３０の弾発力を伝えることができる。

このようにしてポンプシュー２３は、ポンプ斜板２２上
に於て常に定位置で回転駆動することができる。

ポンプシリンダ４とポンプシュー２３との対向端面には
、互いに噛合する傘歯車３２．３３が、互いに等しい歯
数を有してそれぞれ固設されている。これら傘歯車３２
．３３の噛合により、入力軸２よりポンプシリンダ４を
駆動すれば、ポンプシリンダ４がポンプシュー２３を同
期的に回転駆動することとなる。そしてこれらの回転に
伴い、ポンプ斜板２２の傾斜面の上り側を走るポンププ
ランジャ６は、ポンプ斜板２２からポンプシュー２３及
び連接桿２５を介して吐出行程を与えられ、また傾斜面
の下り側を走るポンププランジャ６は吸入行程を与えら
れる。

この動作中、ポンプ斜板２２、即ちポンプシュー２３の
傾きに起因し、連接桿２５の両端のボールジヨイント２
６ａ、２６ｂの各中心の回転軌跡は同−円筒面に収まら
ないが、両回転軌跡のずれに応じて連接桿２５がポンプ
プランジｖ６の有底孔２４内でボールジヨイント２６ａ
を支点として揺動することから、ポンププランジャ６を
円滑に摺動させることができる。また、多数のポンププ
ランジャ６のほぼ半数は常に吐出行程にあり、それら背
面側のポンプ油室の高い油圧により連接桿２５を介して
ポンプシュー２３の半周部分をポンプ斜板２２に対して
押圧しており、その押圧力はポンプシュー２３の他の半
周部分にも及ｌνでいる。

従ってポンプシュー２３は摺動面全体をポンプ斜板２２
に対して常に押圧されることとなり、吸入行程側のポン
プ油室に何等かの原因により＠激な圧力低下が起きた場
合にも、ポンプシュー２３の一部がポンプ斜板２２から
浮上がることはない。

ポンプシュー２３は、ポンプ斜板２２との当接面の各連
接桿２５に対応した位置に油圧ポケット３４を凹設され
ており、この油圧ポケット３４をポンプシリンダ４内の
部下に連通させるために、ポンププランジャ６、連接桿
２５及びポンプシュー２３には、一連の油孔３５．３６
．３７が穿設されている。従って、ポンプシリンダ４の
作動中には、その内部の圧油が油圧ポケット３４に供給
され、そしてその圧油は、ポンププランジャ６からポン
プシュー２３に加わる推力を支承するようにポンプシュ
ー２３に圧力を及ぼすため、ポンプシュー２３はポンプ
斜板２２との接触圧力を低減させ、同時にポンプシュー
２３とポンプ斜板２２との摺動面をｆｌｌ！滑すること
ができる。

ミッションケース１の内部には、各モータプランジャ１
０に対向するようにモータ斜板３８が、その両性側から
突出する一対のトラニオン軸３つを介して傾動自在に枢
支されており、このモータ斜板３８の傾斜面に滑接する
モータシュー４０が、各モータプランジャ１０の外端に
形成されたボールジヨイント１０ａと首振自在に結合し
ている。

各モータプランジャ１０は、前記したポンププランジｖ
６と同様に往復運動を行い、膨張及び収縮行程を繰返し
つつモータシリンダ８を回転さぼることとなる。この際
、モータプランジャ１０のストロークは、モータ斜板３
８の傾斜角度を、後記するようにして、各モータプラン
ジャ１０に対して垂直となる直立位置から、図示の最大
傾斜位置へと変化させることにより、０から最大まで無
段階に調節することができる。

モータシリンダ８は、その軸線方向に分割された第１〜
第４の部分８ａ〜８ｄより構成されている。第１の部分
８ａには、前記した支軸１１ｂ及びポンプ斜板２２が設
けられ、また第２の部分８ｂには、前記したシリンダ孔
９の内のモータプランジャ１０の摺動を案内するガイド
孔４１が設けられ、また第３及び第４の部分８Ｃ１８ｄ
には、前記したシリンダ孔９の内のガイド孔４１より若
干大径とされた一連の油室４２が設けられ、そして第３
の部分８Ｃは、各シリンダ孔５．９への油路が設けられ
た分配盤４３を構成し、第４の部分には前記した一方の
支軸１１ａが形成されている。

第１の部分８ａには、第２の部分８ｂとの対向端部に連
結フランジ４４が一体的に形成されており、該フランジ
４４に対向する第２の部分８ｂの端面に形成された位置
決め孔４５に比較的緊密に嵌合されると共に、複数のボ
ルト４６により第２の部分８ｂに固着されている。また
、第２、第３及び第４の部分８ｂ、８ｃ、８ｄは、それ
らの各接合部にノックビン４７を嵌入して相Ｈに位置決
めがなされると共に、複数のボルト４８により一体的に
結合されている。

前記した入力軸２は、その外端部をニードル軸受４９を
介してモータシリンダ８の他方の支軸１１ｂの中心部に
、またその内端部をニードル軸受５０を介して分配５１
８４３の中心部にそれぞれ支持されている。

ポンプシリンダ４と、ばね保持体２９との間には、前記
したようにばね３０が縮設されており、このばね３ｏの
弾発力により、ポンプシリンダ４を分配盤４３に圧接し
て、これらの回転摺動部からの油の漏洩を防止すると共
に、その弾発反力により前記したようにばね保持体２つ
、押えリング２８、ポンプシュー２３及びポンプ斜板２
２をモータシリンダ８の内部に支持している。

モータシリンダ８の一方の支軸１１ａは、中空に形成さ
れており、その中心部に、固定軸５１が挿入されている
。この固定軸５１の内端には、分配ｆｉ５２がＯリング
を介して液密に■肴されており、該分配環５２の軸線方
向端面が偏心して分配！Ａ４３に摺接し得るようにされ
ている。この分配環５２により、モータシリンダ８の第
４の部分８ｄに形成された中空部５３が、内側油室５３
ａと外側油室５３ｂとに区画される。

分配盤４３には、吐出ポート５４及び吸入ポート５５が
穿設されており、その吐出ボー１−５４により、吐出行
程にあるポンププランジャ６のシリンダ孔５と内側油室
５３ａ間が連通され、また吸入ポート５５により、吸入
行程にあるポンププランジャ６のシリンダ孔５と外側油
室５３ｂ間が連通される。また分配盤４３には、多数の
連絡ポート５６が穿設されており、これらによりモータ
シリンダ８のシリンダ孔９が、第４の部分８ｄ内の中空
部５３に連通される。

このようにして、油圧ポンプＰと油圧モータＭ間には、
分配盤４３、及び分配環５２を介して油圧閉回路が形成
されている。従って、入力軸２よリボンブシリンダ４を
駆動すると、ポンププランジャ６の吐出行程により生成
された高圧の作動油が、吐出ポート５４から内側油室５
３ａ及びこれと連通状態にある連絡ポート５６を経て膨
張行程にあるモータプランジャ１０のシリンダ孔９に流
入して、そのモータプランジャ１ｏに推力を与える。一
方、収縮行程にあるモータプランジャ１０により排出さ
れる作動油は、外側油’Ｊ５３ｂに連通ずる連絡ポート
５６、及び吸入ポート５５を介して吸入行程にあるポン
ププランジ１７６のシリンダ孔５に流入する。このよう
な作動油の循環により、吐出行程のポンププランジャ６
がポンプ斜板２２を介してモータシリンダ８に与える反
動トルクと、膨張行程のモータプランジャ１０がモータ
゛斜板２２から受ける反動トルクとの和によって、モー
タシリンダ８が駆動される。

この場合、ポンプシリンダ４に対するモータシリンダ８
の変速比は次式によって与えられる。

〈以下余白） ポンプシリンダ４の回転数 モータシリンダ８の回転数 油圧モータＭの容量 ＝１＋□ 油圧ポンプＢの容量 上式から、油圧モータＭの容量をＯから成る値に代えれ
ば、変速比を１から成る必要な値にまで変えることがで
きることが解る。

ところで、油圧モータＭの容量は、モータプランジャ１
０のストロークにより決定されることから、モータ斜板
３８を前２したように直立位置から成る傾斜角まで傾動
させることにより、変速比を１から成る値まで無段階に
調節することができる。

ミッションケース１内の上部には、モータ斜板３８を傾
ｖＪ操作するための第１のサーボモータとしての油圧式
チェンジサーボモータＳ１が設けられている。このチェ
ンジサーボモータＳ１は、ミッションケース１に固着さ
れたサーボシリンダ５８と、その内部を左側油室５９と
右側油室６ｏとに区画するサーボピストン６１と、サー
ボビス１〜ン６１に一体的に形成されたピストンロッド
６２と、サーボピストン６１の端面からピストンロッド
６２にかけて穿設した弁孔６３内に摺合された第１パイ
ロツト弁６４とから構成されている。

サーボピストン６１と一体のピストンロッド６２は、サ
ーボシリンダ５８を用油してその端部をミッションケー
ス１内に突出しており、この突出端をモータ斜板３８に
連結部材６５を介してビン結合されている。

第１パイロツト弁６４の先端部には、弁孔６３に密接に
嵌合し得るようにランド部６４ａが形成され、また、該
ランド部６４ａの後方は対角方向の２面が、ある輪線方
向寸法に亘って削り落され、四部６４ｂを形成している
。そしてこの凹部６４ｂの後方には止め輪６６が嵌装さ
れ、サーボピストン６１の内周面に嵌着された止め輪６
７に当接することにより扱止めがなされている。

ピストンロッド６２を含むサーボピストン６１には、第
１パイロツト弁６４の右方向移動に応じて右側油室６０
を弁孔６３を介して図示されないオイルタンクに開放し
得る排出路６８と、第１パイロツト弁６４の左方向移Ｖ
ノに応じて右側油室６０を左側油室５９に連通し得る連
絡路６９とが穿設されている。

サーボシリンダ５８の左側油室５９は、サーボシリンダ
５８の周壁内に形成された油路７０及び押え板１７内に
形成された油路７１を介して中空部５３に連通しており
、油圧ポンプＰより圧油を導入し１９るようにされてい
る。

この状態より、第１パイロツト弁６４を右動させると、
ランド部６４ａが上方の連絡路６９を閉塞づると同時に
、下方の排出路６８を開放する。

従って、油路７０．７１を介して流入する圧油は、左側
ｉｕ＋至５つのみに作用し、サーボピストン６１を右動
させる。

次に第１パイロツ１〜弁６４を左動させると、ランド部
６４ａが上記とは逆に連絡路６つを右側油室６０に連通
し、排出路６８を閉塞する（第１図の状態）。従って、
圧油は左右両浦室５９．６０共に作用することとなるが
、受圧面積の差により、サーボピストン６１を左１Ｊ２
Ｉさせることとなる。

また、第１パイロツト弁６４を途中で停止させると、左
右両油室５９．６ｏの圧力バランスにより、サーボピス
トン６１は油圧フローティング状態となって、その位置
に停止づる。

このようにして、サーボピストン６１は、第１パイロツ
ト弁６４の動きに追従するように中空部５３からの作動
油圧によって増幅作動され、これによりモータ斜板３８
を第１図に実線にて示す最大傾斜位置、即ち変速比最大
から、第１図に想像線にて示づ最小傾斜位置、即ち変速
比最小まで無段階にシフトすることができる。

第１パイロツ１〜弁６４の押え板１７を貫通して突出し
た外端部には、第１リンクアーム７２が連結されている
。この第１リンクアーム７２は、後記するカム磯構０１
に連結され、別途制御信号により遠隔操作が行なわれる
。

第２図に良く示されるように、固定＠５１の外端部の外
周面には、半径方向についての公差を比較的緩くされた
スプライン７３をもって、円筒状をなす軸受部材７４が
結合されている。この軸受部材７４の外周面と、支軸１
１ａの内周面との間に形成された微小な間隙が、作動油
の油膜圧により全周に亘り均等にされて支軸１１ａに対
する軸受部材７４の浮動的支持がなされている。

固定軸５１には、軸受部材７４の軸線方向内端に対向す
る位置に、環状突条７５が全周に亘って突設されており
、該突条７５とミッションケース１の右ケース半体１ｂ
の外端面に固着された押え１ｆｉｉ１７の内面との間に
て、軸受部０７４の軸線方向移動を規制するようにされ
ている。

環状突条７５寄りの部分に於ては、軸受部材７４と固定
軸５１との間にはスプライン７３が設けられておらず、
固定軸５１側に環状溝７６が周設されている。そしてこ
の環状溝７６には、シール材としてのＯリング７７及び
バックアップリング７８かに着されている。

固定軸５１は中空に形成されており、その周壁には内側
油室５３ａ、外側油全５３ｂ間を連通し￥９る短絡ポー
ト７９ａ、７９ｂが穿設されている。

そしてこのポート７９ａ、７９ｂを開１１１ザベく、円
筒状をなすクラッチ弁８０が、固定軸５１の中空部に嵌
入されている。

このクラッチ弁８０は、固定軸５１に対してはラジアル
ニードル軸受８１を介し、また押え板１７に対してはス
ラストニードル軸受８２を介することにより、半径方向
及び軸線方向の位置決めがなされた上で固定＠５１との
相対口ｆＩＪが自在なように組付けられており、士の内
端部の周壁に、固定軸５１の短絡ポート７９ａ、７９ｂ
にそれぞれ整合し得る短絡孔８３ａ、８３ｂが穿設され
、また、外端部に図示されないクラッチ制御装置に連結
される回動リンク８４が形成されている。この回動リン
ク８４を回動操作することにより、短絡孔８３ａ、８３
ｂと短絡ポート７９ａ、７９ｂとの相対位置を変化させ
、短絡ボーｈ７９ａ、７９ｂを全開にしたときにクラッ
チＯＦＦ状態を、そして短絡孔８３ａ、８３ｂをずらし
て短絡ポート７９ａ、７９ｂを半１ｉｔＪにしたときに
半クラツチ状態を、更に短絡ポート７９ａ１７９ｂを全
閉状態にしたときにクラッチＯＮ状態を、それぞれ得ら
れるようにされている。即ち、図示されたクラッチＯＦ
Ｆ状態にあっては、吐出ボー１〜５４がら内側油室５３
ａに吐出された作動油が、短絡ポート７９ａ、７９ｂを
介して外側油室５３ｂから吸入ポート５５に直接流入し
て油圧モータＭを不作動にし、またクラッチＯＮ状態に
あっては、上記した作動油の短絡流動が阻止されて油圧
ポンプＰがら油圧モータＭへの循環作用が行われ′、通
常の動力伝達がなされる。

尚、クラッチ弁８０外周面に於けるラジアルニードル軸
受８１の近傍には、逃げ’）ｔ４８５が凹設されており
、固定軸５１が撓んだ際にもこじれ等が生じないように
されている。

中空をなすクラッチ弁８０の中心部には、第２のサーボ
モータとしての油圧回路断続用サーボモータＳ２が設け
られている。該サーボモータＳ２のピストン軸８６は、
クラッチ弁８ｏの中空孔に摺合しており、このピストン
軸８６の先端にはバルブロッド８７が螺着されている。

バルブロッド８７の先端部は、部分球面状に形成されて
おり、シュー８８が首振り自在なように結合している。

シュー８８は、ピストン軸８６が第１図に於ける左方に
摺動した際に、分配盤４３に穿設された吐出ボー１−５
４の開口端を液密に閉塞し、吐出ポート５４から内側油
室５３ａへの作動油の流通を遮断し得るようにされてい
る。そしてこの遮断状態にあっては、ポンププランジャ
６が油圧的にロックされ、油圧ポンプＰと油圧モータＭ
とが直結状態となり、ポンプシリンダ４がらポンププラ
ンジ１７６及びポンプ斜板２２を介して、モータシリン
ダ８が機械的に駆動されることとなる。この油圧ポンプ
Ｐと油圧モータＭとの直結状態は、モータ斜板３８を直
立状態にした変速比最小、即らトップ位置にて行われる
もので、入力軸から出力軸への動力伝達効率を向上する
と同時に、モータブランジセ１０がモータ斜板３８に及
ぼす推力を低減させ、軸受等の各部材に加わる負担を軽
減することができる。

ピストン軸８６は、その外端部を段付にて縮径されてお
り、クラッチ弁８０を支承するスラストニードル軸受８
２のインナ部材８２ａとの間に油室８９を形成している
。この油室８９は、通常はピストン軸８６に軸線方向に
沿って穿設された油通路９０と、該通路９０と連通し得
るようにバルブロッド８７の中心部に穿設された油通路
９１とを通って、内側油室５３ａ内に連通している。そ
してエンジン駆動時には、油圧ポンプＰと油圧モータＭ
間を循環する高圧の作動油の一部が、上記した一連の通
路を経て油室８９内に常時供給される。

ピストン軸８６の軸線方向中間部には、ピストン部９２
が一体的に形成されており、該ピストン部９２の左方に
於て、クラッチ弁８０の中空孔の内面とピストン軸８６
の外周囲との間に環状室９３が形成されている。更にピ
ストン軸８６の中心には、外端面からピストン部９２を
越える行止り１Ｌ９４が穿設されており、該行止り孔９
４最奥部の周面には、逃げ＠９５が形成されている。こ
の行止り孔９４と環状室９３との間は、ピストン軸８６
とピストン部９２の内端近傍に半径方向に穿設された通
孔９６ａを介して連通し得るようにされている。また、
ピストン部９２の外端面近傍には、前記した油ｖ８９と
行止り孔９４とを連通し得る通孔９６ｂが穿設されてい
る。

行止り孔９４内には、ミッションケース１の端壁に固着
された押え板１７を貫通して棒状をなす第２パイロツト
弁９７が挿入されている。第２パイロツト弁９７の先端
部には、行止り孔９４の内周面に密接して調合するラン
ド部９８が形成され、該ランド部９８の右側は、適度な
軸線方向寸法を有して小径部９９が形成されている。更
に第２パイロツト弁９７の中心には、行止り孔９４内と
大気とを連通ずる大気連通孔１００が穿設されている。

また、第２パイロツト弁９７の軸線方向中間部より外端
側は段付にて縮径されており、ピストン軸８６の外端部
内周面に嵌着された止め輪１０１と段部との当接により
、第２パイロツト弁９７の外向きへの囲動距離が規定さ
れている。この第２パイロツト弁９７は、その最外端部
に係着された第２リンクアーム１０２を介し、前記した
チェンジサーボモータＳ１の第１パイロツト弁６４と共
に連結されたカム機構Ｃ１の作動により、左右方向に層
動動作を行なう。

以上のような構成に於て、各部の寸法は、シュー８８の
端面の受圧面積　　　　　：Δピストン部９２の断面積
　　　　　　　；８ピストン軸８６の内端側受圧面積　
　　：Ｃピストン軸８６の縮径部の断面積　　　：Ｄと
した場合に、 Ａ＞Ｂ−Ｄ Ｂ−Ｄ＞Ｃ の不等式が満足されるように定められている。

ここで第２パイロツト弁９７を第１．２図に於ける左方
へ移動させると、第２パイロツト弁９７の小径部９９１
よ、ピストン部９２の右端面１０３より内方の行止り孔
９４内にすべて嵌入されるので、吐出ポート５４からの
高圧の作動油は、油通路９１．９０を経て油室８９に流
入し、その油圧はピストン部９２の右端面１０３に作用
すると同時に、内側部下５３ａ側からピストン軸８６の
左端面にも作用する。この時、ピストン部９２の右端面
１０３の受圧面積はＢ−Ｄであり、また、ピストン軸８
６の内端面の受圧面積はＣであることから、前記した不
等式Ｂ−Ｄ＞Ｃの関係より、ピストン軸８６は左方へ移
動することとなる。ピストン軸８６の移動に伴いシュー
８８が分配盤４３の吐出ポート５４に当接し、前記した
油圧ポンプＰと油圧モータＭとの直結状態が実現する。

この状態に於て、シュー８８の受圧面積Ａを有する端面
には、吐出ポート５４からの高圧の作動油（油室８９の
油圧力と等圧）が作用する一方、ピストン部９２の受圧
面積Ｂ−［）を有する右端面１０３には油ｖ８９内の高
圧の作動油が作用する。

ところで、両受正面積は前記した不等式Ａ＞Ｂ−Ｄの関
係にあることから、シュー８８にはこれを右へ移動させ
る力が作用する。シュー８８が若干でも右動すると、シ
ュー８８の端面への油圧力が解除され、シュー８８は再
び分配盤４３の端面に押付けられる。このようにして、
Δ、Ｂ及びＣの各受圧面積を前記した不等式を満足させ
るように所定の値に設定することにより、所謂油圧フロ
ーティングの状態を保つことができ、シュー８８と吐出
ポート５４との間からの作動油の漏洩を最小限に押えた
上でこれらの間の良好な油密状態を保持することができ
る。次に第２パイロツト弁９７を右方へ移動させると、
第２パイロツト弁９７の小径部９９が、ピストン部９２
の右端面１０３から抜は出してピストン軸８６の小径部
に穿設された通孔９６ｂに連通する。これにより、高圧
の作動油はピストン部９２の右端面１０３と同時に、ピ
ストン軸８６の内端面にも作用する他、通孔９６ｂ、小
径部９９、連通孔９６ａ及び環状室９３を通ってピスト
ン部９２の左端面にも作用することとなる。この時、ピ
ストン軸８６を左動させるための受圧面積がＢ−Ｄであ
るのに対し、ピストン軸８６を右動させるための受圧面
積はＢとなり、Ｂ＞Ｂ−Ｄであることから、ピストン軸
８６は右動し、油圧モータＭと油圧ポンプＰとのロック
状態が解除される。

ところで、前記したチェンジサーボモータＳ１に対する
作動油の供給は、固定＠５１内に形成された第１の油路
１０４を介して内側油室５３ａに連通ずる通路と、押え
板１７内に形成された第２の油路１０５、及び固定軸５
１内に別に形成された第３の油路１０６を介して外側油
室５３ｂに連通ずる通路とを、ボールからなるシャトル
弁１０７により切換えることにより、上記した内側油室
５３ａ及び外側油室５３ｂのいずれか一方から行なうよ
うにされている。

加速時であって、しかも油圧ポンプＰの吐出口５４を閉
鎖しない場合には、内側油室５３ａ側の圧力の方が外側
油室５３ｂ側よりも高いことから、シャトル弁１０７は
第２の油路１０５の開口部に押し当てられ、第１の油路
１０４のみが油路７１に連通し、内側油室５３ａ側の作
動油がチェンジサーボモータＳ１に供給される。

減速時、或いは加速時でしかも吐出口５４が閉鎖される
場合には、外側油室５３ｂ側の圧力の方が内側油室５３
８側よりも高くなることから、シャトル弁１０７は上記
とは逆に第１の油路１０４の間口に押当てられ、第２、
第３の油路１０５．１０６のみが油路７１に連通し、外
側油室５３ｂ側の作動油がチェンジサーボモータＳ１に
供給される。

このようにしてチェンジサーボモータＳ１への作動油の
供給は、油圧閉回路内に於ける高圧側から行なわれ、常
時十分な作動力が確保し得る。

一方、左ケース半体１ａの外側には、補給ポンプＦが装
備されている。この補給ポンプＦは、入力軸２により駆
動されて、図示されないオイルタンクより吸入した作動
油を一定の圧力にて送給するようにされており、その吐
出ポート１０８は、入力軸２の中心に穿設された油路１
０９を介し、さらに逆止弁１１０．１１１を介して分配
盤４３の吐出ポート５４、及び外側油室５３ｂにそれぞ
れ連通している。これにより、油圧ポンプＰと油圧モー
タＭとの油圧閉回路から作動油が漏洩した場合にも、そ
の分を自動的に補給ポンプＦから補給することができる
。

尚、変速装置の右側面は、カム機構Ｃ１などを収容すべ
く、エンドカバー１１２により覆われている。

次に本変速装置の制御部分について主に第３図に基づい
て詳細に説明する。

モータ斜板３８に傾動動作を与えるチェンジサーボモー
タＳ１の第１パイロツト弁６４に連結された第１リンク
アーム７２の基端部は、駆動軸１２０に固着されている
。駆ｖＪ軸１２０は、押え板１７に固設された軸受１２
１．１２２によりその両端を回動自在なように支持され
ており、第１リンクアーム７２の両側に駆動カム１２３
と駆動リンクアーム１２４とをそれぞれ固設されている
。

油圧回路断続用サーボモータＳ２の第２パイロツト弁９
７に連結された第２リンクアーム１０２の基端部は、前
記した駆動軸１２０の下側に、該駆動軸１２０と平行に
配設された従動軸１２５に固着されている。従動＠１２
５は、押え板１７に固設された軸受１２２．１２６によ
りその両端を回動自在なように支持されており、前記し
た駆動カム１２３に係合する従動カム１２７を協えてい
る。また押え板１７には、第２リンクアーム１０２の適
所に当接し得るように、ストッパ部材１２８が固設され
ており、これにより第２リンクアーム１０２の円弧運動
範囲が規定されている。

駆動リンクアーム１２４の′Ｔｉ端には、油圧シリンダ
Ｊのピストンロッド１２９が連結されている。

この油圧シリンダＪは、円筒状をなし両端を閉塞された
シリンダ１３０と、該シリンダ１３０内をヘッド室１３
１とロッド室１３２とに区画すると共に、シリンダ内に
囲動自在なように摺合したピストン１３３と、該ピスト
ン１３３に一体的に形成されると共にロッド苗１３２側
端壁を液密かつ軸線方向移動自在に貫通するピストンロ
ッド１２９とからなっており、別途供給される圧油の作
用により、ピストン１３３と共にピストンロッド１２９
を移動させ、それにより前記した駆動軸１２０に回動運
動を与えるものである。

油圧シリンダＪを制御する制御弁Ｄは、方向を変化させ
ると同時に、絞りの程度をも連続的に変化させることが
でき、しかも中立位置を有するものであり、スロットル
開度及びエンジン回転速度に応じて、油圧シリンダＪに
供給排出する油拒を制御するようにされている。

この制御弁ＤＶは、ポンプポートＰｐ、タンクポートＰ
ｔ、及び一対の出力ポートＰａ、Ｐｂを有しており、出
力ポートＰａ、Ｐｂがそれぞれ油圧シリンダＪのヘッド
室１３１とロッド室１３２の入力ポート１３５．１３６
に管路１３７．１３８をもって接続されている。そして
ポンプポートＰρは、例えばギヤポンプ１３９（補給ポ
ンプＦでも可）に管路１４０をもって接続されており、
タンクポートＰｔは、管路１４１をもってオイルタンク
１４２に接続されている。更に、ギヤポンプ１３９とポ
ンプポートＰｐとの間には、オイルタンク１４２に環流
するリリーフ管路１４３が形成されると共に、該管路１
４３にはリリーフ弁１４４が設けられており、ギヤポン
プ１３９から圧送される圧油を必要に応じてタンク１４
２ヘリリーフすることにより、管路内の油圧を所定の範
囲内に保持し得るようにされている。

ギヤポンプ１３９は、エンジンＥに連結されており、オ
イルタンク１４２から吸引した作動油を圧送するもので
あり、ポンプ回転軸の一端に油圧ガバナ１４５が連結さ
れている。

油圧ガバナ１４５は、その入力ポート１４５ａとギヤポ
ンプ１３９の吐出管路１４０とを連結され、その出力ポ
ート１４５ｂと制御弁Ｄ■のガバナ圧入力ポートＰＱと
を管路１４６をもって連結己れており、エンジンＥの回
転速度に比例したガバナ油圧を制御弁ＤＶに付与し得る
ようにされている。

一方υ制御弁ＤＶは、圧油の流れ方向を切換えるべく往
復摺動自在にされたスプール弁体１４７を椛えており、
スプール弁体１４７の一端に、ポンプ圧入力ポートＰｉ
よりギＡ７ボンブ１３９の吐出圧を導入し得るようにさ
れている。

ギヤポンプ１３９の吐出管路１４０とポンプ圧入力ポー
トＰ：との間を接続する管路１４８には、切換電磁弁Ｅ
Ｖが設けられている。この切換電磁弁ＥＶは、２ポジシ
ヨン３方弁であり、通常はポンプ圧入力ポートＰｉとオ
イルタンク１４２とが連通し、励磁状態でギヤポンプ１
３９の吐出管路１４０とポンプ圧入力ポートＰｉとが連
通ずるようにされている。そしてこの切換電磁弁ＥＶは
後記する制御回路ＣＣからの信号を、そのソレノイド１
４９に入力することにより作動する。

スプール弁体１４７は、制御弁Ｄ■に内設された内筒面
１５０に密接に摺合する三つのランド部１５１と、これ
らランド部１５１同士の間に形成された作動油が流通し
得る細径部１５２と、前記した各ポートＰａ％Ｐｂ、Ｐ
ｐ、Ｐｔとの相対位置関係を変化させることにより、作
動油の流山と方向とを変化させるものであり、その両端
にそれぞればね定数の異なるコイルばね１５３．１５４
を縮設されている。

スプール弁体１４７の一方の端部１４７ａは、ランド部
１５１より縮径された上で＠線方向に延出され、制御弁
Ｄ■に内設されたガイド孔１５５内に密接に冶金してい
る。そしてこの一方の端部１４７ａとガイド孔１５５と
の間に郭成されたポンプ油室１５６が前記したポンプ圧
入力ポートＰｉに連通し、こちらの側のランド部１５１
の端部１５１ａと制御弁Ｄ■の内筒面１５０との間に郭
成されたガバナ油室１５７が、前記したガバナ圧入力ポ
ートＰＱに連通している。そしてこれらの入力ポートｐ
ｉ、ｐｑからの油圧と、前記した一方のコイルばね１５
３の付勢力とが、スプール弁体１４７に対して右方向へ
の作用力Ｆｒを及ぼすようにされている。

また、前記したスプール弁体１４７の他端側に介装され
たコイルばね１５４は、アクセルペダル１５９に連結さ
れたカムレバー１５８により、その撓みを押し縮められ
るようにされており、これにより、スロットル弁を開く
に従ってスプール弁体１４７に対する左方向作用力Ｆ１
が増大するようにされている。

ところで、スプール弁体１４７は、第３図に於て左動す
ると、ポンプポートＰｐとロッド室１３２に連なる一方
の出力ポートｐｂとを連通させ、同時にヘッド室１３１
とタンクポートｐｔとを連通させて油圧シリンダＪのピ
ストンロッド１２９を左動させることによりモータ斜板
３８の傾斜角を増大させ、逆に右動すると、ポンプボー
１−　Ｐ　ｐとヘッド室１３１に連なる他方の出力ポー
トｐａとを連通させ、同時にロッドｖ１３２とタンクポ
ートＰｔとを連通させてモータ斜板３８の傾斜角を減少
させるようにピストンロッド１２９を右動させるように
されている。そして前記したように、スプール弁体１４
７を左動させる作用力Ｆ１はスロットル開度に比例して
増大し、右動させる作用力Ｆｒは、エンジン回転速度に
比例して増大する。

従って、左方向作用力Ｆ１と右方向作用力Ｆｒとが等し
い状態では、スプール弁体１４７が中立となって作動油
が流動せず、モータ斜！ｆｉ３８の角度が固定され、Ｆ
ｒ＞Ｆｌの状態ではスプール弁体１４７が右動してモー
タ斜板３８の傾斜角が減少することにより変速比が小さ
くされ、Ｆｒ＜Ｆｌの状態ではスプール弁体１４７が左
動してモータ斜板３８の傾斜角が増大することにより、
変速比が大きくされる。

以上の動作の関係を表１にまとめて示す。

（ｐ人　千　１ワ　　相　） 表１ 切換電磁弁ＥＶをｉｌｉ制御する制御回路Ｃｃは、第４
図に良く示されるように、ソレノイド１４９に直列に接
続されたＮＰＮ型トランジスタ１７０と、トランジスタ
１７０のベースに抵抗１７１．１７２を介して接続され
る比較器１７３と、比較器１７３の非反転入力端子（＋
）に接続される周波数−電圧変換器１７４と、比較器１
７３の反転入力端子（−）に接続される基準ｌｉａ設定
回路１７５と、比較器１７３からの出力信号のグランド
への導通を断続するリレーユニット１７６とから構成さ
れている。

また、周波数−電圧変換器１７４には、波形整形器１７
７を介して車速センサ１７８が接続されており、車速セ
ンサ１７８から出力された車速に対応する電気信号を波
形整形器１７７で成形した後、周波数−電圧変換器１７
４で第５図に示すように車速に比例した電圧信号ＥＶに
変換するようにされている。

基準値設定回路１７５は、基準電ｉ端子１７９に接続さ
れる第１分圧抵抗１８０と、該抵抗１８Ｏに直列に接続
される第２分圧抵抗１８１とがらなっている。そしてリ
レーユニット１７６は、コイル１８２への導通に応じて
その接点１８３を遮断するものであり、コイル１８２は
、例えばモータ斜板３８の操作用油圧シリンダＪに連動
し、モータ斜板３８の傾斜角が略最小となると導通する
接点１８４からなる傾斜角センサ１８５を介して＋１１
１１１電源端子１８６に接続されている。

比較器１７３の基準電圧は、基Ｆ！Ｌ電源端子１７９に
印加される電圧を分圧抵抗１８０．１８１で分圧した値
ＥＯであるが、この基準電圧ＥＯは比較的高速側の所定
車速ｖｈに対応したものである（第５図）。従って、比
較器１７３の非反転入力端子（＋）には、車速に応じた
電圧Ｅｖが印加され、比較器１７３は、電圧ＥＶが基準
電圧Ｅｏ以上になった時、即ち所定車速以上に達した時
にトランジスタ１７０を導通して、ソレノイド１４９を
励磁するように電流を出力する。一方、モータ斜板３８
の傾斜角が略最小でない場合には、傾斜角センサ１８５
の接点１８４が閉じないために、リレーユニット１７６
の接点１８３は閉じたままの状態となり、比較器１７３
から電流が出力されてもグランドに導通してしまい、ト
ランジスタ１７０を導通することができず、ソレノイド
１４９を励磁することはできない。

このようにして、モータ斜板３８の傾斜角が略最小にな
り、しかも所定の重速以上に達すると切換電磁弁ＥＶの
ソレノイド１４９が励磁されることとなる。

カム機構Ｃ１は、前記したように、モータ斜板３８を作
動させるチェンジサーボモータＳ１の第１パイロツト弁
６４に連結された第１リンクアーム７２と一体的に回動
する駆動カム１２３と、ｆ＋Ｉ＋圧回路断回路断続用サ
ーボモータＳ２パイロツト弁９７に連結された第２リン
クアーム１０２と一体的に回動する従動カム１２７とか
らなっている。

第６図に示すように、駆すＪカム１２３は駆動軸１２０
を中心とする半円弧を呈する半円部１２３ａと、該半円
部１２３ａの半径より部分的に外側に突出させた凸部１
２３ｂと、半円部１２３ａの半径より部分的に内側に没
入させた四部１２３ｃとからなり、これら３つの部分を
円滑に連続させた輪郭に形成されている。

従動カム１２７は、半円部１２３ａと略同等の曲率の凹
面からなる弧状部１２７ａと、該弧状部１２７ａから概
ね接線方向に延出してなる直状部１２７ｂとからなって
いる。

次に上記カムの作動の要領について第６図から第８図を
参照して説明する。

先ず吐出ポート５４を開放した状態から０１鎖する状態
へ変化させる場合について説明すると、第６図に於て、
第１パイロツト弁６４は左方に移ｖノしており、従って
モータ斜板３８は、チェンジサーボモータＳ１のピスト
ンロッド６２の左動により最大傾斜位置、即ち変速比最
大の状態にある。

この状態にあっては、駆動カム１２３の半円部１２３ａ
と従動カム１２７の弧状部１２７ａとが接触しており、
また第２リンクア〜ム１０２がストッパ部材１２８に当
接していることがら、従動軸１２５はいずれの方向へも
回転することができず、油圧回路断続用サーボモータＳ
２の第２パイロツト弁９７は右方に保持され、吐出ポー
ト５４は開放状態に保持される。

次に油圧シリンダＪのピストンロッド１２９を右方向へ
移動させると、駆動軸１２０の時計回り方向回転に従っ
て駆動カム１２３も同方向に回転するが、第７図に示す
ように駆動カム１２３の凸部１２３ｂと従動カム１２７
の直状部１２７ｂとが当接するまでは従動カム１２７が
回転されず、従って第２パイロツト弁９７も移動けず、
吐出ポート５４の開放は保持される。

更にピストンロッド１２９が右動すると、駆動カム１２
３の凸部１２３ｂが従動カム１２７の直状部１２７ｂを
押し下げ、これにより従動軸１２５と共に第２リンクア
ーム１０２が時計回り方向に回動し、第２パイロツト弁
９７を左動させる。

この結果、前記したような油圧の作用により、油圧回路
断続用サーボモータＳ２のピストン軸８６が左動して吐
出ポート５４が開基される。

この状態はチェンジサーボモータＳ１の第１パイロツト
弁６４が右動した状態であり、従って前記したようにモ
ータ斜板３８が垂直状態、即ち変速比最小の状態にある
が、従動カム１２７の両端は、駆動カム１２３の凸部１
２３ｂと凹部１２３Ｃとによりいずれの方面への回動を
も阻止されており、吐出ポート５４の閉状態が保持され
る。

上記とは逆に駆動カム１２３が反時計回り方向に回動す
ると、凹部１２３Ｃが従動カム１２７の端部１２７Ｃに
当接し、第２パイロツト弁９７を右動させるように第２
リンクアーム１０２を回動させる。そして第８図から第
７図に移行する間は、凸部１２３ｂと直状部１２７ｂと
は非接触となるように両カムの輪郭が定められているこ
とから、変速比が増大傾向となると、直ちに吐出ポート
５４の閉鎖を解除することができる。

次に上記実施例に示した油圧式無段変速磯の作動の要領
について、主に第３図を参照して説明する。

車輌の停止状態から発進すべくアクセルペダル１５９を
踏込むと、アクセルペダル１５９の踏込み量に応じてス
ロットル弁が開弁すると共に、アクセルペダル１５９に
連動するカムレバー１５８により、制御弁ＤＶのコイル
ばね１５４が押し縮められ、スプール弁体１４７に対す
る左方向作用力Ｆ１が増大する。この時点では、モータ
斜板３８が傾斜角最大（変速比最大）であることから、
切換電磁弁ＥＶは励磁されず、ガバナ圧入力ポートＰａ
にのみエンジン回転速度に対応したガバナ油圧が作用し
ているが、エンジン回転速度がまだ上昇していないため
、スプール弁体１４７に対する作用力はＦｒ＜ｌ”ｌと
なり、モータ斜板３８は傾斜角増大方向に制御されてい
る。ここでクラッチ弁８０が閉弁すると、油圧ポンプＰ
の吐出油が油圧モータＭに供給され始め、車輌が発進す
る。

エンジン回転速度の上昇に応じてガバナ油圧が上昇し、
スプール弁体１４７に対する作用力がＦｒ＞Ｆ　ｌとな
ると、制御弁ＤＶのスプール弁体１４７が右動して油圧
シリンダＪのピストンロッド１２９を右動させる。これ
によりモータ斜板３８は、第１リンクアーム７２、第１
パイロツ１−弁６４、及びチェンジサーボモータＳ１を
介して変速比を減少させる向きに変位し、走行速度が増
大することとなる。

そして減速比の減少に伴いエンジン負荷が増大し、エン
ジン回転速度の増大が抑制される結果、スプール弁体１
４７に対する作用力はＦｒ≦Ｆ１となるが、微小時間内
に表１に示される動作を繰返しながら、スロットル弁の
開度に応じてエンジン回転速度が略一定となるように変
速比が制御される。

そしてモータ斜板３８の傾斜角が最小（変速比最小）と
なると、前記したカム機構Ｃ１により油圧回路断続用サ
ーボモータＳ２が作動し、油圧ポンプＰの吐出ポート５
４が閉鎖される。

このとき、車速が所定車速値ｖｈ以上であれば、前記し
た制御回路ＣＣの働きにより切換電磁弁ＥＶのソレノイ
ド１４９が励磁され、ギヤポンプ１３９の吐出圧が制御
弁ＤＶのポンプ油室１５６に導かれる。これにより、エ
ンジン回転速度の変化に拘らず、スプール弁体１４７に
対する作用力がＦｒ＞Ｆｌに保持される結果、モータ斜
板３８の変速比最小位置も保持される。従って、油圧回
路断続用サーボモータＳ２のハンチング動作も発生しな
い。

走行速度が所定値ｖｈより低い揚台には、切換電磁弁Ｅ
Ｖのソレノイド１４９が消磁されていることから、スプ
ール弁体１４７に対する右方向作用力Ｆｒにポンプ吐出
圧は加ｔ３されず、モータ斜板３８のロックはなされな
いが、油圧回路の閉鎖によるエンジン回転速度の低下率
が低いため、油圧回路断続用サーボモータＳ２のハンチ
ング動作は発生しない。

尚、切換電磁弁ＥＶは、接点のチャタリングなどにより
ハンチングを生ずる虞れがあるが、これは制御回路Ｃｃ
にヒステリシス回路を付加することにより回避し得る。

第９図は本発明の第２の実施例を示しており、上記した
第１の実施例に対応する部分は同一の符号を付しその詳
細な説明を省略する。

第１の実施例に於ては、スプール弁体１４７の右方向作
用力１”ｒとして、常時ガバナ圧入カポ−１−Ｐ　ｇよ
りガバナ油圧を付加しておき、所定の条件が揃った状態
でポンプ吐出圧を切換電磁弁Ｅの作動により右方向作用
力Ｅｒに付加するものとしていたが、本実施例に於ては
、ガバナ油圧とポンプ吐出圧とを切換電磁弁ＥＶにより
切換えて、入力ポートＰｇＩからスプール弁体１４７の
左端に付加するようにされている。

所定運転条件範囲外にあっては、ガバナ油圧のみがスプ
ール弁体１４７に付加され、所定条件が揃うと、ｔｉ制
御回路ＣＧの信号により切換電磁弁Ｅ■が作動して、ポ
ンプ吐出圧のみをスプール弁体１４７に付加する。

このようにしてガバナ油圧を付加する場合にはＦｒ≦Ｆ
ｌとなるように設定し、ポンプ吐出圧を付加した際には
Ｆｒ＞Ｆｌとなるようにすることにより、第１の実施例
と同様な効果を得ることができる。

第１０図は本発明の第３の実施例を示しており上記した
第１、第２の実施例に対応する部分は同一の符号を付し
その詳ｍな説明を省略する。

本実施例に於ては、上記実施例に於てカムレバー１５８
により付加していた左方向作用力Ｆ１に代えて、アクセ
ルペダル１５９に連結された油圧調節弁１６１により、
スロットル開度に対応したスロットル油圧を、スロット
ル油圧ポートｐｓからスプール弁体１４７の右端に付加
するようにされており、右方向作用力Ｆｒとしては、常
時ガバナ油圧が付加されている。そして本実施例の場合
、前記実施例と同様にしてＶ＋　Ｕされる切換電磁弁Ｅ
Ｖがスロットル油圧管路１６０の断続を行なうようにさ
れている。

本実施例の場合、所定運転条件範囲外にあっては、ガバ
ナ油圧とスロットル油圧とが共にスプール弁体１４７に
作用しＦｒ≦Ｆ１となるようにされているが、所定の運
転状態になると、切換電磁弁ＥＶの作動によりスロット
ル油圧を断ち、Ｆｒ＞Ｆｌの状態を保持するようにされ
ており、上記第１、第２の実施例と同様な効果が（ｑら
れる。

以上説明したように、所定車速以下にあっては、スロッ
トル開度とエンジン回転速度との関数に従ってモータ斜
板３８の制御を行ない、所定車速以上にあっては、エン
ジン回転速度の変動に拘わりなくモータ斜板３８の最小
傾斜位置を保持することにより、モータ斜板３８に追随
して油圧回路断続用サーボアクチュエータＳ２がハンチ
ング動作を引起すことが防止される。

尚、上記実施例に於て、コイルばねと油圧とのバランス
により制御弁ＤＶのスプール弁体１４７の制御を行ない
、それによりモータ斜板３８を制御するものとしたが、
これは、例えばＣＰＵなどを用いたマツプコントロール
に置換することも可能であり、また、モータ斜板３８の
アクチュエータとして油圧シリンダＪを用いるものとし
たが、パルスモータ、或いは電動式リニアアクチュエー
タを用いて電気的に制御することもできる。

また、チェンジサーボモータＳ１と油圧回路断続用サー
ボモータＳ２との連動を行なうカム機構Ｃ１についても
上記実施例に限定されるものではなく、種々の態（よに
て連動操作が可能であり、またカムは構による連動操作
のみならず、例えばモータ斜板動作用アクチュエータと
、油圧回路断続用アクチュエータとを別個に設けても良
い。

更に、運転者の加、減速意志を示す指標として−よ、上
記したスロットル開度、若しくはアクセルペダルのスト
ロークのみならず、エンジンの吸気管負圧、燃料供給量
などを検出するようにしても良い。

以上エンジン回転速度をもとに変速ＩＩ　Ｗする場合に
ついて述べたが、エンジントルクにより制御した場合に
ついても本発明は同様に適用し得る。

〈発明の効果〉 このように、本発明によれば、高速走行時に於けるモー
タ斜板のハンチング動作を防止し得ることから、油圧回
路の断続動作のハンチング現象の発生を回避することが
でき、油圧式無段変速機による車輌の走行円滑性を、よ
り一層向上する上で大きな効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用された油圧式無段変速機の縦断面
図である。 第２図は第１図に示す油圧回路断続用サーボモータＳ２
の拡大図である。 第３図は制御装置の系統図である。 第４図は第３図に示す制御回路の展開図である。 第５図は車速と出力電圧の関係を示すグラフである。 第６図〜第８図はカム償構の動作説明図である。 第９図は第２の実施例による油圧回路図である。 第１０図は第３の実施例による油圧回路図である。 Ｐ・・・油圧ポンプ　　　Ｍ・・・油圧モータＳ１・・
・チェンジサーボモータ Ｓ２・・・油圧回路断続用サーボモータＣ１・・・カム
機構　　　Ｆ・・・補給ポンプＣＰ・・・ｉｌｌ郊装置
　　　Ｊ・・・油圧シリンダＤＶ・・・制御弁　　　　
Ｅ・・・切Ｆ９４電磁弁Ｅ・・・エンジン　　　　ＣＣ
・・・制御回路１・・・ミッションケース１ａ、１ｂ・
・・ケース半体２・・・入力軸　　　　　３・・・端部
４・・・ポンプシリンダ　５・・・シリンダ孔６・・・
ポンププランジャ７・・・フライホイール８・・・モー
タシリンダ　８ａ・・・第１の部分８ｂ・−・第２の部
分　　８Ｃ・・・第３の部分８ｄ・・・第４の部分　　
９・・・シリンダ孔１０・・・モータプランジャ １０ａ・・・ボールジヨイント １１ａ、１１ｂ・・・支軸１２・・・玉軸受１２ａ・・
・インナレース１２ｂ・・・アウタレース１３・・・ニ
ードル軸受 １４．１５・・・ストップリング １６・・・環状凹部　　　１７・・・押え板１８・・・
ボルト　　　　１９・・・歯車２０・・・遊勤歯屯　　
　２１・・・差物歯車装置２２・・・ポンプ斜板　　２
３・・・ボンブシコ−２３ａ・・・段部　　　　２４・
・・有底孔２５・・・連接桿 ２６ａ、２６ｂ・・・ボールジヨイント２７・・・ニー
ドル軸受　２８・・・押えリング２９・・・ばね保持体
　　３０・・・ばね３１・・・スプライン部　３２．３
３・・・傘歯車３４・・・油圧ポケット　３５．３６．
３７・・・油孔３８・・・モータ斜板　　３９・・・ト
ラニオン軸４０・・・モータシュー　４１・・・ガイド
孔４２・・・油ｖ　　　　　４３・・・分配盤４４・・
・連結フランジ　４５・・・位置決め孔４６・・・ボル
ト　　　　４７・・・ノックピン４８・・・ボルト　　
　　４９．５０・・・ニードル軸受５１・・・固定軸　
　　　５２・・・分配環５３・・・中空部　　　　５３
ａ・・・内側油室５３ｂ・・・外側油室　　５４・・・
吐出ポート５５・・・吸入ポート　　５６・・・連結ポ
ート５８・・・サーボシリンダ５つ・・・右側油室６０
・・・右側油室　　　６１・・・サーボピストン６２・
・・ピストンロッド６３・・・弁孔６４・・・第１パイ
ロツト弁 ６４ａ・・・ランド部　　６４ｂ・・・凹部６５・・・
連結部材　　　６６．６７・・・止め輪６８・・・排出
路　　　　６９・・・連絡路７０．７１・・・油路　　
７２・・・第１リンクアーム７３・−・スプライン　　
７４・・・軸受部材７５・・・環状突条　　　７６・・
・環状溝　。 ７７・・・Ｏリング　　　７８・・・バックアップリン
グ７９ａ、７９ｂ−・・短絡ポート ８０・・・クラッチ弁 ８１・・・ラジアルニードル軸受 ８２・・・スラストニードル軸受 ３３ａ、３．３ｂ・・・短絡孔 ８４・・・回動リンク　　８５・・・逃げ溝８６・・・
ピストン軸　　８７・・・バルブロッド８８・・・シュ
ー　　　　８９・・・油室９０．９１・・・油通路　９
２・・・ピストン部９３・・・環状室　　　　９４・・
・行止り孔９５・・・逃げ溝　　　　９６ａ、９６ｂ・
・・通孔９７・・・第２パイロツト弁 ９８・・・ランド部　　　９９・・・小径部１００・・
・大気連通孔　１０１・・・止め輸１０２・・・リンク
アーム１０３・・・右端面１０４・・・第１の油路　１
０５・・・第２の油路１０６・・・第３の油路　１０７
・・・シＶトル弁１０８・・・吐出ポート　１０９・・
・油路１１０．１１１・・・逆止弁 １１２・・・エンドカバー１２０・・・駆！Ｉ］軸１２
１．１２２・・・軸受１２３・・・駆動カム１２３ａ・
・・半円部　　１２３ｂ・・・凸部１２３Ｃ・・・凹部
　　　１２４・・・駆動リンクアーム１２５・・・従動
軸　　　１２６・・・軸受１２７・・・従動カム　　１
２７ａ・・・弧状部１２７ｂ・・・直状部　　１２７Ｃ
・・・端部１２８・・・ストッパ部材１２９・・・ピス
トンロッド１３０・・・シリンダ　　１３１・・・ヘッ
ド室１３２・・・ロッド室　　１３３・・・ピストン１
３４・・・ソレノイド １３５．１３６・・・入力ポート １３７．１３８・・・管路１３９・・・ギヤポンプ１４
０．１４１・・・管路１４２・・−オイルタンク１４３
・・・リリーフ管路１４４・・・リリーフ弁１４５・・
・油圧ガバナ　１４５ａ・・・入力ポート１４５ｂ・・
・出力ポート１４６・・・管路１４７・・・スプール弁
　１４７ａ・・・端部１４８・・・管路　　　　１４９
・・・１５０・・・内筒面１５１・・・ランド部　　１
５１ａ・・・端面１５２・・・細径部 １５３．１５４・・・コイルばね １５５・・・ガイド孔　　１５６・・・パイロット油室
１５７・・・ガバナ油室　１５８・・・カムレバー１５
９・・・アクセルペダル １６０・・・スロットル油圧管路 １６１・・・油圧調節弁 １７０・・・ＮＰＮｔ−ランジスタ １７１．１７２・・・抵抗１７３・・・比較器１７４・
・・周波数−電圧変換器 １７５・・・基準傾設足回路 １７６・・・リレーユニット １７７・・・波形整形器　１７８・・・車速センサ１７
９・・・基準電圧端子１８０．１８１・・・分圧抵抗１
８２・・・コイル　　　１８３．１８４・・・接点１８
５・・・斜板角センサ１８６・・・電源端子持　許　出
　願　人　　本田技研工業株式会社代　　　　　理　　
　　　人　　　弁理士　　大　　島　　陽　　−第２図 第４図 第５図 Ｕ　　　　　　　　　　　　　　Ｖｈ 阜遁− 第８図 Ｓ９図 ！ご〕１／ｄ 第１０図 手続補正吉（自発） 昭和６２年９月１７Ｆ１ 昭和６１年特許願第１７３３７８号 °　２９発明の名称 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　東京都港区南青山二丁目１番１号名　称　　
（５３２）本田技研工業株式会社４、代理人 居　所　　〒　１０２　　東京都千代田区飯田橋１−８
−６渋澤ビル　　電話　２６２−１７６１ ６、補正により増加する発明の数　０ ７、補正の対象　明細書の発明の詳細な説明の欄及び図
面８、補正の内容　別紙の通り （補正の内容） （１〉明細書第１９頁上段の計算式の 「　　　　　ポンプシリンダ４の回転数油圧モータＭの
容■ を・、 「　　　　　ポンプシリンダ４の回転数油圧モータＭの
容量 に訂正する。 （２）第１図の中央部の符号２３ａに対する引出線を添
付の図面の如く補正する。 （以上）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）入力軸に連なるポンプシリンダにその回転中心を
   囲繞して環状に配設された多数のポンププランジャを摺
   合してなる油圧ポンプと、出力軸に連なるモータシリン
   ダにその回転中心を囲繞して環状に配設された多数のモ
   ータプランジャを摺合してなる油圧モータとを油圧閉回
   路にて連結し、前記モータシリンダと前記ポンプシリン
   ダとの相対回転に伴い、前記ポンププランジャに往復動
   を与えるカム機構を設けると共に、前記モータプランジ
   ャの往復動に伴い前記モータシリンダに回転を与え、か
   つ前記モータプランジャの往復動ストロークを無段階に
   調節すべく、傾斜角を無段階に変化させることの可能な
   モータ斜板を機体枠に傾動自在に設けてなる車輌用油圧
   式無段変速機であって、 前記入力軸を駆動するエンジンの作動状態検出手段と、 該検出手段よりの信号と比較してエンジンが所定の作動
   状態となるように前記モータ斜板を傾動制御する制御手
   段と、 前記モータ斜板の傾斜角が略最小の時に前記油圧ポンプ
   の吐出ポートと前記油圧モータの吸入ポート間を閉鎖し
   得る油圧回路断続手段とを有し、所定の走行速度以上で
   あり、かつ前記モータ斜板の傾斜角が略最小である時に
   は、前記油圧回路断続手段による閉鎖を保持し得るよう
   にしてなることを特徴とする車輌用油圧式無段変速機。