JPS604667A - 電子制御自動変速方式 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の技術分野 本発明は電子制御自動変速方式に関するものである。

従来技術と問題点 従来、車速とスロットル開度の変化に応して自動的かつ
電子的にシフト切替え又はロックアツプ制御を行う電子
制御自動変速方式が知られている。

即ち、車両の走行状態として車速とスロットル開度を検
出し、これらが所定の関係に達した時に自動的かつ電子
的にシフト切替え等の制御を行うものであり、路面の状
態や搭載重量等の負荷状態が何等考慮されていない。

しかしながら、下り坂等軽負荷の状態で加速する場合に
は平坦な路面の場合に比べて低速（低いエンジン回転数
）のうちにシフトアップした方が乗り心地の点でも燃費
の点でも優れている。逆に。

上り坂等重負荷の状態で減速する場合には平坦な路面の
場合に比べて高速（高いエンジン回転数）のうらにシフ
トダウンした方が乗心地の点でも燃費の点でも優れてい
る。

このように、従来方式では車両の負荷状態を考慮しない
でシフト切替え制御を行っ°ζいたので。

乗り心地や燃費の点で問題があった。

発明の目的 本発明は上記従来方式の問題点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は１乗り心地と燃費の改良を図った電子
制御自動変速方式を１に供することにある゛。

発明の構成 」二記目的を達成する本発明は、加速時には加速度が大
きいほど、また減速時には減速度の小さいほど軽負荷状
態とみなすことにより、加速時には加速度が大きいほど
低速のうちにまた減速時には減速度が小さいほど低速に
なってからそれぞれシフト切替え又はロックアツプ制御
を行うように構成されている。

第１図は５本発明の構成を変速線の概念に依っ−ζ説明
するための概念図であり、横軸は車速■。

縦軸はスロットル開度Ｓ、領斜した直線は変速線を示す
。

まず従来方式においては、変速線は１点鎖線Ｔ。

で示すように固定されている。スロットル開度Ｓを一定
に保ったまま、へ点からＢ点まで車速■を」二げてゆく
場合、従来方式では加速度の大きさに関係なく線分ＡＢ
と固定された変速線ＴＯが交差した時、即ら車速ＶがＬ
　ｏとなった時にシフトアップが行われていた。

これに対して本発明では、加速度が大きい場合には変速
線Ｔ１が設定されたと同等の状態となり。

その結果、Ｌｏよりも低速のＬｌにおいてシフトアップ
が行われる。逆に、加速度が小さい場合には変速線１゛
２が設定されたと同等の状態となり。

その結果、ＬＯよりも高速のＬ２においてシフトアップ
が行われる。

減速の場合も、第２図に示すように、従来方式では加速
度の大きさに関係なく線分ＡＢと固定された変速線ＴＯ
が交差した時、即ち車速ＶがＬＯとなった時にシフトダ
ウンが行われていた。

これに対して本発明では、減速度が大きい場合には変速
線′ｒ２゛が設定されたと同等の状態となり、その結果
、Ｌｏよりも高速のＬ２’においてシフトダウンが行わ
れる。逆に、減速度が小さい場合には変速線ＴＩ’が設
定されたと同等の状態となり、その結果、Ｌｏよりも低
速のＬＬ’においてシフトダウンが行われる。

第１図と第２図における変速点Ｌｌ　、Ｌ２．Ｌｌ　’
１．２′は加速度と減速度の大きさに応じζＬ　ｍｉｎ
とＬ　ｔｎ”ｔａｘ　、Ｌ　ｍｉｎ　’　とＬｍａｘ’
　の間を変動する。

変動範囲　Ｌ　ｍａｘ　−Ｌ　ｍｉｎ等はシフト速度や
シフトボジシ９ンに応じて適宜な値を設定することが出
来る。−好適例は、シフト速度の何％かの値（例えば３
０％）のように設定するものである。

上述した本発明のシフト切替え制御は、ｃｐｕに変速線
群のテーブルを備えることによってソフレシエア的に実
行してもよいし、あるいはハードウェア的に実行しても
よい。

以Ｆ、ハードウェアを主体としＣ実行する場合の一実施
例を説明する。

発明の実施例 第３図は１本発明の一実施例の構成ブロノ久図である。

１は、シフトポジション信号ＳＰ、加速度の極性α／１
α１及びスロットル開度信号Ｓを受けてこれに応じた最
小レベルＬ　ｍｉｎと最大レベルＬｍａ×を発生ずるレ
ベル設定回路、２は車速■を検出する車速検出回路、３
はＬ　ｍｉｎとＬ　ｍａｘ間を変動するレベルＬと車速
Ｖとの差を出力する減算回路。

４はＶ−Ｌの極性に応じて正又は負の定電流を出力する
定電流回路、５は正又は負の定電流を反転し積分して積
分量に比例した負又は正の電圧を出力する積分回路、６
はＶ−Ｌの絶対値を出力する絶対値回路、７はｌ　Ｖ−
Ｌ　ｌと所定の基準値ＲＥＦを比較し比較結果に応じて
定電流量１ｉ！８４の起動を行う比較回路、８は加算回
路、９はレベルＬの経時変化にスキップ特性を付与する
スキップ回路。

１０はレベルＬを最小レベルＬｍｉｎと最大レベルＬ、
ｍａｘの間に保持するホールド回路、１１はレベルＬと
車速■を比較し比較一致出力を発生する比較回路、１２
はこの比較一致出力を受けてシフト切替え制御を行うシ
フト切替え制御回路である。

以下車速■とレベルＬの時間変化を例示した第４図を参
照しつつ、第３図の回路の動作を説明する。

レベル設定回路１は、入力したシフトポジション信号ｓ
ｐ、加速度の極性及びスロットル開度信号Ｓに基づいて
所定の最小レベルＬ　ｍｉｎを加算回１？δ８に出力す
ると共に、最小レベルＬｍ！ｎと最大レベノ丙、　ｍａ
ｘをボールド回路１０に供給する。第４図の例では車両
が加速状態にあるから、シフトアップ用のＬｍｉｎとＬ
ｍａにが出力される。加算回路８に供給された最小レベ
ルＬ　ｍｉｎはスキップ回路９．ボールド回路１０を経
て減算回路３の一方の入力端子に入力する。減算回路３
の他方の入力端子には、車速検出回路２で検出された車
速■が入力する。減算回路３の出力Ｖ−１、ば、定電流
回路４と絶対値回路６に入力する。絶対値回路６の出力
１■−Ｌｌは、定電流回路４と比較回路７に入力する。

定電流回路４は、比較回路７の出力に依って起動されて
いることを条件として、入力したＶ−りとｌ　Ｖ−Ｌ　
ｌに基づき、Ｖ−Ｌの極性が７１Ｅの時は正の定電流を
、Ｖ−Ｌの極性が負の時は負の定電流を出力する。他方
、絶対値回路６の出力ＩＶ−１，，ｌは、比較回路７に
おいて所定の基準（ｉｉ　ＲＩＦ、　Ｆと比較される。

第４図の左端に示すように、車速■が十分低く、Ｌｍｉ
ｎ−Ｖが基準値ＲＦ。

Ｆよりも大きい場合には、定電流回路４は起動されず、
従って積分回路５の出力は０の状態を保つ。

この結果、車速Ｖの上昇にもかかわらず、レベルしはＬ
　ｍｉｎに保持される。

車速Ｖの上昇に伴ってＬｍｉｎ　−Ｖが基準値ＲＥＦよ
りも小さくなると、定電流回路４が起動され。

積分回路５の出力が所定の速度で上昇し始め、この結果
、レベルＬが所定の速度で上昇し始める。

このレベルＬの上昇速度は、上昇開始後しばらくしてか
らレベルＬと車速■が等しくなるように。

加速時の車速■の一般的な上昇速度よりも小さく設定さ
れている。このようにしてレベルＬと車速Ｖが一致する
と、比較回路１１からシフト切替え制御回路１２にシフ
１−切替え制御指令が発せられる。この指令を受けたシ
フト切替え制御回路１４は、シフトアップ制御を行う。

これと同時に、スキップ回路９の動作により、レベルＬ
がこれまでの変化の方向と逆の方向にスキンプせしめら
れる。

スキップ回路９は、定電流回路４の出力を積分してこの
積分値に比例する電圧を出力する積分回路１３．遅延回
路１４．極性不一致検出回路１５゜この（仇、性不一致
検出出力によって駆動されるスイッチ１６及び加算回路
１７から構成されている。

車速ＶとレベルＬの一致に伴って、遅延回路１４に設定
されている所定の遅延時間にわたって極性不一致検出回
路１５が極性不一致出力を発生ずると、スイッチ１６が
駆動され、積分回路１３の出力端子が接地状態から解放
゛される。積分回路１３の出力は、積分回路５の出力と
は逆極性であり。

またその変化速度も積分回路５のそれよりも大きい値と
なるように設定されている。この結果、レベル■７は遅
延回路１４に設定されている所定の遅延時間にわたって
急激に下降する。このようなスキップ特性を付与するこ
とにより、比較回路１１の出力のチャタリングを防ＩＦ
することが出来る。

所定の遅延時間が経過すると、積分回路１３の出力は再
度スイッチ１６で接地されてＯとなり。

レベル■、は積分回路５の出力によってふたたび上昇し
始める。レベルＬがＬ　ｍａｘに達すると、ホールト回
路ＩＯの機能により、Ｌｍａｘに保持される。

レベル設定回路１はシフトポジション信号ＳＰが１だけ
インクリメントされた後も加速度の極性が依然として正
であるときは１次のシフ１−アンプ用のＬ　ｍｉｎとＬ
　ｍａｘを出力する。一方、加速度の極性が負即ち減速
状態に転じたときには、シフトダウン用のＬｍｉｎとＬ
　ｍａｘを出力する。

減速時においても、上述したと、同様の動作によりシフ
トダウン制御が行われる。

即ち、レベル設定回路１は加速度の極性から減速状態を
検出し、シフトダウン用のＬｍｉｎ’　とＬ　ｍａｘ”
を設定し、これらをホールド回路１０に供給すると共に
、Ｌｍａｘ’　を加算回路８に供給する。この例では簡
単のためＬｍａχ’＝Ｌｍａｘとする。車速■の低下に
伴ってＬｍａｘとの差異が基準値ＲＥＦに等しく゛なる
と、定電流回路４が起動され、積分回路５は所定速度で
低下する負の電圧を出力する。なお、前述したシフトア
ップの際の積分回路５の出力は、定電流回路４の動作が
禁止された後は適宜な時定数で放電されることにより。

本シフトダウン又は次のシフトアンプの開始時にはＯと
なっている。車速■とレベルＬが一致すると比較回路１
１からシフ］・切替え制御回路１２にシフトリノ替えの
指令が発せられるとともに、スキップ回路９が動作する
。スキップ動作の終了後。

レベル１．が一定速度で低下しボールド回路１０によフ
てＬｍｔｎに保持される。

第５図は、車両が　異なる加速度、減速度で加速、減速
を行った場合の、、第３図の回路によるシフト切替え制
御の差異を例示したものである。本図においては、簡単
のためスキップ特性を省略している。加速時には加速度
が大きい稈低速のうらに、ハ搏時には減速度が小さい程
低速になってからそれぞれシフト切替えが行われ−Ｃい
ることが図から明らかである。

説明の便宜上、スロットル開度を一定に保持した状態で
のシフト切替え制御を例示したが１本発明はこれに限定
されるものではない。Ｌｍｉｎや１、、ｍａｘが変動し
ても上述の説明の本質には影響しないからである。

また、スキップ回路９を使用する例を示したが。

これを省略しても良いことは明かである。

またレベルＬの変化速度を一定とする例を示したが、こ
の変化速度をスロットル開度やシフ１−ポジションに応
して変更し更には車速Ｖに依存せしめて変化させても良
いことは明らかである。

さらに、前述のように１本発明をソフトウェア的に実施
することもできる。

発明の効果 以上詳細に説明したように２本発明は、負荷状態を考慮
してシフ１−切替え制御を行う構成であるから１乗り心
地や燃費を改良できるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図は本発明の構成を変速線の概念に置換え
て説明する概念図、第３図は本発明の一実施例の構成ブ
ロック図、第４図、第５図は第３図の回路の動作を説明
するための概念図である。 ■・・車速、Ｓ・・スロットル開度、　Ｔｏ、　Ｔｌ１
Ｔ２・・変速線＋Ｌｍｉｎ　・・最小レベル、Ｌｍａｘ
°°最大ルヘル、１・・レベル設定回路、２・・車速検
出回路、３・・減算回路、４・・定電流回路、５．’、
１３・・積分回路、６・・絶対値回路。 ７・・比較回路、９・・スキップ回路、１０・・ボール
ド回路、１１・・比較回路・１２・・シフト切替え制御
回路。 特許出願人　冨士通テン株式会社 代　理　人　弁理士　玉蟲久五部（外１名）第１図 第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車速とスロットル開度の変化に応して自動的かつ電子的
   にシフト切替え又はロックアンプ制御を行う電子制御自
   動変速方式において。 加速時には加速度が大きいほど低速のうぢに。 減速時には減速度が小さいほど低速になってからそれぞ
   れシフ１−切替え又はロックアツプ制器１を行うことを
   特徴とする電子制御自動変速方式。