JPH02113168A - 静油圧式無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、静油圧式無段変速機を構成する油圧ポンプ及
び油圧モータ間の油圧閉回路に、該油圧閉回路を油圧伝
動状態にするクラ・ンチオン位置と該油圧回路を油圧伝
動遮断状態にするフランチオフ位置との間を作動し得る
クラ・ソチ弁を接続した、静油圧式無段変速機の制御装
置に関する。

（２）従来の技術 か−る制御装置は、例えば特公昭４１−３２０８号公報
に開示されている。

（３）発明が解決しようとする課題 従来のカミる制御装置では、油圧ポンプから油圧モータ
への油圧伝動の度合を制御する際、クラッチ弁の開度を
クラッチ制御装置により調節することにより、油圧閉回
路の高圧部からの圧油の排出量を調節している。しかし
ながら、こうしたものでは、クラッチ弁の同−開度でも
、温度変化により作動油の粘性が変化すると、クラッチ
弁からの圧油の排出量が変化するため、油圧伝動の度合
も変化するという問題がある。

本発明は、か＼る事情に鑑みてなされたもので、作動油
の粘性変化に影響されずに、油圧伝動の］度合を的確に
制御することができる２、静油圧式無段変速機の制御装
置を提供することを目的とする。

Ｂ１発明の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、クラッチ弁に、
油圧閉回路の高圧部の圧力を受けて該クラッチ弁をフラ
ンチオフ位置へ向って付勢する受圧室と、該クラッチ弁
をクラッチオン位ｉηへ向って付勢する調圧ばねとを設
け、この調圧ばねに、そのセット荷重を調節し得るクラ
ッチ制御装置を接続したことを第１の特徴とする。

また本発明は、上記特徴に加えて、調圧ばねを、そのば
ね定数がクラッチ制御装置のクランチオン方向への作動
に応して増加するように構成したことを第２の特徴とす
る。

（２）作　用 第１の特徴によれば、調圧ばねのセット荷重と、油圧閉
回路の高圧部から導入した受圧室の圧力との大小関係で
クラッチ弁の開度が決定される。したがって、クラッチ
制御装置により調圧ばねのセット荷重を調節すれば、受
圧室の圧力にＪ１☆じてクラッチ弁の開度が調整される
ので、作動油の粘性変化に影響されることなくクラッチ
弁からの圧油の排出量を的確に制御することができる。

また第２の特徴によれば、調圧ばねの低ばね定数域では
、その七ント荷重の微妙な調節が可能であるから、クラ
ッチオフ制御１１および半クラツチ制御を的確に行なう
ことができ、また高ばね定数域では、そのセット荷重の
大幅な調節が可能であるから、クランチオン制御及び過
負荷回避制御を的確に行なうことができる。したがって
、調圧ばねのセット荷重を調節するためのクラッチ制御
装置の作動ストロークは比較的短いもので足りる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず第１図において、自動二輪車用のパワーユニ７）Ｕ
は、エンジンＥ及び静油圧式無段変速機′ｒとからなっ
ており、エンジンＥのクランク輔ｌ及び無段変速機Ｔは
共通のケーシング４に収容されて支持される。

無段変速機Ｔは、ケーシング４の中間壁にボールベアリ
ング６を介して回転自在に支承される人力筒軸５支びこ
れに囲繞される出力軸３１を有し、これらはクランク軸
ｌと平行に配置される。クランク軸１は１次伝動装置Ｒ
８及び１次トルクダンパＤ、を介して入力筒軸５を駆動
し、出力軸３１は２次伝動装置Ｒ２，２次トルクダンパ
Ｄ２及びプロペラ軸３を介して自動二輪車の後輪（図示
せず）を駆動する。

第２及び第３図において、前記無段変速機Ｔは定容量型
の斜板式油圧ポンプＰ及び可変容量型の斜板式油圧モー
タＭからなっている。

油圧ポンプＰは、前記入力筒軸５の内周壁にボールベア
リング１１を介して相対回転自在に支承されるポンプシ
リンダ７と、このポンプシリンダ７にその回転軸線を囲
むように設けられた環状配列の多数且つ奇数のシリンダ
孔８．８・・・にそれぞれ摺合される多数のポンププラ
ンジャ９９・・・と、これらポンププランジャ９．９・
・・の外端に前面を当接させるポンプ斜板１０とから構
成され、このポンプ斜板ｌＯは、これをポンプシリンダ
７の軸線と直交する仮想トラニオン軸線０１を中心にし
てポンプシリンダ７の軸線に対し一定角度傾斜させた状
態に保持すべく、アンギュラコンタクトベアリング１２
及びラジアルボールベアリング１３を介して入力筒軸５
に回転自在に支承される。上記アンギュラコンタクトへ
アリング１２はポンプ斜板１０に調心作用を与えるよう
に構成される。

而して、ポンプ斜板１０は、入力筒軸５の回転時、ポン
ププランジャ９，９・・・に往復動を与えて吸入及び吐
出行程を繰返させることができる。

一方、油圧モータＭは、ポンプシリンダ７と同軸上でそ
の左方に配置されるモータシリンダ１７と、このモータ
シリンダ１７にその回転軸線を囲むように設けられた環
状配列の多数且つ奇数のシリンダ孔１８．１８・・・に
それぞれ摺合される多数のモータプランジャ１９．１９
・・・と、これらモータプランジャ１９．１９・・・の
外端に前面を当接させるモータ斜板２０と、このモータ
斜板２０をアンギュラコンタクトベアリング１４及びラ
ジアルボールヘアリング１５を介して支承するモータ斜
板ホルダ２２と、更にこのモータ斜板ホルダ２２の背面
を支承するモータ斜板アンカ２３とから構成される。

この油圧モータＭは、最大容量が前記油圧ポンプＰより
も大となるように、シリンダ孔１８及びモータプランジ
ャ１９が油圧ポンプＰのそれよりも大径に形成される。

第４図に明示するように、互いに当接するモータ斜板ホ
ルダ２２及びモータ斜板アンカ２３の対向面Ｂ、ｆｚは
、モータシリンダ１７の軸線とトラニオン軸線０□との
交点を中心とする球面に形成される。

また、モータ斜板ホルダ２２は、モークシリンダ１７の
回転軸線と直交するトラニオン軸線Ｏｚ上に配置される
一対の半円筒状トラニオン軸２２ａ、２２ａを両端に一
体に備え、これらはモータ斜板アンカ２３の両端部に形
成された一対のｔ円筒状四部２３ａ、２３ａにそれぞれ
回転可能に係合される。

再び第２図及び第３図において、前記アンギュラコンタ
クトベアリング１４はモータ斜板ホルダ２２とＬＪ名働
してモータ斜板２ｏに調心作用を与えるように構成され
る。

モータ斜板アンカ２３は、その右端に連なる筒状のシリ
ンダホルダ２４と共にケーシング４の左側壁にボルト２
１で固着される（第１図参照）。

このシリンダホルダ２４はボールベアリング２６を介し
てモータシリンダ１７の外周面を回転自在に支承する。

モータ斜板２０は、モータシリンダ１７の軸線に対し直
角となる直立位置と、成る角度で傾倒する最大傾斜位置
との間をモータ斜板ホルダ２２の回動によって移動する
ようになっており、その傾斜状態では、モータシリンダ
１７０回転に伴いモータプランジャ１９１９・・・に往
復動を与えて膨張及び収縮行程を繰返させることができ
る。

モータ斜板ホルダ２２の一側には、トラニオン軸線０２
と直交する方向へ延びる作動腕２５が一体に突設されて
おり、モータ斜板２０の傾斜角度を制御する変速制御装
置２７がこの作動腕２５に連結される。変速制御装置２
７については後述する。

ポンプシリンダ７及びモータシリンダ１７は相互に一体
に結合されてシリンダブロックＢを構成し、このシリン
ダブロックＢの中心部には出力軸３１を貫通させる。そ
して、この出力軸３１の外周に形成されたフランジ３１
ａをモータシリンダ１７の外端に？ｆｉ合し、また同外
周に係止されたストッパ環２８にポンプシリンダ７の外
端を衝合すると共に、シリンダブロックＢ（図示例では
モータシリンダ１７）を出力軸３１にスプライン嵌合す
ることにより、シリンダブロックＢは出力軸３１に固着
される。

出力軸３１の右端部はポンプ斜板１ｏを貫通して入力筒
軸５の外方まで延び、そしてポンプ斜板１０の外方でア
ンギュラコンタクトへフランジ２９を介して入力筒軸５
に回転自在に支承される。

出力軸３１の左端部はモータ斜板２０、モータ斜板ボル
ダ２２及びモータ斜板アンカ２３を貫通するように延び
、そしてアンギュラコンタクトへフランジ３０を介して
モータ斜板アンカ２３に回転自在に支承される。

こうして無段変速機Ｔは、入力筒軸５がら出力軸３１ま
での構成部材が１個の組立体に組立てられ、その人ツノ
筒軸５及び出力軸３１は、各右端部において、前記１次
トルクダンパＤ、の出力部材及び前記２次トルクダンパ
Ｄ２の入力部材にそれぞれスプライン結合される。

ポンプ斜板１０をポンプシリンダ７と同期的に回転させ
るために、ポンプ斜板ＩＯには、対応するポンププラン
ジャ９の球状端部９ａが係合する球状凹部１０ａが形成
される。

また、モータ斜板２０をモータシリンダ１７と同期的に
回転させるために、上−夕斜板２０には、対応するモー
タプランジャ１９の球状端部１９ａが係合する球状凹部
２０ａが形成される。

前記球状凹部１０ａ、２０ａは、いずれも対応する前記
球状端部９ａ、１９ａの半径より大なる半径をもって形
成されていて、如何なる位置においても球状端部９ａ、
１９ａとの係合状態力＜７４保されるようになっている
。

第２図、第３図及び第５図において、シリンダブロック
Ｂには、ボンフ゛シリンダ７のシリンダ了し８．８・・
・ノ１γとモータシリンダ１７のシリンダ孔１８．１８
・・・群との間において、出力軸３１を中心にして同心
に並ぶ環状の内側油路５２及び外側油路５３と、両油路
５２．５３間の環状隔壁及び外側油路５３の外周壁を放
射状に貫通ずる、シリンダ孔８．８・・・及び１８．１
８・・・とそれぞれ同数の第１弁孔５４，５４・・・及
び第２弁孔５５．５５・・・と、相隣るシリンダ孔８，
８・・・及び第１弁孔５４５４・・・を相互に連通する
ポンプボートａ、ａ・・・と、相隣るシリンダ孔１８．
１８・・・及び第２弁孔５５゜５５・・・を相互に連通
ずる多数のモータボー１−　ｂｂ・・・とが設けられる
。

前記内側油路５２は、シリンダブロックＢの内周面に環
状溝として形成され、その開放面は出力軸３１の外周面
により閉しられる。

前記第１弁孔５４，５４・・・にはスプール型の第１分
配弁６１．６１・・・が、また前記第２弁孔５５゜５５
・・・には同じくスプール型の第２分配弁６２゜６２・
・・がそれぞれ摺合される。そして、第１分配弁６１．
６１・・・の外端にはそれを囲む第１偏心輪６３が、ま
た第２分配弁６２．６２・・・の外端にはそれらを囲む
第２偏心輪６４がそれぞれボールベアリング６５．６６
を介して係合され、それらの保合を強制するために、第
１分配弁６１．６１・・・の外端部は第１偏心輪６３と
同心関係の第１強制輪６７により相互に連結され、また
第２分配弁６２．６２・・・の外端部は第２偏心輪６２
．６２・・・と同心関係の第２強制輪６８により相互に
連結される。

第１偏心輪６３は、入力筒軸５の内端に一体に連設され
、第５図に示すように仮想トラニオン軸線０１に沿って
出力軸３１の中心から所定距離ε偏心した位置に配置さ
れる。

而して、入力筒軸５とポンプシリンダ７間に相対回転が
生じると、各第１分配弁６１は、第１偏心輪６３により
第１弁孔５４において偏心量ε１の２倍の距離をストロ
ークとしてポンプシリンダ７の半径方向内方位置及び外
方位置間を往復動される。そして、第５回に示すように
、油圧ポンプＰの吐出領域りでは、第１分配弁６１は前
記内方位置側を移動して、対応するポンプポー）ａを外
側油路５３に連通ずると共に内側油路５２と不通にし、
吐出行程中のポンププランジャ９によりシリンダ孔８か
ら外側油路５３へ作動油が圧送され、また吸入領域Ｓで
は、第１分配弁６１は前記外方位置側を移動して、対応
するポンプボートａを内側油路５２に連通ずると共に外
側油路５３と不通にし、吸入行程中のポンププランジャ
９により内側油路５２からシリンダ孔８に作動油が吸入
される。

前記第２偏心輪６４は、第３図、第６図ないし第８図に
示すように、前記シリンダホルダ２４に出力軸３１と平
行な枢軸３２を介してクラッチオン位置ｎ、クラッチオ
フ位置ｆ及びロックアツプ位置歪の３位置間を揺動し得
るように連結される。

そして第２偏心輸６４は、クラッチオン位置ｎでは、ト
ラニオン軸線０□に沿って出力軸３１の中心から所定距
離ε２偏心した位置を占め（第６図）またクラッチオン
位置ｆでは出力軸３１の中心から上記偏心量ε２よりも
大なる距離ε、偏心した位置を占める（第７図）。また
ロツタアップ位置！では出力軸３１との同心位置を占め
る（第８図）。

第２偏心輪６４は、前記枢軸３２と反対側の周壁に外方
へ突出する耳片３３を一体に有し、これに第２偏心輪６
４を前記３位置へ制御するための偏心輪制御装置３４が
連結される。偏心輪制御装置３４については後述する。

而して、モータシリンダ１７が回転しているとき、第２
偏心輪６４を第６図のようにクラッチオン位置ｎにシフ
トすると、各第２分配弁６２は、第２偏心輪６４により
、第２弁孔５５において偏心量ε２の２倍の距離をスト
ロークとしてモータシリンダ１７の半径方向内方位置及
び外方位置間を往復動される。そして、油圧モータＭの
膨張領域Ｅｘでは、第２分配弁６２は前記内方位置側を
移動して、対応するモータボートｂを外側油路５３に連
通ずると共に内側油路５２を不通にし、外側油路５３か
ら膨張行程中のモータプランジャ１９のシリンダ孔１８
に高圧の作動油が供給され、また収縮領域ｓｈでは、第
２分配弁６２は前記外方位置側を移動して、対応するモ
ータボートｂを内側油路５２に連通すると共に外側油路
５３と不通にし、収縮行程中のモータプランジャ１９の
シリンダ孔１８から内側油路５２へ作動油が排出される
。

また、第２偏心輪６４を第７図のようにクラッチオフ位
置ｒにシフトすると、各第２分配弁６２は、第２偏心輪
６４により、第２弁孔５５において偏心量ε３の２倍の
距離をストロークとしてモータシリンダ１７の半径方向
内方位置及び外方位置間を往復動され、その内方及び外
方位置では１、第２分配弁６２は外側油路５３をシリン
ダブロックＢ外に開放するようになっている。

また第２偏心輪６４を第８図のようにロンクアンプ位置
ｌにシフトすると、全ての第２分配弁６２．６２・・・
は−斉に対応するモータボー）ｂ、ｂ・・・を閉鎖する
。

上記構成において、第２偏心輸６４をクラッチオン位ｉ
ｎに保持した状態でエンジン已により油圧ポンプＩ〕の
入力筒軸５を回転駆動すると、ポンプ斜板１０によりポ
ンププランジャ９．９・・・に吐出及び吸入行程が交互
に与えられる。

そしてポンププランジャ９は、吐出領域りを通過する間
、シリンダ孔８から外側油路５３に作動油を圧送し、ま
た吸入領域Ｓを通過する間、内側油路５２からシリンダ
孔８に作動油を吸入する。

外側油路５３に送られた高圧の作動油は、油圧モータＭ
の膨張領域Ｅｘ４こ存するモータプランジャ１９のシリ
ンダ孔１８に供給される一方、収縮領域ｓｈに存するモ
ータプランジャ１９によりそのシリンダ孔１８から内側
油路５２へ作動油が排出される。

この間に、ポンプシリンダ７が吐出行程のポンププラン
ジャ９を介してポンプ斜板１０がら受ける反動トルクと
、モークシリンダ１７が膨張行程のモータプランジャ１
９を介してモータ斜板２゜から受ける反動トルクとの和
によって、シリンダブロンクＢは回転され、その回転ト
ルクは出力軸３１から２次減速装置３へ伝達される。

この場合、入力筒軸５に対する出力軸３１の変速比は次
式によって与えられる。

油圧ポンプＰの容量 したがって、油圧モータＭの容量を最大値から零に変え
れば、変速比を最大値（ロー状態）からｌ　（トンブ状
態）まで変えることができる。しかも、その油圧モータ
Ｍの容量はモータプランジャ１９のストロークにより決
定されるので、モータ斜板２０の傾倒位置から直立位置
まで傾動させることにより変速比を最大値から１まで無
段階に制御することができる。

変速機Ｔの作動中、ポンプ斜板１ｏはポンププランジャ
９，９・・・群から、またモータ斜板２ｏはモータプラ
ンジャ１９．１９・・・群からそれぞれ反対方向のスラ
スト荷重を受けるが、ポンプ斜板１０が受けるスラスト
荷重はアンギュラコンタクトへアリング１２、入力筒軸
５及びアンギュラコンタクトへアリング２９を介、して
出力軸３１に支承され、またモータ斜板２０が受けるス
ラスト荷重はアンギュラコンタクトヘアリング１４、モ
ータ斜板ホルダ２２、モータ斜板アンカ２３及びアンギ
ュラコンタクトへアリング３０を介して出力軸３１に支
承される。したがって、上記スラスト荷重は、出力軸３
１に引張応力を生しさせるだけで、該軸３１を支持する
ケーシング４には全く作用しない。

この場合、モータ斜板ホルダ２２及びモータ斜板アンカ
２３は、モークシリンダ１７の軸線とトラニオン軸線０
２との交点を中心とする球面ｆｆ２を対向させているの
で、これら球面の相互作用によりモータ斜板ホルダ２２
は調心機能を発揮する。その結果、モータ斜板ホルダ２
２は、トラニオン軸線０２周りにスムーズに回動し得、
モータ斜板２０の傾斜角度を容易に制御することができ
る。しかも、モータ斜板ホルダ２２のトラニオン軸２２
ａとモータ斜板アンカ２３の凹部２３ａとの係合により
、モータ斜板ホルダ２２の、トラニオン軸線Ｏｚ以外の
軸線周りの回転は阻止される。

また、油圧ポンプＰ及び油圧モータＭにおいて、各斜板
１０．２０は、対応するプランジャ９．１９の球状端部
９ａ、１９ａ及びアンギュラコンタクトベアリング１２
．１４により、前後から調心作用を受け、更に外周をラ
ジアルボールヘアリング１３．１５で支承されるため、
如何なる傾斜状態でも定位置を保ってシリンダブロック
Ｂと的確に同期回転をすることができる。

次に、第２偏心輪６４をクラッチオフ位置ｆヘシフトす
れば、第２分配弁６２により高圧の外側油路５３がシリ
ンダブロックＢ外に開放されるので、油圧モータＭには
高圧の作動油が供給されなくなり、油圧ポンプＰから油
圧モータＭへの動力伝達は遮断される。即ち、所謂クラ
ッチオフ状態が得られる。

また、モータ斜板２０の直立時、即ちトップ状態を得た
とき、第２偏心輪６４をロックアツプ位置２ヘシフトす
れば、全第２分配弁６４が一斉に対応するモータボート
ｂを閉鎖するので、油圧モータＭは高圧の外側油路５３
及び低圧の内側油路５２から絶縁され、油圧モータＭか
らの油圧の漏洩が減少する。また外側油路５３が油圧モ
ータＭと絶縁されたことから、外側油路５３を含む高圧
系の容積が減少することになり、作動油に気泡が多少と
も混入していてもその高圧系の作動油の非圧縮性が向上
する。以上によりトップ状態での伝動効率の向上がもた
らされる。

次に内５外側油路５２．５３への作動油の補給機構につ
いて第９図ないし第１１図により説明する。

出力軸３１の左端部に対向するケーシング４の左端壁に
は、内外２重の導油管４０．４１か支持板４２．４３を
それぞれ介して取付けられ、これら導油管４０．４１の
先端は出力軸３１の左端部に相対回転自在且つ油密に嵌
入される。ケーシング４の左端壁には、補給ポンプ４４
から吐出される油を外側の導油管４１に導びく供給油路
４５と、内側の導油管４０から排出される油を油溜４６
に導びく戻し油路４７とが設けられる。戻し油路４７の
途中にはオイルクーラ４８が介装される。

出力軸３１の左端部に形成された円筒状弁室４９の両端
壁には、出力軸３１の軸線と平行な一対の第１及び第２
弁筒５０．．５０□が橋架され、これら第１及び第２弁
筒５０．．５０□とそれぞれ連通ずる低圧油路５６及び
高圧油路５７が出力軸３１に穿設される。

第２図及び第３図に示すように、上記低圧油路５６は横
孔５８を介して前記内側油路５２に接続され、高圧油路
５７は横孔５９、環状油路６０及び斜孔６９を介して前
記外側油路５３に接続される。

第９図ないし第１１図に戻り、第１及び第２弁筒５０．
．５０□はそれぞれ中間部に第１及び第２逆止弁７１．
．７１□を収容した小室７２７２□を有する。これら小
室７２．．７２□の左端壁には対応する逆止弁７１３，
７１ｚによって開閉される弁孔７３．．７３□が穿設さ
れており、これら弁孔７３＋、７３□は、弁室４９の左
端壁から突出する短管７４．．７４□に連なり、また両
短管７４．．７４□は通孔８２．．８２□を介して外側
導油管４１に連通する。

而して、無段変速機Ｔの通常の運転状態では、内側及び
外側油路５２，５３の圧力、即ち低圧及び高圧油路５６
．５７の圧力により第１．第２逆止弁７１＋、７１ｇは
弁孔７３１．７３□を閉じて低圧及び高圧油路５６．５
７から短管７４７４□への作動油の逆流を阻止するが、
油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間の油圧閉回路からの漏
油により低圧油路５６または高圧油路５７が補給ポンプ
４４の吐出圧より低下すると、第１逆止弁７１、または
第２逆止弁７１□が開くので、補給ポンプ４４の吐出油
が短管７４＋　または７４２を通して低圧油路５６また
は高圧油路５７へ補給される。

前記弁室４９には、両弁筒５０．，５０□の外周面に嵌
合する一対の摺動孔７５．．７５□を持ったクラッチ弁
７６が収容される。各弁筒５０゜５０□の外周面は、中
間の段部７７、．７７□を境として左側半部が小径、右
側半部が大径になっており、これに対応して摺動孔７５
．．７５□の内周面も左側半部が小径、右側半部が大径
になっている。各摺動孔７５．，７５□の中間部には各
弁筒５０１，５０２の段部７７、．７７□が臨む環状の
受圧室７８１．７８□が形成され、これら受圧室７８２
，７８□は前記低圧及び高圧油路５６．５７とそれぞれ
常時連通している。

クラッチ弁７６は、弁室４９の右端壁に当接するクラッ
チオフ位置と同左端壁に当１妾するクラッチオフ位置と
の間を移動し得るもので、低圧及び高圧油路５６．５７
を弁室４９に連通すべく弁筒５０＋、５０□に設けた第
１弁孔７９．．７９２、並びに前記受圧室７Ｂ、、７Ｂ
□を弁筒５０１５０□と短管７４．．７４□との間の逃
し油室８１−　　８１ｚに連通ずべく弁筒５０．．５０
□に設けた第２弁孔８０．．８０□がこのクラ・ソチ弁
７６によって開閉される。即ら、第１．第２弁孔７９．
．７９□　；８０＋、８’Ｏ□は、いずれもクラッチ弁
７６のクラッチオン位置で閉じられ、クラッチオフ位置
で開かれるようになっている。

ト記逃し油室８１．．８１２は二叉通孔８３を介して内
側導油管４０と連通し、また弁室４９は一本の通孔８４
を介して外側導油管４１と連通する。

弁室４９の左端壁には、それを貫通する一対の作動杆８
５．８５が摺動自在に支承される。これら作動杆８５．
８５は、クラッチ弁７６の右端部に形成されたー・対の
鍔７６ａ、７６ａと対向し、これらの間に第１調圧ばね
８６及びそれを囲′ｆ口する第２調圧ばね８７が配設さ
れる。第１調圧ばね８６はクラッチ弁７６を常にクラッ
チオン位置の方向へ付勢すべく常時作動の状態にセット
されるが、第２調圧ばね８７は、作動杆８５．８５が左
動限界から所定距離右動するまでは作動しないように自
由長を設定されている。したがって、両羽圧ばね８６．
８７の総合セット荷重は、第１７図に示すように作動杆
８５の右動に伴い２段階の変化特性を示し、後半が象、
勾配となる。

両件動杆８５．８５の外端には、前記支詩板４３に突設
された案内筒８８にＩＮ動自在に支承された作動環８９
がレリーズベアリング９０を介して連接される。この作
動環８９は後述するクラッチ制御装置９１により作動さ
れる。

而して、無段変速機′ｒの巡航、加速運転時には外側油
路５３即ら高圧油路５７が高圧に、減速運転時には内側
油路５２即ち低圧油路５６が高圧になるので、クラッチ
弁７６の受圧室７Ｌ　　　７８２のいずれか一方には常
に高圧が作用する。ところでクラッチ弁７６の各摺動孔
７５．，７５□の前、後半部には前述のような直径の差
が与えられているので、受圧室７８．．７Ｂ□の左端壁
の受圧面は同右端壁のそれより大であり、その結果、ク
ラッチ弁７６には上記高圧により左方即ちクラッチオフ
方向への推力が加わる。この推力が第１調圧ばね８６、
または第１及び第２調圧ばね８６゜８７による右方即ち
クラッチオン方向への押圧力より大であれば、クラッチ
弁７６はクラッチオン位置を保ち、小であればクラッチ
オフ位置へ向って移動する。

そして、クラッチ弁７６のクラッチオン位置では、第１
及び第２弁孔７９．．７９□　；ＳＯ，。

８０□は閉じられるので、低圧及び高圧油路５６゜５７
は、相互短絡も逃し油室８１．．８１□との連通も阻止
されるが、クラッチ弁７６がクラッチオフ位置に向って
移動すると、第１及び第２弁孔７９、．７９□　；８０
＋　、８０．は開かれ、その開度に応じて両油路５６．
５７間での油圧の短絡、及び各油路５６，５７から逃し
油室８１．．８１２への油圧の漏洩が生じ、油圧ポンプ
Ｐ及び油圧モータＭ間の動力伝達が緩和若しくは遮断さ
れる。

したがって、作動環８９をクラッチオン方向ヘシフトし
て両調圧ばね８６，８７に最大のセット荷重を加えた状
態では、無段変速機Ｔに過大な正負荷または逆負荷が加
わると、高圧油路５７または低圧油路５６に発生する過
大油圧によりクラッチ弁７６がクラッチオフ方向へ変位
してその油圧を解放し、過大負荷の伝達を緩和すること
ができる。

また作動環８９をクラッチオフ方向ヘシフトして第２調
圧ばね８７を遊ばせると共に第１　ｊＪＲ圧ばね８６の
セット荷重を最小にした状態では、高圧油路５７または
低圧油路５６の油圧により直ちにクラッチオフ方向へ変
位してクラッチオフ状態を得ることができる。さらに第
２調圧はね８７を遊ばせた状態で作動環８９の中間位置
を調節すれば、半クラツチ状態を微妙に調節することが
できる。

このように作動環８９の変位により調圧ばね８６．８７
のセット荷重の調節によりクラッチ弁７６の開弁圧力を
調節するものであるから、温度変化による作動油の粘性
変化があっても一１作動環８９の操作により常に安定し
たクラッチ制御を行なうことができる。

尚、調圧ばねは、これを不等ピッチ型に構成すれば、−
木でも上記と同様のばね特性を得ることができる。

第３図及び第１０図において出力軸３１には、また、弁
室４９に直接開口する２本の潤滑油路９３．９３が穿設
され、この両油路９３，９３は、下流側で一部の潤滑油
路９４と接続する。これら油路９３，９４は複数のオリ
フィス９５．９５・・・を介して出力軸３１周りの潤滑
部と連通ずる。したがって、無段変速ａＴの運転中、補
給ポンプ４４から外側導油管４１へ送られた油の一部は
弁室４９を介して潤滑油路９３．９４にも分配され、さ
らに複数のオリフィス９５．９５・・・へ分配されて各
潤滑部に供給される。その際、潤滑部への給油量はオリ
フィス９５により制限されるので、外側導油管４１から
低圧油路５６または高圧油路５７への作動油の補給に支
承を来たすことはない。

次に第１２図により変速制御装置２７、偏心輪制御装置
３４及びクラッチ制御装置９１について説明する。

先ず変速制御装置２７がら始める。

前記モータ斜板ホルダ２２の作動腕２５はリンク１００
を介して変速ピストン１０１のピストンロンド１０１ａ
に連結される。この変速ピストンｌｏｔはケーシング４
に固設される油圧シリンダ１０２に収容され、この油圧
シリンダ１０２内を右動すると斜板ホルダ２２を介して
モータ斜板２０をロー側へ傾倒させ、また左動するとモ
ータ斜板２０をトンプ側へ起立させることができる。

油圧シリンダ１０２の内部は変速ピストン１０１により
左側の第１作動室１０３．と右側の第２作動室１０３□
とに区画され、これら作動室１０３、．１０３．に変速
弁１０４が接続される。

変速弁１０４は、ケーシング４に固設されるシリンダ状
の邦画１０５と、この邦画１０５内に摺動自在に収容さ
れる左右一対の外側スプール弁１０６、．１０６□と、
これら外側スプール弁１０６、．１０６２内に摺動自在
に嵌合されると共に邦画１０５の両端壁を貫通する左右
一対の内側スプール弁１０７．．１０７□と、右外側ス
プール弁１０６、を左方へ付勢する外側ばね１０８と、
両内側スプール弁１０７．，１０７□を離反方向へ付勢
する内側ばね１０９とから構成され、外側ばね１０Ｂに
は内側ばね１０９よりも大なるセット荷重が与えられる
。

邦画１０５は、前記第１及び第２作動室１０３、．１０
３□にそれぞれ連通ずる第１及び第２出カボート１１０
．．１１０２を一側に有すると共に、左右一対の入力ボ
ート１１１．．１１１□、左右一対の制御ボー）１．１
２．．１１２□及び左右一対の排出ボート１１３．．１
１３□を他側に有する。

入力ボート１１１．．１１１．□には油圧ポンプ１１４
の吐出口が接続され、制御ボート１１２１１２□には第
１電磁弁１１５．を介して前記補給ポンプ４４の吐出口
が接続される。また排出ポー１−１１３１．１１３□に
は第２電磁弁１１５２を介して補給ポンプ４４の吐出口
が接続される一方、第３電磁弁１１５３を介して油溜４
６と連ｉ１１される。

第１電磁弁１１５１の入口にはオリフィス１１６、が設
けられ、このオリフィス１１６Ｉより小径のオリフィス
１１６□が第２電磁弁１１５□の人口に設けられる。

補給ポンプ４４は油溜４６から油を吸上げ、油圧ポンプ
１１４は補給ポンプ４４の吐出油を吸入する。補給ポン
プ４４の吐出圧は、第１リリーフ弁１１７１により、無
段変速機Ｔへの作動油の補給や、内、外側スプール弁１
０７．　　１０７□　；１０６、．１０６□等の作動に
適した圧力、例えば１２ｋｇ／ｃｆｆｌに調整され、ま
た油圧ポンプ１１４の吐出圧は第、２リリーフ弁１１７
□により変速ピストン、０１等の作動に適した圧力、例
えば３５ｋｇ／ｃ艷に調整さ〜６る。

補給ポンプ４４及′に油圧ポンプ１１４は、第１図に示
すように、エンジンＥのクランク軸１の端部に連結され
、該軸１から同時に駆動される。

第１ないし第３電磁弁１１５．〜１１５３はいずれも常
開型であり、変速に際して次表のように制御片される。

而して、上表Ｉの状態では、第１３図に示すように補給
ポンプ４４の吐出圧が第１電侑弁１１５１を経て右外側
スプール弁１０６□の右端面に作用し、また該弁１０６
□のオリフィス１１８２を通って右内側スプール弁ｌＯ
’１ｔの右端面にも作用する。その結果、右外側及び内
側スプール弁１０６ｚ、　　１Ｏ１ｔは左外側及び内側
スプール弁１０６＋、ｔ０７□にそれぞれ衝合するまで
左動し、。

第１人、出力ポート１１１１．１１０＋間を連通させる
と共に、第２出力ポート１０２□を油溜４６に連通させ
るので、油圧ポンプ１１４の吐出圧が油室シリンダ１０
２の第１作動室１０３．に導入され、その油圧杏受けて
変速ピストン１０１は右動し、モータ斜板２０をロー側
へ傾倒させていく。

また変速ピストン１０１の右動途中で上表Ｈの状態にす
ると、第１４図に示すように、右内側スプール弁１０７
ｇの右端面に作用していた油圧が液弁のリークオリフィ
ス１１９□を通して油溜４６に放出され、それに伴い内
側ばね１０９の反発力により右内側スプール弁１０７□
は右動し、リークオリフィス１１９□が右外側スプール
弁１０６□により閉じられたところで停止する。かくし
て右内側スプール弁１０６□は、油圧シリンダ１０２の
第２作動室１０３□と油溜４６との連通を遮断するので
、変速ピストン１℃１を右動途中に停止させることがで
きる。

次に上表■の状態にすると、第１５図に示すように、補
給ポンプ４４の吐出圧が第２Ｎ磁弁１１５□を経て左外
側スプール弁１０６１の左端面に作用し、また液弁１０
６１のオリフィス１１８１を経て左内側スプール弁１０
７．の左端面にも作用する。その結果、左外側及び内側
スプール弁１０６、．１０７．は右外側及び内側スプー
ル弁１０６□、１ｏｎ２と共に右動限まで移動し、第２
人、出力ボート１１１□、１１０．間を連通させると共
に、第１出力ボート１１０１を油溜４６に連通させるの
で、油圧ポンプ１１４の吐出圧が油圧シリンダ１０２の
第２作動室１０３□に導入され、その油圧を受けて変速
ピストン１０１は左動し、モータ斜板２０をトップ側へ
起立させ°ζいく。

無段変速機Ｔの運転中に、第１〜第３電磁弁１１５１〜
１１５．の電気系統が故障すると、これら電磁弁はすべ
て通電を断たれ、開くようになっている（上表■の状態
）。この場合は第１６図に示すように、補給ポンプ４４
の吐出圧が第１及び第２電磁弁１１５＋、１１５□の両
方を通過するが、第２電磁弁１１５□入口のオリフィス
１１６、は第１電磁弁１１５．入口のオリフィス１１６
１よりも絞られているため、オリフィス１１６゜を通過
した油圧は右外側及び内側スプール弁１０６□、１０７
□の右端面を押圧するが、オリフィス１１６ｔを通過し
た油圧は直ちに第３電磁弁１１５、を通って油溜４４に
解放される。その結果、右外側及び内側スプール弁１０
６□、１０７ｚは左外側及び内側スプール弁１０６＋、
１０６ｚと共に左動限まで移動し、第１人、出力ポート
１１１、．１１０．間を連通させると共に、第２出力ボ
ート１ｌｏｚを油溜４６に連通させるので、油圧ポンプ
１１４の吐出圧が油圧シリンダ１０２の第１作動室１０
３．に導入され、変速ピストン１０１を右動させ、モー
タ斜板２０をロー側へ傾倒させる。したがって、電気系
統の故障によるも、車両の発進が不能になることを回避
できる。

エンジンＥの運転を停止させた場合は、補給ポンプ４４
及び油圧ポンプ１１４の作動も停止し、第１〜第３電磁
弁１１５＋　”ｌ　１５：＋はすべて開き状態となり、
変速弁１０４は第１２図の状態になる。即ち、第１及び
第２出力ボート＋１０．。

１１０□は内側スプール弁１０７．．１０７□によりそ
れぞれ閉じられるため、変速ピストン１０１はそのとき
の位置に留まる。

次に偏心輪制御装置３４について説明する。

第１２図において、該装置３４は、ケーシング４に固設
された装置本体１２０と、この装置本体１２０のシリン
ダ孔１２１に嵌装されて所定ストローク摺動し得るシリ
ンダ１２２と、このシリンダ１２２内に嵌装されて所定
ストローク摺動し得るピストン１２３とを備え、このピ
ストン１２３の右端面から突出するピストンロッド１２
３ａの先端が前記第２偏心輪６４の耳片３３に連結され
る。

シリンダ１２２の摺動ストロークは、シリンダ１２２の
左端面及び右端面が装置本体１２０に固着されたストッ
パ壁１２４，１２５にそれぞれ当接することにより規制
される。またピストン１２３の摺動ストロークは、ピス
トン１２３の左端面及び右端面がシリンダ１２２に固着
された端壁１２６．１２７にそれぞれ当接することによ
り規制される。−Ｃして、シリンダ１２２を右動比に保
持してピストン１２３を左動銀まで操作すると、前記第
２偏心輪６４をクラッチオン位置ｎに制御することがで
き、またシリンダ１２２を右動比のま−でピストン１２
３を右動比まで操作すると、前記第２偏心輪６４をロッ
クアツプ位置ρに制御することができ、またシリンダ１
２２及びピストン１２３を共に左動銀まで操作すると、
前記第２偏心輪６４をクラッチオフ位置ｆに制御するこ
とができる。

シリンダ１２２は戻しばね１２８により右方へ付勢され
、ピストン１２３はシリンダ１２２内において戻しばね
１２９により左方へ付勢される。

シリンダ１２２の一端には、これを操作するための繰作
腕１３０が固着され、この操作腕１３０が図示しない手
動式クラッチ操作装置または自動クラッチ操作装置に連
結される。

シリンダ１２】内はピストン１２３により左方の第１作
動室１３１１と右方の第２室１３１□とに区画され、こ
れらの室１３１．．１３１Ｎに連なる第１及び第２ボー
ト１３２．．１３２Ｋがシリンダ１２２のへ側壁に穿設
される。

装置本体１２０には左右一対の第１及び第２人口ボート
１３３．．１３３□と、左右一対の第１及び第２出口ボ
ート１３４．．１３４□とが設けられ、シリンダ１２２
の右動限位置では第１及び第２ボート１３２．．１３２
□が第１及び第２出ロボート１３２．．　１３２□とそ
れぞれ連通し、シリンダ１２２の左動限位置では第１及
び第２ボート１３２．．１３２．が第１及び第２出口ボ
ート１３４１．１３４□とそれぞれ連通するようになっ
ている。

第１人口ポート１３３．は前記補給ポンプ４４の吐出口
に常時連通し、第２人口ボート１３３□は第４電磁弁１
１５４を介し”ζ補給ポンプ４４の吐出口に連通ずる一
方、第５電磁弁１１５．を介して油溜４６に連通する。

また第１及び第２出口ボート１３４．　　１３４゜は油
溜４６と連通する。

而して、シリンダ１２２を右動比に保持した状態で第１
２図に示すように第４電磁弁１１５．を閉し、第５電磁
弁１１５．を開けば、補給ポンプ４４の吐出圧が第２作
動室１３１２に導入され、第１作動室１３１．の油が油
溜４６へ排出されるので、ピストン１２３は左動して、
前記第２偏心輸６４をクラッチオン位置ｎに制御する。

この状態から操作腕１３０によりシリンダ１２２を左動
銀まで操作すると、補給ポンプ４４から第２左動室１３
１□の導入油圧によりピストン１２３はシリンダ１２２
に追従作動し、前記第２偏心輸６４をクラッチオフ位Ｈ
ｒに制御する。

シリンダ１２２を右動比に保持した状態で第４電磁弁１
１５４を開くと共に、第５電るイｌ弁１１５５を閉しる
と、補給ポンプ４４の吐出圧が第１゜第２両作動室１３
１．，１３１２に導入され、ピストン１２３の両端面を
押圧するが、ピストン１２３の左端面は右端面よりも、
ピストンロッド１２３ａの断面積分だけ広いので、その
受圧面積差に働（油圧によりピストン１２３は右動し、
前記第２偏心輪６４をロックアツプ位置ｌに制御する。

最後にクラッチ制御装置９１について説明する。

該装置９１は、ケーシング４に固設される油圧シリンダ
１４０と、この油圧シリンダ１４０内に嵌装されて所定
ストロークを摺動し得るピストン１４１とを備え、この
ピストン１４１の左端面から突出するピストンロッド１
４１ａに前記作動環８９を操作するフォーク部材１４２
が固着される。

そして、ピストン１４１の右動によって前記調圧ばね８
６，８７のセット荷重を増加させるよ・うになっている
。

油圧シリンダ１４０内はピストン１４１により左方の第
１作動室１４３１と右方の第２作動室１４３□とに区画
され、これら第１．第２作動室１４３、．１４３□に連
なる第１及び第２ボート１４４、．１４４□が油圧シリ
ンダ１４０の一側壁に穿設される。第１ボー）１４４．
は前記補給ポンプ４４の吐出口に連通し、第２ボート１
４４□は第６電磁弁１１５．を介して補給ポンプ４４の
吐出口に連通ずる一方、第７電磁弁１１５？を介して油
溜４６とも連通する。

而して、第１２図に示すように第６電磁弁１１５６を開
くと共に、第７電磁弁１１５．を閉じれば、補給ポンプ
４４の吐出圧が両作動室１４３１１４３□に導入され、
ピストン＋４１の両端面に作用するが、ピストン１４１
の左端面は右端面よりもピストンロッド１４１ａの断面
積分だけ広いので、それらの面積差に働く油圧によりピ
ストン１４１は右動し、前記調圧ばね８６，８７のセッ
ト荷重を増加させる。

また上記と反対に、第６電Ｓｉｌ弁１１５６を閉じると
共に第７電磁弁１１５．を開くと、補給ポンプ４４の吐
出圧は第１作動室１４３．にのみ導入され、第２作動室
１４３□は油溜４６に開放されるので、ピストン１４１
は右動し、前記調圧ばね８６．８７のセット荷重を減少
させる。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明の第１の特徴によれば、クラッチ弁
に、油圧閉回路の高圧部の圧力を受けて該クラッチ弁を
クラッチオフ位置へ向って付勢する受圧室と、該クラッ
チ弁をクラッチオン位置へ向って付勢する調圧ばねとを
設け、この調圧ばねに、そのセット荷重を調節し得るク
ラッチ制御装置を接続したので、クラッチ制御装置によ
り調圧ばねのセット荷重を調節することにより、作動油
の粘性変化に影響されることなく、クラッチ弁からの圧
油の排出量を的確に調節することができ、これにより油
圧ポンプから油圧モータへの油圧伝動の度合を希望通り
に制御することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、調圧ばねを、そのば
ね定数がクラッチ制御装置のクランチオン方向への作動
に応じて増加するように構成したので、クラッチ制御装
置の比較的短い作動ストロークをもってクラ・ンチオフ
、半りランチ、クランチオン及び過負荷回避の各制御を
的確に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は静油圧
式無段変速機を（Ｊｉ＆えた自動二輪車用パワーユニッ
トの平面図、第２図は上記無段変速機の縦断面図、第３
図は第２図の■−■線断面図、第４図は上記無段変速機
の要部の分解斜視図、第５図及び第６図は第３図の■−
Ｖ線及びＶＴ−Ｖｌ線断面図、第７図及び第８図は第６
図に対応した作動説明図、第９図は第２図の■部拡大図
、第１Ｏ図及び第１１図は第９図のＸ−Ｘ線及びＸＩ−
ＸＩ線断面図、第１２図は前記無段変速機の変速制御装
置、偏心輪制御装置及びクラッチ制御装置の縦断面図、
第１３図ないし第１６図は上記変速制御装置における変
速弁の作動説明図、第１７図は調圧ばねの特性線図であ
る。 Ｍ・・・油圧モータ、Ｐ・・・油圧ポンプ、Ｔ・・・無
段変速機 ７６・・・クラッチ弁、７８．．７Ｂ□・・・受圧室、
８６．８７・・・調圧ばね 特許出願人　　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　　落　　合　　　　　健同 １）　　中　　　隆　　　秀 第５図 第１７図 作動杆８５のストローク クラッチオン方向 第１１図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）静油圧式無段変速機を構成する油圧ポンプ及び油
   圧モータ間の油圧閉回路に、該油圧閉回路を油圧伝動状
   態にするクラッチオン位置と該油圧回路を油圧伝動遮断
   状態にするクラッチオフ位置との間を作動し得るクラッ
   チ弁を接続した、静油圧式無段変速機の制御装置におい
   て、クラッチ弁に、油圧閉回路の高圧部の圧力を受けて
   該クラッチ弁をクラッチオフ位置へ向って付勢する受圧
   室と、該クラッチ弁をクラッチオン位置へ向って付勢す
   る調圧ばねとを設け、この調圧ばねに、そのセット荷重
   を調節し得るクラッチ制御装置を接続したことを特徴と
   する、静油圧式無段変速機の制御装置。
2. （２）第（１）項記載のものにおいて、調圧ばねを、そ
   のばね定数がクラッチ制御装置のクラッチオン方向への
   作動に応じて増加するように構成したことを特徴とする
   、静油圧式無段変速機の制御装置。