JPS6335811B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6335811B2 JPS6335811B2 JP62082450A JP8245087A JPS6335811B2 JP S6335811 B2 JPS6335811 B2 JP S6335811B2 JP 62082450 A JP62082450 A JP 62082450A JP 8245087 A JP8245087 A JP 8245087A JP S6335811 B2 JPS6335811 B2 JP S6335811B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- crankshaft
- intermediate shaft
- shaft
- main shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、横置きのクランク軸の後方に、中
間軸および変速機主軸を並設した自動二輪車の多
気筒エンジンに関するものである。
間軸および変速機主軸を並設した自動二輪車の多
気筒エンジンに関するものである。
（発明の技術的背景）
横置きクランク軸を有する自動二輪車用多気筒
エンジンでは、エンジン全体の横幅を狭くするた
めにクランク軸と平行に中間軸を設け、この中間
軸のエンジン外側端に発電機を設けたものがあ
る。この場合この中間軸をクランク軸で回転駆動
する一方、走行用駆動力をこの中間軸から取出す
ことが考えられる。例えば中間軸と平行に変速機
主軸を配設し、この主軸に設けた変速用クラツチ
に中間軸の回転を伝えるようにしたものがある。
しかしこの場合変速用クラツチが大径であるため
中間軸と主軸の軸心間隔が大きくなり、エンジン
が大型化するという問題が生じる。
エンジンでは、エンジン全体の横幅を狭くするた
めにクランク軸と平行に中間軸を設け、この中間
軸のエンジン外側端に発電機を設けたものがあ
る。この場合この中間軸をクランク軸で回転駆動
する一方、走行用駆動力をこの中間軸から取出す
ことが考えられる。例えば中間軸と平行に変速機
主軸を配設し、この主軸に設けた変速用クラツチ
に中間軸の回転を伝えるようにしたものがある。
しかしこの場合変速用クラツチが大径であるため
中間軸と主軸の軸心間隔が大きくなり、エンジン
が大型化するという問題が生じる。
また変速機主軸を中間軸を介することなくクラ
ンク軸で直接駆動する方式も考え得る。すなわち
走行用駆動力と発電機駆動力とをクランク軸から
それぞれ独立に取出す方式である。しかしこれら
中間軸および変速機主軸をクランク軸の後方に配
設する場合には、シリンダ後方のエンジン幅が過
大にならないようにすることが自動二輪車では必
要となる。すなわち自動二輪車では、横置き多気
筒エンジンのシリンダ後方に運転者の両足が位置
することになるため、特にシリンダ後方における
エンジン幅を小さくする必要が生じるのである。
また中間軸および主軸の軸受の配置に無理が無
く、両軸の配列自由度が高いことが望ましい。
ンク軸で直接駆動する方式も考え得る。すなわち
走行用駆動力と発電機駆動力とをクランク軸から
それぞれ独立に取出す方式である。しかしこれら
中間軸および変速機主軸をクランク軸の後方に配
設する場合には、シリンダ後方のエンジン幅が過
大にならないようにすることが自動二輪車では必
要となる。すなわち自動二輪車では、横置き多気
筒エンジンのシリンダ後方に運転者の両足が位置
することになるため、特にシリンダ後方における
エンジン幅を小さくする必要が生じるのである。
また中間軸および主軸の軸受の配置に無理が無
く、両軸の配列自由度が高いことが望ましい。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたもので
あり、エンジンの小型化に適し、シリンダ後方に
おけるエンジン幅を小さくでき、また各軸受の配
置に無理が無く、中間軸や変速機主軸の配列自由
度を高くすることが可能な自動二輪車の多気筒エ
ンジンを提供することを目的とする。
あり、エンジンの小型化に適し、シリンダ後方に
おけるエンジン幅を小さくでき、また各軸受の配
置に無理が無く、中間軸や変速機主軸の配列自由
度を高くすることが可能な自動二輪車の多気筒エ
ンジンを提供することを目的とする。
（発明の構成）
この発明によればこの目的は、横置きのクラン
ク軸と、このクランク軸の後上方に並設された中
間軸と、前記クランク軸の後方かつ前記中間軸の
下方に並設された変速機主軸と、前記中間軸に取
付けた発電機とを備え、走行用駆動力と発電機駆
動力とを前記クランク軸からそれぞれ独立に取出
すようにした自動二輪車の多気筒エンジンにおい
て、前記変速機主軸のエンジン外側端に変速用ク
ラツチを設ける一方、前記中間軸には前記変速用
クラツチと反対のエンジン外側端に前記発電機を
設け、前記中間軸と前記変速機主軸との各エンジ
ン内側端をエンジン幅方向に重畳させたことを特
徴とする自動二輪車の多気筒エンジンにより達成
される。
ク軸と、このクランク軸の後上方に並設された中
間軸と、前記クランク軸の後方かつ前記中間軸の
下方に並設された変速機主軸と、前記中間軸に取
付けた発電機とを備え、走行用駆動力と発電機駆
動力とを前記クランク軸からそれぞれ独立に取出
すようにした自動二輪車の多気筒エンジンにおい
て、前記変速機主軸のエンジン外側端に変速用ク
ラツチを設ける一方、前記中間軸には前記変速用
クラツチと反対のエンジン外側端に前記発電機を
設け、前記中間軸と前記変速機主軸との各エンジ
ン内側端をエンジン幅方向に重畳させたことを特
徴とする自動二輪車の多気筒エンジンにより達成
される。
（実施例）
以下図面に基づいてこの発明を詳細に説明す
る。
る。
第１図はこの発明に係る第１実施例の構成図、
第２図は同じく各軸の配列を示す側面図、第３図
はその―線断面図、第４図は要部断面図であ
る。これらの図において符号１は横置きの４気筒
用クランク軸、２はピストンであり、４個のピス
トン２が一本のクランク軸１にコンロツド３を介
してそれぞれ連結されている。４，４は一対のカ
ム軸であり、これらカム軸４，４はクランク軸１
と一体の歯車５によりタイミングチエーン６を介
して駆動される。７と８は変速機を形成する変速
機主軸と副軸であり、変速機主軸７はクランク軸
１のそ後方に位置し、その一端すなわちエンジン
外側端（右端）に公知の湿式多板式の変速用クラ
ツチ９を備える。このクラツチ９のケーシング１
０には、ダンパスプリング１１を介して変速大歯
車１２が取付けられ、この歯車１２はクランク軸
１と一体の駆動歯車１３により駆動される。この
主軸７の回転は主軸７と副軸８に設けられた変速
歯車群を介して副軸８に伝達され、この副軸８の
回転はこの副軸８と平行な軸１４に伝達される。
この軸１４の回転は、この軸１４に直交する出力
軸１５に傘歯車１６を介して伝達され、この出力
軸１５は不図示のプロペラ軸を介して後輪（駆動
輪）を駆動する。
第２図は同じく各軸の配列を示す側面図、第３図
はその―線断面図、第４図は要部断面図であ
る。これらの図において符号１は横置きの４気筒
用クランク軸、２はピストンであり、４個のピス
トン２が一本のクランク軸１にコンロツド３を介
してそれぞれ連結されている。４，４は一対のカ
ム軸であり、これらカム軸４，４はクランク軸１
と一体の歯車５によりタイミングチエーン６を介
して駆動される。７と８は変速機を形成する変速
機主軸と副軸であり、変速機主軸７はクランク軸
１のそ後方に位置し、その一端すなわちエンジン
外側端（右端）に公知の湿式多板式の変速用クラ
ツチ９を備える。このクラツチ９のケーシング１
０には、ダンパスプリング１１を介して変速大歯
車１２が取付けられ、この歯車１２はクランク軸
１と一体の駆動歯車１３により駆動される。この
主軸７の回転は主軸７と副軸８に設けられた変速
歯車群を介して副軸８に伝達され、この副軸８の
回転はこの副軸８と平行な軸１４に伝達される。
この軸１４の回転は、この軸１４に直交する出力
軸１５に傘歯車１６を介して伝達され、この出力
軸１５は不図示のプロペラ軸を介して後輪（駆動
輪）を駆動する。
２０は中間軸であり、クランク軸１の後方であ
つてかつ変速機主軸７の上方に位置する。この中
間軸２０のエンジン内側端すなわち第４図に示す
右端は、この図から明らかなようにエンジンの幅
方向の中央よりも右側へ延出している。一方前記
変速機主軸７は第３図に明らかなようにエンジン
幅方向の中央より左側へ延出している。この結果
中間軸２０と主軸７のエンジン内側端はエンジン
幅方向に重畳することになる。
つてかつ変速機主軸７の上方に位置する。この中
間軸２０のエンジン内側端すなわち第４図に示す
右端は、この図から明らかなようにエンジンの幅
方向の中央よりも右側へ延出している。一方前記
変速機主軸７は第３図に明らかなようにエンジン
幅方向の中央より左側へ延出している。この結果
中間軸２０と主軸７のエンジン内側端はエンジン
幅方向に重畳することになる。
この中間軸２０にはスプロケツト２１が回動可
能に軸装され、このスプロケツト２１の一方の端
部、すなわち後記チエーン２６を挾んで後記発電
機３６の反対側の端部は拡径してここにスプリン
グダンパ２２が装着されている。すなわちこのス
プロケツト２１の一端面には、中間軸２０にイン
ボリユート歯形を有するスプラインにより結合さ
れた部材２３が軸装され、この部材２３とスプロ
ケツト２１との間にスプリング２４が周方向に複
数個装着されている。第５図はこのスプリングダ
ンパ２２の縦断面を示す―線断面図である。
前記スプロケツト２１は前記クランク軸１に一体
に形成されたスプロケツト２５によりチエーン２
６を介して駆動される。２７は中間軸２０に回転
自在に軸装された歯車で、この歯車２７と前記ス
プロケツト２１との間はワンウエイクラツチ２８
により連結されている。すなわちスプロケツト２
１には、前記部材２３の一部を覆うように中心軸
方向へ延びる３個の連結部２１ａが形成され（第
５図参照）、この連結部２１ａとワンウエイクラ
ツチ２８とが連結されている。２９はスタータモ
ータ、３０はこのスタータモータ２９の小歯車３
１と前記歯車２７との間に介装されたアイドル歯
車である。
能に軸装され、このスプロケツト２１の一方の端
部、すなわち後記チエーン２６を挾んで後記発電
機３６の反対側の端部は拡径してここにスプリン
グダンパ２２が装着されている。すなわちこのス
プロケツト２１の一端面には、中間軸２０にイン
ボリユート歯形を有するスプラインにより結合さ
れた部材２３が軸装され、この部材２３とスプロ
ケツト２１との間にスプリング２４が周方向に複
数個装着されている。第５図はこのスプリングダ
ンパ２２の縦断面を示す―線断面図である。
前記スプロケツト２１は前記クランク軸１に一体
に形成されたスプロケツト２５によりチエーン２
６を介して駆動される。２７は中間軸２０に回転
自在に軸装された歯車で、この歯車２７と前記ス
プロケツト２１との間はワンウエイクラツチ２８
により連結されている。すなわちスプロケツト２
１には、前記部材２３の一部を覆うように中心軸
方向へ延びる３個の連結部２１ａが形成され（第
５図参照）、この連結部２１ａとワンウエイクラ
ツチ２８とが連結されている。２９はスタータモ
ータ、３０はこのスタータモータ２９の小歯車３
１と前記歯車２７との間に介装されたアイドル歯
車である。
３５はクランクケースと一体の発電機ケースで
あり、前記中間軸２０の一端すなわち前記変速用
クラツチはこのケース３５内へ延出し、ここに交
流発電機３６が装填されている。すなわちケース
３５の内面には固定子３７が固定される一方、中
間軸２０には大重量の回転体である回転子３８が
固定され、この回転子３８の中心軸に直交する面
には環状のスリツプリング３９が２本埋設されて
いる。このスリツプリング３９，３９にはケース
３５に固定されたブラシ４０，４０が摺接してい
る。４１はこのケース３５に被冠されるカバーで
ある。
あり、前記中間軸２０の一端すなわち前記変速用
クラツチはこのケース３５内へ延出し、ここに交
流発電機３６が装填されている。すなわちケース
３５の内面には固定子３７が固定される一方、中
間軸２０には大重量の回転体である回転子３８が
固定され、この回転子３８の中心軸に直交する面
には環状のスリツプリング３９が２本埋設されて
いる。このスリツプリング３９，３９にはケース
３５に固定されたブラシ４０，４０が摺接してい
る。４１はこのケース３５に被冠されるカバーで
ある。
この実施例においてクランク軸１の回転はチエ
ーン２６を介してスプロケツト２１に伝えられた
後、スプリングダンパ２２および部材２３を介し
て中間軸２０に伝えられ、さらに回転子３８に伝
達される。この際各気筒の間欠的爆発によるクラ
ンク軸１のトルク変動はチエーン２６とスプリン
グダンパ２２で吸収され、回転子３８は滑らかに
回転される。またエンジンスタート時においては
スタータモータ２９の回転はアイドル歯車３０、
歯車２７、ワンウエイクラツチ２８、スプロケツ
ト２１、チエーン２６を介してクランク軸１に伝
達され、エンジンが始動するとスプロケツト２１
の回転が歯車２７の回転より速くなつて、ワンウ
エイクラツチ２８は切れる。
ーン２６を介してスプロケツト２１に伝えられた
後、スプリングダンパ２２および部材２３を介し
て中間軸２０に伝えられ、さらに回転子３８に伝
達される。この際各気筒の間欠的爆発によるクラ
ンク軸１のトルク変動はチエーン２６とスプリン
グダンパ２２で吸収され、回転子３８は滑らかに
回転される。またエンジンスタート時においては
スタータモータ２９の回転はアイドル歯車３０、
歯車２７、ワンウエイクラツチ２８、スプロケツ
ト２１、チエーン２６を介してクランク軸１に伝
達され、エンジンが始動するとスプロケツト２１
の回転が歯車２７の回転より速くなつて、ワンウ
エイクラツチ２８は切れる。
一方走行駆動系の出力は、中間軸２０を介する
ことなく、クランク軸１の駆動歯車１３から直接
減速大歯車１２に伝えられ、前記のようにダンパ
スプリング１１、クラツチ９、主軸７、副軸８、
軸１４および出力軸１５を介して後輪に伝えられ
る。
ことなく、クランク軸１の駆動歯車１３から直接
減速大歯車１２に伝えられ、前記のようにダンパ
スプリング１１、クラツチ９、主軸７、副軸８、
軸１４および出力軸１５を介して後輪に伝えられ
る。
中間軸２０と主軸７はエンジン幅方向に重畳す
るように配置されているから、両軸の左右への突
出量を小さくできる。また両軸のエンジン内側の
軸受はクランクケース内の別々の仕切壁に設ける
のは勿論可能であるが、共通の仕切壁に設けるこ
とも可能で軸受の無理の無い配置が可能となる。
るように配置されているから、両軸の左右への突
出量を小さくできる。また両軸のエンジン内側の
軸受はクランクケース内の別々の仕切壁に設ける
のは勿論可能であるが、共通の仕切壁に設けるこ
とも可能で軸受の無理の無い配置が可能となる。
なおこの実施例は、第３図に示すようにクラン
ク軸１の両端以外の位置に駆動歯車１３を設けた
ので、主軸７のクラツチ９の横方向への突出量が
少なくなり、エンジン全体の左右のバランスが良
好になる。
ク軸１の両端以外の位置に駆動歯車１３を設けた
ので、主軸７のクラツチ９の横方向への突出量が
少なくなり、エンジン全体の左右のバランスが良
好になる。
第６図はこの発明の第２実施例を示す構成図、
第７図はその要部断面図であり、この実施例はゴ
ムダンパを介してクランク軸の回転を発電機に伝
達するように構成したものである。これらの図に
おいて前記第１実施例と同一部分には同一符号を
付したので、その説明は繰り返さない。この実施
例ではスプロケツト２１Ａは部材２３Ａの筒部２
３Ｂ上に回動自在に軸装され、またスプロケツト
２１Ａと部材２３Ａとの間にはゴム２４Ａが放射
状に装填されたゴムダンパ２２Ａを有する。この
ゴムダンパ２２Ａはチエーン２６を挾んで発電機
３６の反対側に位置する。
第７図はその要部断面図であり、この実施例はゴ
ムダンパを介してクランク軸の回転を発電機に伝
達するように構成したものである。これらの図に
おいて前記第１実施例と同一部分には同一符号を
付したので、その説明は繰り返さない。この実施
例ではスプロケツト２１Ａは部材２３Ａの筒部２
３Ｂ上に回動自在に軸装され、またスプロケツト
２１Ａと部材２３Ａとの間にはゴム２４Ａが放射
状に装填されたゴムダンパ２２Ａを有する。この
ゴムダンパ２２Ａはチエーン２６を挾んで発電機
３６の反対側に位置する。
第８図はこのゴムダンパ２２Ａを示す―線
断面図である。すなわちスプロケツト２１Ａと部
材２３Ａとの対向部には交互に位置する放射状の
壁２１Aa，２３Aaが形成され、これらの壁２１
Aaと２３Aaの間に扇状のゴム２４Ａが装填され
ている。
断面図である。すなわちスプロケツト２１Ａと部
材２３Ａとの対向部には交互に位置する放射状の
壁２１Aa，２３Aaが形成され、これらの壁２１
Aaと２３Aaの間に扇状のゴム２４Ａが装填され
ている。
従つてクランク軸１の回転はチエーン２６、ス
プロケツト２１Ａ、壁２１Aa、ゴム２４Ａ、壁
２３Aa、部材２３Ａ、中間軸２０を介して発電
機３６の回転子３８に伝達される。またスタータ
モータ２９の回転は小歯車３１、アイドル歯車３
０、歯車２７、ワンウエイクラツチ２８、部材２
３Ａ、壁２３Aa、ゴム２４Ａ、壁２１Aa、スプ
ロケツト２１Ａ、チエーン２６を介してクランク
軸１に伝えられる。
プロケツト２１Ａ、壁２１Aa、ゴム２４Ａ、壁
２３Aa、部材２３Ａ、中間軸２０を介して発電
機３６の回転子３８に伝達される。またスタータ
モータ２９の回転は小歯車３１、アイドル歯車３
０、歯車２７、ワンウエイクラツチ２８、部材２
３Ａ、壁２３Aa、ゴム２４Ａ、壁２１Aa、スプ
ロケツト２１Ａ、チエーン２６を介してクランク
軸１に伝えられる。
一方駆動系の出力は第６図から明らかなように
クランク軸１の駆動歯車１３から直接大減速歯車
１２に伝えられる。
クランク軸１の駆動歯車１３から直接大減速歯車
１２に伝えられる。
（発明の効果）
この発明は以上のように、クランク軸後方に中
間軸と変速機主軸とを並設し、主軸に設けた変速
用クラツチを中間軸を介することなくクランク軸
で直接駆動する一方、中間軸もクランク軸で直接
駆動するようにし、走行駆動力と発電機駆動力と
をそれぞれクランク軸から独立に取出すものであ
るから、クラツチの大径の減速大歯車と中間軸と
の軸心間隔を大きくする必要が無くなり、エンジ
ンの特に上下方向の寸法を小さくすることができ
る。また中間軸と主軸のエンジン外側端にそれぞ
れ発電機と変速用クラツチを設けると共に、これ
ら両軸のエンジン内側端をエンジン幅方向に重畳
させたので、発電機および変速用クラツチのエン
ジン幅方向への突出量を小さくでき、シリンダ後
方のエンジン幅を小さくして自動二輪車に好適な
エンジンとすることが可能になる。さらに中間軸
はクラツチと干渉することが無く、発電機も主軸
と干渉することが無いので、両軸の配列自由度が
高まる。また各軸のエンジン内側端の軸受の配置
も各軸の長さを適切に決めることにより比較的自
由に変更でき、クランクケース内の異なる仕切壁
あるいは同一の仕切壁に配設することが容易にな
る。
間軸と変速機主軸とを並設し、主軸に設けた変速
用クラツチを中間軸を介することなくクランク軸
で直接駆動する一方、中間軸もクランク軸で直接
駆動するようにし、走行駆動力と発電機駆動力と
をそれぞれクランク軸から独立に取出すものであ
るから、クラツチの大径の減速大歯車と中間軸と
の軸心間隔を大きくする必要が無くなり、エンジ
ンの特に上下方向の寸法を小さくすることができ
る。また中間軸と主軸のエンジン外側端にそれぞ
れ発電機と変速用クラツチを設けると共に、これ
ら両軸のエンジン内側端をエンジン幅方向に重畳
させたので、発電機および変速用クラツチのエン
ジン幅方向への突出量を小さくでき、シリンダ後
方のエンジン幅を小さくして自動二輪車に好適な
エンジンとすることが可能になる。さらに中間軸
はクラツチと干渉することが無く、発電機も主軸
と干渉することが無いので、両軸の配列自由度が
高まる。また各軸のエンジン内側端の軸受の配置
も各軸の長さを適切に決めることにより比較的自
由に変更でき、クランクケース内の異なる仕切壁
あるいは同一の仕切壁に配設することが容易にな
る。
第１図はこの発明に係る第１実施例の全体構成
図、第２図は同じく各軸の配列を示す側面図、第
３図はその―線断面図、第４図は要部断面
図、第５図はその―線断面図、また第６図は
この発明の第２実施例を示す全体構成図、第７図
はその要部断面図、第８図は―線断面図であ
る。 １…クランク軸、７…変速機主軸、９…変速用
クラツチ、２０…中間軸、３６…発電機。
図、第２図は同じく各軸の配列を示す側面図、第
３図はその―線断面図、第４図は要部断面
図、第５図はその―線断面図、また第６図は
この発明の第２実施例を示す全体構成図、第７図
はその要部断面図、第８図は―線断面図であ
る。 １…クランク軸、７…変速機主軸、９…変速用
クラツチ、２０…中間軸、３６…発電機。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 横置きのクランク軸と、このクランク軸の後
上方に並設された中間軸と、前記クランク軸の後
方かつ前記中間軸の下方に並設された変速機主軸
と、前記中間軸に取付けた発電機とを備え、走行
用駆動力と発電機駆動力とを前記クランク軸から
それぞれ独立に取出すようにした自動二輪車の多
気筒エンジンにおいて、 前記変速機主軸のエンジン外側端に変速用クラ
ツチを設ける一方、前記中間軸には前記変速用ク
ラツチと反対のエンジン外側端に前記発電機を設
け、前記中間軸と前記変速機主軸との各エンジン
内側端をエンジン幅方向に重畳させたことを特徴
とする自動二輪車の多気筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8245087A JPS62240430A (ja) | 1987-04-03 | 1987-04-03 | 自動二輪車の多気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8245087A JPS62240430A (ja) | 1987-04-03 | 1987-04-03 | 自動二輪車の多気筒エンジン |
Related Parent Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP54138465 Division | |||
| JP8373380A Division JPS56126625A (en) | 1980-06-20 | 1980-06-20 | Engine of autocycle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62240430A JPS62240430A (ja) | 1987-10-21 |
| JPS6335811B2 true JPS6335811B2 (ja) | 1988-07-18 |
Family
ID=13774853
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8245087A Granted JPS62240430A (ja) | 1987-04-03 | 1987-04-03 | 自動二輪車の多気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62240430A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01113521A (ja) * | 1987-10-26 | 1989-05-02 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの補機駆動装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5645776Y2 (ja) * | 1976-06-16 | 1981-10-26 | ||
| JPS563262Y2 (ja) * | 1977-10-25 | 1981-01-24 |
-
1987
- 1987-04-03 JP JP8245087A patent/JPS62240430A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62240430A (ja) | 1987-10-21 |
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