JPS6335812B2 - - Google Patents
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- JPS6335812B2 JPS6335812B2 JP62082451A JP8245187A JPS6335812B2 JP S6335812 B2 JPS6335812 B2 JP S6335812B2 JP 62082451 A JP62082451 A JP 62082451A JP 8245187 A JP8245187 A JP 8245187A JP S6335812 B2 JPS6335812 B2 JP S6335812B2
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- JP
- Japan
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- intermediate shaft
- crankshaft
- generator
- sprocket
- gear
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、横置きクランク軸の後方に中間軸
および変速機主軸を並設した自動二輪車の多気筒
エンジンに関するものである。
および変速機主軸を並設した自動二輪車の多気筒
エンジンに関するものである。
（発明の技術的背景）
横置きクランク軸を有する多気筒エンジンで
は、エンジン全体の横幅を狭くするためにクラン
ク軸と平行に中間軸を設け、この中間軸から走行
駆動系の出力を取出すようにしたものが従来より
ある。
は、エンジン全体の横幅を狭くするためにクラン
ク軸と平行に中間軸を設け、この中間軸から走行
駆動系の出力を取出すようにしたものが従来より
ある。
この場合走行駆動系の変速機主軸には大径の変
速用クラツチが設けられ、このクラツチの減速大
歯車に中間軸の回転を伝える必要があるため、中
間軸と主軸との軸心距離を大きくしなければなら
ず、エンジンの大型化を招くという問題があつ
た。
速用クラツチが設けられ、このクラツチの減速大
歯車に中間軸の回転を伝える必要があるため、中
間軸と主軸との軸心距離を大きくしなければなら
ず、エンジンの大型化を招くという問題があつ
た。
そこでクランク軸の回転を中間軸を介すること
なく直接主軸に伝える構成が考えられる。この場
合発電機の整備性の点からは中間軸のエンジン外
側端を軸受から突出させ、この突出端に発電機を
配設するのが望ましいが、この場合には発電機重
量が大きいため中間軸の軸受間隔をできるだけ大
きくする必要が生じ、エンジンが大型化するとい
う問題が生じる。また中間軸を保持するクランク
ケース側は高い剛性と共に、その良い加工性も要
求される。
なく直接主軸に伝える構成が考えられる。この場
合発電機の整備性の点からは中間軸のエンジン外
側端を軸受から突出させ、この突出端に発電機を
配設するのが望ましいが、この場合には発電機重
量が大きいため中間軸の軸受間隔をできるだけ大
きくする必要が生じ、エンジンが大型化するとい
う問題が生じる。また中間軸を保持するクランク
ケース側は高い剛性と共に、その良い加工性も要
求される。
（発明の目的）
この発明はこのような事情に鑑みなされたもの
であり、中間軸の軸受間隔を十分に大きくしたに
もかかわらず軸受間の空間を有効利用してエンジ
ンの小型化を図ると共に、発電機駆動系およびス
タータ伝動機構の組立性を良好にすることがで
き、またクランクケースの高い剛性とその良好な
加工性とを得ることが可能な自動二輪車の多気筒
エンジンを提供することを目的とするものであ
る。
であり、中間軸の軸受間隔を十分に大きくしたに
もかかわらず軸受間の空間を有効利用してエンジ
ンの小型化を図ると共に、発電機駆動系およびス
タータ伝動機構の組立性を良好にすることがで
き、またクランクケースの高い剛性とその良好な
加工性とを得ることが可能な自動二輪車の多気筒
エンジンを提供することを目的とするものであ
る。
（発明の構成）
この発明によればこの目的は、横置きクランク
軸の後方に中間軸および変速機主軸を並設し、前
記中間軸のエンジン外側端に配設した発電機を発
電機駆動系を介して前記クランク軸により駆動す
る一方、前記クランク軸により前記変速機主軸を
駆動する自動二輪車の多気筒エンジンにおいて、
前記中間軸はクランクケースに配設された２つの
軸受に前記発電機側から挿入されて軸支され、前
記両軸受間の中間軸上には、前記発電機駆動系を
形成するスプロケツトおよびダンパと、エンジン
のスタータ伝動機構とが配設されていることを特
徴とする自動二輪車の多気筒エンジンにより達成
される。
軸の後方に中間軸および変速機主軸を並設し、前
記中間軸のエンジン外側端に配設した発電機を発
電機駆動系を介して前記クランク軸により駆動す
る一方、前記クランク軸により前記変速機主軸を
駆動する自動二輪車の多気筒エンジンにおいて、
前記中間軸はクランクケースに配設された２つの
軸受に前記発電機側から挿入されて軸支され、前
記両軸受間の中間軸上には、前記発電機駆動系を
形成するスプロケツトおよびダンパと、エンジン
のスタータ伝動機構とが配設されていることを特
徴とする自動二輪車の多気筒エンジンにより達成
される。
（実施例）
以下図面に基づいてこの発明を詳細に説明す
る。
る。
第１図はこの発明に係る第１実施例の構成図、
第２図は同じく各軸の配列を示す側面図、第３図
はその―線断面図、第４図は要部断面図であ
る。これらの図において符号１は横置きの４気筒
用クランク軸、２はピストンであり、４個のピス
トン２が一本のクランク軸１にコンロツド３を介
してそれぞれ連結されている。４，４は一対のカ
ム軸であり、これらカム軸４，４はクランク軸１
と一体の歯車５によりタイミングチエーン６を介
して駆動される。７と８は変速機を形成する変速
機主軸と副軸であり、クランク軸１の後方に並設
されている変速機主軸７はその一端に公知の湿式
多板式変速用クラツチ９を備える。このクラツチ
９のケーシング１０には、ダンパスプリング１１
を介して減速大歯車１２が取付けられ、この歯車
１２はクランク軸１と一体の駆動歯車１３により
駆動される。この主軸７の回転は主軸７と副軸８
に設けられた変速歯車群を介して副軸８に伝達さ
れ、この副軸８の回転はこの副軸８と平行な軸１
４に伝達される。この軸１４の回転は、この軸１
４に直交する出力軸１５に傘歯車１６を介して伝
達され、この出力軸１５は不図示のプロペラ軸を
介して後輪（駆動輪）を駆動する。
第２図は同じく各軸の配列を示す側面図、第３図
はその―線断面図、第４図は要部断面図であ
る。これらの図において符号１は横置きの４気筒
用クランク軸、２はピストンであり、４個のピス
トン２が一本のクランク軸１にコンロツド３を介
してそれぞれ連結されている。４，４は一対のカ
ム軸であり、これらカム軸４，４はクランク軸１
と一体の歯車５によりタイミングチエーン６を介
して駆動される。７と８は変速機を形成する変速
機主軸と副軸であり、クランク軸１の後方に並設
されている変速機主軸７はその一端に公知の湿式
多板式変速用クラツチ９を備える。このクラツチ
９のケーシング１０には、ダンパスプリング１１
を介して減速大歯車１２が取付けられ、この歯車
１２はクランク軸１と一体の駆動歯車１３により
駆動される。この主軸７の回転は主軸７と副軸８
に設けられた変速歯車群を介して副軸８に伝達さ
れ、この副軸８の回転はこの副軸８と平行な軸１
４に伝達される。この軸１４の回転は、この軸１
４に直交する出力軸１５に傘歯車１６を介して伝
達され、この出力軸１５は不図示のプロペラ軸を
介して後輪（駆動輪）を駆動する。
２０は中間軸であり、クランク軸１の後方かつ
主軸７の上方に位置する。この中間軸２０は第４
図に示すようにクランクケース側へ２つの軸受２
０Ａ，２０Ｂによつて支持されている。すなわち
クランクケースは上下割りとされ、その上側のク
ランクケース半体は一体成形され、このクランク
ケース半体の略垂直な２つの壁に２つの軸受２０
Ａ，２０Ｂは保持される。中間軸２０のエンジン
外側端は軸受２０Ａより突出し、この突出端に後
記発電機３６が配設される。この中間軸２０上の
軸受２０Ａ，２０Ｂ間には発電機駆動系を形成す
るスプロケツト２１、ダンパ２２と共に、スター
タモータの伝動機構である歯車２７やワンウエイ
クラツチ２８が装着されている。すなわち中間軸
２０にはスプロケツト２１が回動可能に軸装さ
れ、このスプロケツト２１の一方の端部、すなわ
ち後記チエーン２６を挾んで後記発電機３６の反
対側の端部は拡径してここにスプリングダンパ２
２が装着されている。このスプロケツト２１の一
端面には、中間軸２０にインボリユート歯形を有
するスプラインにより結合された部材２３が軸装
され、この部材２３とスプロケツト２１との間に
スプリング２４が周方向に複数個装着されてい
る。第５図はこのスプリングダンパ２２の縦断面
を示す―線断面図である。前記スプロケツト
２１は前記クランク軸１に一体に形成されたスプ
ロケツト２５によりチエーン２６を介して駆動さ
れる。歯車２７は中間軸２０に回転自在に軸装さ
れた歯車で、この歯車２７と前記スプロケツト２
１との間はワンウエイクラツチ２８により連結さ
れている。すなわちスプロケツト２１には、前記
部材２３の一部を覆うように中心軸方向へ延びる
３個の連結部２１ａが形成され（第５図参照）、
この連結部２１ａとワンウエイクラツチ２８とが
連結されている。２９はスタータモータ、３０は
このスタータモータ２９の小歯車３１と前記歯車
２７との間に改装されたアイドル歯車である。
主軸７の上方に位置する。この中間軸２０は第４
図に示すようにクランクケース側へ２つの軸受２
０Ａ，２０Ｂによつて支持されている。すなわち
クランクケースは上下割りとされ、その上側のク
ランクケース半体は一体成形され、このクランク
ケース半体の略垂直な２つの壁に２つの軸受２０
Ａ，２０Ｂは保持される。中間軸２０のエンジン
外側端は軸受２０Ａより突出し、この突出端に後
記発電機３６が配設される。この中間軸２０上の
軸受２０Ａ，２０Ｂ間には発電機駆動系を形成す
るスプロケツト２１、ダンパ２２と共に、スター
タモータの伝動機構である歯車２７やワンウエイ
クラツチ２８が装着されている。すなわち中間軸
２０にはスプロケツト２１が回動可能に軸装さ
れ、このスプロケツト２１の一方の端部、すなわ
ち後記チエーン２６を挾んで後記発電機３６の反
対側の端部は拡径してここにスプリングダンパ２
２が装着されている。このスプロケツト２１の一
端面には、中間軸２０にインボリユート歯形を有
するスプラインにより結合された部材２３が軸装
され、この部材２３とスプロケツト２１との間に
スプリング２４が周方向に複数個装着されてい
る。第５図はこのスプリングダンパ２２の縦断面
を示す―線断面図である。前記スプロケツト
２１は前記クランク軸１に一体に形成されたスプ
ロケツト２５によりチエーン２６を介して駆動さ
れる。歯車２７は中間軸２０に回転自在に軸装さ
れた歯車で、この歯車２７と前記スプロケツト２
１との間はワンウエイクラツチ２８により連結さ
れている。すなわちスプロケツト２１には、前記
部材２３の一部を覆うように中心軸方向へ延びる
３個の連結部２１ａが形成され（第５図参照）、
この連結部２１ａとワンウエイクラツチ２８とが
連結されている。２９はスタータモータ、３０は
このスタータモータ２９の小歯車３１と前記歯車
２７との間に改装されたアイドル歯車である。
中間軸２０を組付ける際には、スプロケツト２
１、ダンパ２２、歯車２７、ワンウエイクラツチ
２８等を軸受２０Ａ，２０Ｂ間に位置合せして保
持し、この状態で中間軸２０を軸受２０Ａ側から
これらを貫通するように挿入して先端を軸受け２
０Ｂに嵌入すればよい。
１、ダンパ２２、歯車２７、ワンウエイクラツチ
２８等を軸受２０Ａ，２０Ｂ間に位置合せして保
持し、この状態で中間軸２０を軸受２０Ａ側から
これらを貫通するように挿入して先端を軸受け２
０Ｂに嵌入すればよい。
３５はクランクケースと一体の発電機ケースで
あり、前記中間軸２０の一端はこのケース３５内
へ延出し、ここに交流発電機３６が装填されてい
る。すなわちケース３５の内面には固定子３７が
固定される一方、中間軸２０には大重量の回転体
である回転子３８が固定され、この回転子３８の
中心軸に直交する面には環状のスリツプリング３
９が２本埋設されている。このスリツプリング３
９，３９にはケース３５に固定されたブラシ４
０，４０が摺接している。４１はこのケース３５
に被冠されるカバーである。
あり、前記中間軸２０の一端はこのケース３５内
へ延出し、ここに交流発電機３６が装填されてい
る。すなわちケース３５の内面には固定子３７が
固定される一方、中間軸２０には大重量の回転体
である回転子３８が固定され、この回転子３８の
中心軸に直交する面には環状のスリツプリング３
９が２本埋設されている。このスリツプリング３
９，３９にはケース３５に固定されたブラシ４
０，４０が摺接している。４１はこのケース３５
に被冠されるカバーである。
この実施例においてクランク軸１の回転はチエ
ーン２６を介してスプロケツト２１に伝えられた
後、このチエーン２６に対して発電機３６の反対
側にあるスプリングダンパ２２および部材２３を
介して中間軸２０に伝えられ、さらに回転子３８
に伝達される。この際各気筒の間欠的爆発による
クランク軸１のトルク変動はチエーン２６とスプ
リングダンパ２２で吸収され、回転子３８は滑ら
かに回転される。またエンジンスタート時におい
てはスタータモータ２９の回転はアイドル歯車３
０、歯車２７、ワンウエイクラツチ２８、スプロ
ケツト２１、チエーン２６を介してクランク軸１
に伝達され、エンジンが始動するとスプロケツト
２１の回転が歯車２７の回転より速くなつて、ワ
ンウエイクラツチ２８は切れる。
ーン２６を介してスプロケツト２１に伝えられた
後、このチエーン２６に対して発電機３６の反対
側にあるスプリングダンパ２２および部材２３を
介して中間軸２０に伝えられ、さらに回転子３８
に伝達される。この際各気筒の間欠的爆発による
クランク軸１のトルク変動はチエーン２６とスプ
リングダンパ２２で吸収され、回転子３８は滑ら
かに回転される。またエンジンスタート時におい
てはスタータモータ２９の回転はアイドル歯車３
０、歯車２７、ワンウエイクラツチ２８、スプロ
ケツト２１、チエーン２６を介してクランク軸１
に伝達され、エンジンが始動するとスプロケツト
２１の回転が歯車２７の回転より速くなつて、ワ
ンウエイクラツチ２８は切れる。
なおこの実施例ではチエーン２６を挾んで発電
機３６と反対側にダンパ２２を配設したから、中
間軸２０には発電機３６から遠い位置に回転が伝
達されることになる。このためダンパ２２の他に
中間軸２０自身の捩れによるダンパ効果も有効利
用できダンパ２２の小容量化が図れる。
機３６と反対側にダンパ２２を配設したから、中
間軸２０には発電機３６から遠い位置に回転が伝
達されることになる。このためダンパ２２の他に
中間軸２０自身の捩れによるダンパ効果も有効利
用できダンパ２２の小容量化が図れる。
一方走行駆動系の出力は、中間軸２０を介する
ことなく、クランク軸１の駆動歯車１３から直接
大減速歯車１２に伝えられ、前記のようにダンパ
スプリング１１、クラツチ９、主軸７、副軸８、
軸１４および出力軸１５を介して後輪に伝えられ
る。
ことなく、クランク軸１の駆動歯車１３から直接
大減速歯車１２に伝えられ、前記のようにダンパ
スプリング１１、クラツチ９、主軸７、副軸８、
軸１４および出力軸１５を介して後輪に伝えられ
る。
この実施例は以上のようにスプロケツト２１と
発電機３６との間にはスプリングダンパ２２を介
在させ、スタータモータ２９とスプロケツト２１
との間はワンウエイクラツチ２８のみを介在させ
スプリングダンパ２２を介在させないように構成
したものである。
発電機３６との間にはスプリングダンパ２２を介
在させ、スタータモータ２９とスプロケツト２１
との間はワンウエイクラツチ２８のみを介在させ
スプリングダンパ２２を介在させないように構成
したものである。
なおこの実施例は、第３図に示すようにクラン
ク軸１の両端以外の位置に駆動歯車１３を設けれ
ば、主軸７のクラツチ９の横方向への突出量が少
なくなり、エンジン全体の左右のバランスが良好
になる。
ク軸１の両端以外の位置に駆動歯車１３を設けれ
ば、主軸７のクラツチ９の横方向への突出量が少
なくなり、エンジン全体の左右のバランスが良好
になる。
第６図はこの発明の第２実施例を示す構成図、
第７図はその要部断面図であり、この実施例はゴ
ムダンパを介してクランク軸の回転を発電機に伝
達するように構成したものである。これらの図に
おいて前記第１実施例と同一部分には同一符号を
付したので、その説明は繰り返さない。この実施
例ではスプロケツト２１Ａは部材２３Ａの筒部２
３Ｂ上に回動自在に軸装され、またスプロケツト
２１Ａと部材２３Ａとの間にはゴム２４Ａが放射
状に装填されたゴムダンパ２２Ａを有する。この
ゴムダンパ２２Ａはチエーン２６を挾んで発電機
３６の反対側に位置する。
第７図はその要部断面図であり、この実施例はゴ
ムダンパを介してクランク軸の回転を発電機に伝
達するように構成したものである。これらの図に
おいて前記第１実施例と同一部分には同一符号を
付したので、その説明は繰り返さない。この実施
例ではスプロケツト２１Ａは部材２３Ａの筒部２
３Ｂ上に回動自在に軸装され、またスプロケツト
２１Ａと部材２３Ａとの間にはゴム２４Ａが放射
状に装填されたゴムダンパ２２Ａを有する。この
ゴムダンパ２２Ａはチエーン２６を挾んで発電機
３６の反対側に位置する。
第８図はこのゴムダンパ２２Ａを示す―線
断面図である。すなわちスプロケツト２１Ａと部
材２３Ａとの対向部には交互に位置する放射状の
壁２１Aa，２３Aaが形成され、これらの壁２１
Aaと２３Aaの間に扇状のゴム２４Ａが装填され
ている。
断面図である。すなわちスプロケツト２１Ａと部
材２３Ａとの対向部には交互に位置する放射状の
壁２１Aa，２３Aaが形成され、これらの壁２１
Aaと２３Aaの間に扇状のゴム２４Ａが装填され
ている。
従つてクランク軸１の回転はチエーン２６、ス
プロケツト２１Ａ、壁２１Aa、ゴム２４Ａ、壁
２３Aa、部材２３Ａ、中間軸２０を介して発電
機３６の回転子３８に伝達される。またスタータ
モータ２９の回転は小歯車３１、アイドル歯車３
０、歯車２７、ワンウエイクラツチ２８、部材２
３Ａ、壁２３Aa、ゴム２４Ａ、壁２１Aa、スプ
ロケツト２１Ａ、チエーン２６を介してクランク
軸１に伝えられる。
プロケツト２１Ａ、壁２１Aa、ゴム２４Ａ、壁
２３Aa、部材２３Ａ、中間軸２０を介して発電
機３６の回転子３８に伝達される。またスタータ
モータ２９の回転は小歯車３１、アイドル歯車３
０、歯車２７、ワンウエイクラツチ２８、部材２
３Ａ、壁２３Aa、ゴム２４Ａ、壁２１Aa、スプ
ロケツト２１Ａ、チエーン２６を介してクランク
軸１に伝えられる。
一方駆動系の出力は第６図から明らかなように
クランク軸１の駆動歯車１３から直接減速大歯車
１２に伝えられる。
クランク軸１の駆動歯車１３から直接減速大歯車
１２に伝えられる。
（発明の効果）
この発明は以上のように、一端に発電機を配設
した中間軸を２つの軸受でクランクケース側に支
持する場合に、両軸受の間隔を十分に広くしても
これら軸受間の中間軸上に発電機駆動系のスプロ
ケツトやダンパと共に、スタータモータの回転伝
動機構である歯車やワンウエイクラツチ等を配設
したものであるから、両軸受間の空間を有効に利
用でき、エンジンの小型化が可能となる。また中
間軸の２つの軸受はクランクケースに保持し、両
軸受間にスタータ伝動機構等を保持して中間軸を
発電機側から挿入すればよいので、クランクケー
スにはこれら軸受を横断する割り面を設ける必要
がない。このためクランクケースの高剛性化とそ
の良好な加工性とが同時に得られる。ここにクラ
ンクケースを形成する半体の割り面側の開口部か
ら中間軸上に保持するスプロケツトやダンパやス
タータ伝動機構などの部材を支えて中間軸を組立
てることができるので、エンジンを小型化しても
組立性が良好になる。
した中間軸を２つの軸受でクランクケース側に支
持する場合に、両軸受の間隔を十分に広くしても
これら軸受間の中間軸上に発電機駆動系のスプロ
ケツトやダンパと共に、スタータモータの回転伝
動機構である歯車やワンウエイクラツチ等を配設
したものであるから、両軸受間の空間を有効に利
用でき、エンジンの小型化が可能となる。また中
間軸の２つの軸受はクランクケースに保持し、両
軸受間にスタータ伝動機構等を保持して中間軸を
発電機側から挿入すればよいので、クランクケー
スにはこれら軸受を横断する割り面を設ける必要
がない。このためクランクケースの高剛性化とそ
の良好な加工性とが同時に得られる。ここにクラ
ンクケースを形成する半体の割り面側の開口部か
ら中間軸上に保持するスプロケツトやダンパやス
タータ伝動機構などの部材を支えて中間軸を組立
てることができるので、エンジンを小型化しても
組立性が良好になる。
第１図はこの発明に係る第１実施例の全体構成
図、第２図は同じく各軸の配列を示す側面図、第
３図はその―線断面図、第４図は要部断面
図、第５図はその―線断面図、また第６図は
この発明の第２実施例を示す全体構成図、第７図
はその要部断面図、第８図はその―線断面図
である。 １…クランク軸、７…変速機主軸、２０…中間
軸、２０Ａ，２０Ｂ…軸受、２１…スプロケツ
ト、２２，２２Ａ…ダンパ、２６…チエーン、２
７…歯車、２８…ワンウエイクラツチ、３６…発
電機。
図、第２図は同じく各軸の配列を示す側面図、第
３図はその―線断面図、第４図は要部断面
図、第５図はその―線断面図、また第６図は
この発明の第２実施例を示す全体構成図、第７図
はその要部断面図、第８図はその―線断面図
である。 １…クランク軸、７…変速機主軸、２０…中間
軸、２０Ａ，２０Ｂ…軸受、２１…スプロケツ
ト、２２，２２Ａ…ダンパ、２６…チエーン、２
７…歯車、２８…ワンウエイクラツチ、３６…発
電機。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 横置きクランク軸の後方に中間軸および変速
機主軸を並設し、前記中間軸のエンジン外側端に
配設した発電機を発電機駆動系を介して前記クラ
ンク軸により駆動する一方、前記クランク軸によ
り前記変速機主軸を駆動する自動二輪車の多気筒
エンジンにおいて、 前記中間軸はクランクケースに配設された２つ
の軸受に前記発電機側から挿入されて軸支され、
前記両軸受間の中間軸上には、前記発電機駆動系
を形成するスプロケツトおよびダンパと、エンジ
ンのスタータ伝動機構とが配設されていることを
特徴とする自動二輪車の多気筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8245187A JPS62240431A (ja) | 1987-04-03 | 1987-04-03 | 自動二輪車の多気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8245187A JPS62240431A (ja) | 1987-04-03 | 1987-04-03 | 自動二輪車の多気筒エンジン |
Related Parent Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP54138465 Division | |||
| JP8373380A Division JPS56126625A (en) | 1980-06-20 | 1980-06-20 | Engine of autocycle |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12463091A Division JPH04262023A (ja) | 1991-04-30 | 1991-04-30 | 自動二輪車の多気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62240431A JPS62240431A (ja) | 1987-10-21 |
| JPS6335812B2 true JPS6335812B2 (ja) | 1988-07-18 |
Family
ID=13774878
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8245187A Granted JPS62240431A (ja) | 1987-04-03 | 1987-04-03 | 自動二輪車の多気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62240431A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0254924U (ja) * | 1988-10-14 | 1990-04-20 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2672006B2 (ja) * | 1989-01-13 | 1997-11-05 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車用エンジンにおけるトーショナルダンパーの取付構造 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5131420A (ja) * | 1974-09-10 | 1976-03-17 | Honda Motor Co Ltd | Enjinniokerukuratsuchi oyobi hatsudenkinokudosochi |
| JPS5645776Y2 (ja) * | 1976-06-16 | 1981-10-26 | ||
| JPS5442826U (ja) * | 1977-08-30 | 1979-03-23 |
-
1987
- 1987-04-03 JP JP8245187A patent/JPS62240431A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0254924U (ja) * | 1988-10-14 | 1990-04-20 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62240431A (ja) | 1987-10-21 |
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