JPS6338663A - 内燃機関のアイドル回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃機関のアイドル回転数制御装置、詳しく
は、負荷変動によるアイドル回転落ちに際し目標燃空比
をリッチとすることによりアイドル回転落ちの回復力を
早めた内燃機関のアイドル回転数制御装置に関する。

（従来の技術） 内燃機関のアイドル運転時には、排気対策や車両負荷の
多様化に伴いアイドル回転数を精密に制御する必要があ
る。

従来のこの種の内燃機関のアイドル回転数制御装置とし
ては、例えば特開昭５７−１２４０４２号公１！４こ記
載されたものがある。この装置では、スロットル弁の上
流側と下流側を連通ずるバイパス通路に設けられたアイ
ドルアップソレノイドバルブにより、アイドル時の吸入
空気世を変えてアイドル回転数を制御している。その制
御態様としては、アイドル運転時の負荷変動に応じてア
イドルアツブソレノイドバルブを作動させ、バイパス通
路の面積（開度）を変えて空気流量を操作し、アイドル
回転数を所定の目標値に一致させている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の内燃機関のアイドル回
転数制御装置にあっては、アイドル時の混合気がスロッ
トル弁を迂回するように設けられたバイパス通路を介し
て各気筒に供給される構成となっていたため、その混合
気流路の流路抵抗が比較的大きいことから、燃料の供給
遅れ（以下、燃料遅れという）を生ずる。例えば、吸入
空気量の少ない低回転時にあってはこの燃料遅れが更に
大きいものとなり、負荷変動などの外乱に対して耐エン
スト性が低下する。このため、アイドル時にはアイドル
回転数が変動して、いわゆるアイドル振動等を発生し、
運転性を悪化させるという問題点があった。

（発明の目的） そこで本発明は、アイドル時のエンジン回転数の回転落
ちに応じて、目標燃空比をリッチ側に補正することによ
り、出力トルクを素早くアップして、該回転落ちの回復
力を高め、エンジンの運転性を安定させることを目的と
している。

（問題点を解決するための手段） 本発明による内燃機関のアイドル回転数制御装置は上記
目的達成のため、その基本概念図を第１図に示すように
、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段ａと、エ
ンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段すと、エ
ンジンの運転状態に応じて目標燃空比を設定する目標設
定手段Ｃと、エンジンがアイドル状態にあるとき、通常
は目標燃空比となるような燃料量を演算し、回転数が所
定の目標値より低下すると目標燃空比をリッチ側に補正
して該目標値となるような燃料量を演算してエンジン回
転数を調節する回転数制御手段ｄと、回転数制御手段ｄ
の出力に基づいてエンジンに燃料を供給する燃料供給手
段ｅと、を備えている。

（作用） 本発明では、アイドル時のエンジン回転数の回転落ちが
検出され、この検出値に応じて目標燃空比がリッチ側に
補正される。したがって、出力トルクが素早くアップさ
れることにより、該回転落ちの回復力が高められ、エン
ジンの運転性が安定する。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜１３図は本発明の一実施例を示す図であり、本発
明をＳ　Ｐ　ｉ　　（Ｓｉｎｇｌｅ　Ｐｏ１ｎｔ　Ｉｎ
ｊｅｃｔｉｏｎ）方式のエンジンに適用した例である。

まず、構成を説明する。第２図において、１はエンジン
であり、吸入空気はエアクリーナ２からスロットルチャ
ンバ３を経て、ヒータ制御信号Ｓ、によりＯＮ１０　Ｆ
　ＦするＰＴＣヒータ４で加熱された後、インテークマ
ニホールド５の各ブランチより各気筒に供給され、燃料
は噴射信号Ｓｔ＋に基づきスロットル弁６の上流側に設
けられた単一のインジェクタ（燃料供給手段）７により
噴射される。各気筒には点火プラグ１０が装着されてお
り、点火プラグ１０にはディストリビュータ１１を介し
て点火コイル１２からの高圧パルスＰＵＬＳＥが供給さ
れる。気筒内の混合気は高圧パルスＰＵＬＳＥによる点
火プラグ１０の放電によって着火、爆発し、排気となっ
て排気管工４を通して触媒コンバータ１５で排気中の有
害成分（Ｃｏ、ＨＣ，Ｎ０ｘ）を三元触媒により清浄化
されてマフラ１６から排出される。

ここで、吸入空気の流れはアクセルペダルに連動するス
ロットルチャンバ３内のスロットル弁６により制御され
、アイドリング時にはスロットル弁６はほとんど閉じて
いる。アイドリング時の空気の流れはバイパス通路２０
を通り、開度信号ＳＩ３、に基づいてＩＳＣバルブ（Ｉ
ｄｌｅ　５ｐｅｅｄ　ＣｏｎｔｒｏｌＶａｌνｅ：アイ
ドル制御弁）２１により適宜必要な空気が確保される。

また、各気筒の吸気ボート近傍にはスワールコントロー
ル弁２２が配設されており、スワールコントロール弁２
２はロンド２３を介してサーボダイヤフラム２４に連結
される。サーボダイヤフラム２４には電磁弁２５から所
定の制御負圧が導かれており、電磁弁２５はデユーティ
値Ｄ　ｓｃｖを有するスワール制鍵信号ｓ　ｓｅｖに基
づいてインテークマニホールド５から供給される負圧を
大気に漏出（リーク）することによって、サーボダイヤ
フラム２４に導入する制御負圧を連続的に変える。サー
ボダイヤフラム２４は制御負圧に応動し、ロッド２３を
介してスワールコントロール弁２２の開度を調整する。

スロットル弁６の開度αはスロットルセンサ３０により
検出され、冷却水の温度Ｔｗは水温センサ３１により検
出される。また、エンジンのクランク角Ｃａはディスト
リビュータ１１に内蔵されたクランク角センサ３２によ
り検出され、クランク角Ｃａを表すパルスを計数するこ
とによりエンジン回転数Ｎを知ることができる。さらに
、排気管１４には酸素センサ３３が取り付けられており
、酸素センサ３３は空燃比検出回路３４に接続される。

空燃比検出回路３４は酸素センサ３３にポンプ電流１ｐ
を供給するとともに、このポンプ電流！ｐの値から排気
中の酸素濃度が検出され、空燃比信号Ｖｉｐとして出力
される。なお、上記クランク角センサ３２は回転数検出
手段として機能し、スロットルセンサ３０、水温センサ
３１および空燃比検出回路３４は一体として運転状態検
出手段の機能を有する。一方、変速機の操作位置は位置
センサ３６により検出され、１両の速度Ｓ　Ｖ！！Ｐは
車速センサ３７により検出される。

また、エアコンの作動はエアコンスイッチ３日により検
出され、パワステの作動はパワステ検出スイッチ３９に
より検出される。

上記各センサ３０．３１．３２．３４．３６．３７．３
８．３９からの信号はコン１〜ロールユニツト５０に入
力されてオリ、コントロールユニット５０はこれらのセ
ンサ情報に基づいてエンジンの燃焼制御（点火時期制御
、燃料噴射制御等）を行う。すなわち、コントロールユ
ニット５０は目標設定手段および回転数制御手段として
の機能を有し、ＣＰ　Ｕ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３
およびＴ１０ポート５４により構成される。ＣＰ　Ｕ５
１はＲＯＭ５２に書き込まれているプログラムに従って
Ｔ１０ポート５４より必要とする外部データを取り込ん
だり、またＲＡＭ５３との間でデータの授受を行ったり
しながらエンジンの燃焼制御に必要な処理値を演算し、
必要に応じて処理したデータをＴ１０ポート５４へ出力
する。Ｔ１０ポート５４には上記各センサ３０．３１．
３２．３４．３６．３７．３８．３９からの信号が入力
されるとともに、Ｔ１０ポート５４からは前記各信号Ｓ
ｒ’ｓ　５ｒａＮ、Ｓ＋ｓｃ、５ｓｃｖ　ｓ　ＳＨが出
力される。ＲＯＭ５２はＣＰＵ５１における演算プログ
ラムを格納しており、ＲＡＭ５３は演算に使用するデー
タをマツプ等の形で記憶している。なお、ＲＡＭ５３の
一部は不揮発性メモリからなり、エンジン１停止後もそ
の記憶内容を保持する。

次に、作用を説明するが、最初に空気流量の算出システ
ムについて説明する。

本実施例では空気流量の検出に際して従来のようなエア
フローメータ等を設けておらず、スロットル開度αおよ
びエンジン回転数Ｎをパラメータとしてインジェクタ７
の部分を通過する空気１ｉ１ＱＡｉｎｊ　（以下、イン
ジェクタ部空気量という）を算出するという方式（以下
、単にｅｘ−Ｎシステムという）を採っている。

このようなα−Ｎシステムによってインジェクタ部空気
ｉｔ　Ｑ　ａ　＝□算出しているのは、次のような理由
による。

すなわち、上記従来のセンサによると、（イ）吸気脈動
によるセンサ出力の変動が大きく、これは燃料の噴射量
の変動を引き起こし、トルク変動を生じさせる、 （ロ）センサの応答性の面で過渡時に検出誤差が大きく
なる、 （ハ）上記センサはコストが比較的高い、という面があ
るためで、本実施例ではかかる観点から低コストで応答
性、検出精度に優れたα−Ｎシステムを採用している。

また、特にＳＰｉ方式のエンジンにあっては、このα−
Ｎシステムを採用することで、空燃比の制御精度が格段
と高められる。

以下に、本システムによるインジェクタ部空気量Ｑ　Ａ
ｉ　ｎ　ｊ算出を説明する。

第３図はシリンダ空気量ＱＡｃｙｔの算出プログラムを
示すフローチャートである。まず、Ｐｌで前回のＱＡｃ
ｍをオールド値ＱＡｃｒｔ’としてメモリに格納する。

ここで、ＱＡｃｙＬはシリンダ部を通過する吸入空気量
であり、従来の装Ｗ（例えば、ＥＧｉ方弐の機関）での
吸入空気５４　Ｑ　ａに相当するもので、後述する第８
図に示すプログラムによってインジェクタ部における空
気量Ｑ　Ａ　ｉ　ｎ　ｊを演算するときの基礎データと
なる。次いで、Ｐ２で必要なデータ、すなわちスロット
ル開度α、ＩＳＣバルブ２１への開度信号５ＩＳＣのデ
ユーティ　（以下、■ＳＣデユーティという）ＤＩ３ｅ
およびエンジン回転数Ｎを読み込む。

Ｐ、ではスロットル開度αに基づいてスロットル弁６が
装着されている部分における流路面積（以下、スロット
ル弁流路面積という）Ａαを算出する。これは、例えば
第４図に示すテーブルマツプから８亥当するＡαのイ直
をルックアップして求める。Ｐ４では同様にＩＳＣデユ
ーティＤＩ。に基づき第５図のテーブルマツプからバイ
パス路面積Ａ、を算出し、Ｐ、で次式■に従って総流路
面積Ａを求める。

Ａ＝Ａα＋Ａ、　・・・・・・■ 次いで、Ｐ６で定常空気ｆｔＱｎを算出する。この算出
は、まず総流路面積Ａをエンジン回転ｆｉＮで除してＡ
／Ｎを求め、このＡ／Ｎとエンジン回転数Ｎをパラメー
タとする第６図に示すようなテーブルマツプから該当す
る定常空気ｆｆｉ　Ｑ　Ｈの値をルックアップして行う
。

次いで、Ｐ７でＡとＮとをパラメータとして第７図に示
すテーブルマツプからインテークマニホールド５の容積
を考慮した遅れ係数に２をルックアップし、Ｐ、で次式
■に従ってシリンダ空気量Ｑ　Ａｃ　ｙ　Ｌを算出して
ルーチンを終了する。

Ｑａｃｙｔ＝Ｑａｃｙｔ’　Ｘ　（Ｉ　　Ｋ２）　＋Ｑ
１１　ＸＫ２・・・・・・■ 但し、Ｑ　ＡｃｙＬ　’　：　Ｐ　Ｉで格納した値この
ようにして求めたシリンダ空気量ＱＡｃｙ、は本実施例
のようなＳＰｉ方式でなく、例えば吸気ボート近傍に燃
料を噴射するＥＧｉ方式の機関にはそのまま適用するこ
とができる。しかし、本実施例はＳＰｉ方式であるから
、インジェクタ部空気Ｉ　Ｑ　Ａｉ　ｎ　ｊを求める必
要があり、この算出を第８図に示すプログラムで行って
いる。同プログラムでは、まず、Ｐｌ＋で次式■に従っ
て吸気管内空気変化量ΔＣＭを求める。このΔＣＭはシ
リンダ空気１ＱＡｃｙＬに対して過渡時にスロットルチ
ャンバ３内の空気を圧力変化させるための空気量を意味
している。

ΔＣＭ　＝　ＫＭ　Ｘ　（ＱＡｃｙｔ　　ＱＡｃｙｔ　
’　）　／　Ｎ・・・・・・■ ０式において、Ｋ、はインテークマニホールド５の容積
に応じて決定される定数であり、エンジン１の機種等に
応じて最適値が選定される。次いで、ＰＩＺで次式■に
従ってインジェクタ部空気量Ｑ　Ａ　＝　ｎ　ｊを算出
する。

Ｑ　Ａｉｎｊ　”’　ＱＡｅｙＬ＋ΔＣＭ　・・・・・
・■このようにして求めたＱ　ａ　ｉ　ｎ　ｊはスロッ
トル弁開度αを情報パラメータの一つとしていることか
ら応答性が極めて高く、また実験データに基づくテーブ
ルマツプによって算出しているので、実際の値と正確に
相関し検出精度が高いく分解能が高い）。さらに、既設
のセンサ情報を利用し、マイクロコンピュータによるソ
フトの対応のみでよいから低コストなものとなる。特に
、ＳＰｉ方式のようにスロットルチャンバ３の上流側で
燃料を噴射するタイプに適用して極めて好都合である。

次に、本論の作用を説明する。

第９図は回転数制御のプログラムを示すフローチャート
である。なお、本プログラムはＲＯＭ５２に格納されて
おり、所定時間毎に一度実行される。

同図において、まず、ｐｚ＋でインジェクタ部空気ｆｌ
　Ｑ　Ａ　Ｉ　ｎ　ｊを演算する。この演算の具体的方
法については既に第３〜８図を用いて説明しているので
ここでは省略する。次いで、Ｐ、で次式■に従って目標
燃空比ＴＦＢＹＡを演算する。

すなわち、目標燃空比ＴＦＢＹＡは空気過剰率λの逆数
であり、そのときの空気量に対する燃料の割合を示す。

Ｐｕｆｆではエンジンの運転状態に基づき過渡補正量Ｋ
　Ａ　Ｔ　ＨＯＳを演算する。この過渡補正１ＫＡＴＨ
Ｏ３はいわゆる燃料の遅れ量であり、吸気系への燃料付
着や浮遊燃料等の影響によるシリンダ流入燃料の遅れに
相当する。なお、ＫＡＴＨＯ５の具体的演算方法につい
ては後に詳述する。

次いで、Ｐｔ４でスロットル弁の開度信号αに基づいて
アイドル状態を判別し、アイドル時のときにはＰｔ５、
ＰＺ＆の処理を行い、アイドル以外（定常運転）のとき
にはＰｕｆｆの処理を実行する。、すなわち、アイドル
時においてはｐｔｓで目標アイドル回転数Ｎｏ　　（Ｎ
ｏ””ｒ　（Ｔｗ）但し、ＴＷ：冷却水の温度）を演算
し、Ｐ２＆でリッチ化補正ＩＫＮＦＢＹＡを、次式〇に
従って演算する。

ＫＮＦＢＹＡ＝ｆ　　（Ｎ−Ｎｏ　）　　−・・・−■
但し、Ｎ：エンジン回転数 上式■において、Ｎ　　Ｎｏは目標アイドル回転数から
のエンジン回転数のずれを表しており、例えば、負荷変
動等の外乱が発生したときにはＮくＮｏからその値は負
値となる。さらに、Ｎ　　Ｎ。

を関数として求められるリッチ化補正４］ＫＮＦＢＹＡ
は、その特性を第１０図に示すようにＮ　　Ｎ。

Ｏ値が負に大きくなるに従って（すなわち、エンジン回
転落ちが大きくなるに従って）その値が大となる。した
がって、アイドル時の負荷変動によるエンジン回転落ち
が大きくなるにつれてリッチ化補正量ＫＮＦＢＹＡが大
となり、後述する処理を経て燃空比をリッチ側へ補正す
る。一方、アイドル以外（定常運転）のときは、Ｐｚ７
でリッチ化補正１ＫＮＦＢＹＡを１に固定する。このよ
うにして求められたリッチ化補正１ＫＮＦＢＹＡは、Ｐ
ｔ８で次式■に従って決定目標燃空比ＴＦＢＹＡ′の演
算に用いられる。

ＴＦＢＹＡ’　＝ＴＦＢＹＡＸＫＮＦＢＹＡ・・・・・
・■ 但し、ＴＦＢＹＡ：Ｐｚｔで求めた目標燃空比。

すなわち、アイドル時にあってはそのときのエンジン回
転落ちに応じてリッチ側に補正された決定目標燃空比Ｔ
ＦＢＹＡ’となり、一方、アイドル以外にあっては目標
燃空比ＴＦＢＹＡがそのまま決定目標燃空比ＴＦＢＹＡ
’となる、次いで、ｐｚｑで基本噴射ｆｆ１Ｔｐを、次
式■に従って演算する。

Ｔｐ　＝Ｑ□□ｘＴＦＢＹＡ’　ｘＫ　　・・・・・・
■但し、Ｋ：インジェクタ特性に基づく流量定数 さらに、Ｐ３゜で空燃比フィードバンク補正係数ＬＡＭ
ＢＤＡをｐ−ｊ方式あるいはＰ−ｉ−Ｄ方式により求め
る。なお、ＬＡＭＢＤＡは本発明に直接の関連がないの
で説明を省略する。次いで、Ｐ３１でインジェクタ７に
対する電圧補正係数Ｔｓを求め、Ｐ３□で噴射弁駆動パ
ルス幅Ｔｉを、次式■に従って演算する。

Ｔ　ｉ　＝　（Ｔｐ　＋ＫＡＴＨＯ３）ＸＬＡＭＢＤＡ
＋Ｔｓ　　・・・・・・■このようにして求められた噴
射弁駆動パルス幅Ｔｉに基づいて、図示しないメインプ
ログラムから所定のタイミングで噴射信号Ｓ　Ｔ　ｉが
インジェクタフに出力され、インジェクタ７は所定量の
燃料をスロットル弁６の上流側に噴射する。

このように本実施例にあっては、アイドル時の回転落ち
に応じて目標燃空比がリッチ側に補正される。すなわち
、第１２図の符号Ａから符号Ｂまでの大実線で示すよう
に等トルク曲線を横切るようにトルクアップが図られ、
エンジンの回転落ちの早期回復が行われる。

また、その効果は第１３図（ｂ）、（ｃ）に示される。

同図において、負荷変動が発生してエンジン回転落ちが
生じると、前述したような作用からトルクアップが図ら
れ、その結果、エンジンの回転落ちはなだらかに推移す
る。したがって、負荷変動に対する耐エンスト性が向上
し、エンジンの運転性が安定する。

第１１図は過渡補正量ＫＡＴＨＯ３の演算プログラムを
示すフローチャートであり、このプログラムは前述した
第９図のＰｔ３のステップとして実行される。第１Ｉ図
において、Ｐｄ２で平衡付着ｉＭＦＨ（ＭＦ　Ｈ＝ｆｕ
ｎｃ　（’ｌ’ｗ、　Ｑａｃｙｔ、　　Ｎ）　）を演算
する。この平衡付着４ｊ１ＭＦＨはＴ　ｗ、　Ｑａｃｙ
ｔおよびＮを関数とする付着燃料の壁流骨の量を示すも
ので、スロットル開度が全開に近づくにつれてその値が
増加する傾向を示す。次いで、Ｐ４□で分量割合ＫＭＦ
　（ＫＭＦ　＝ｆｕｎｃ　（７ｗ、　ＱＡｃｙｔ、　　
Ｎ））を演算する。この分量割合ＫＭＦは上述のＭＦ　
Ｈと同様にＴ　Ｗ　−、Ｑ　ＡｃｙｔおよびＮを関数と
して演算されるもので、付着燃料の壁流分の蒸発速度に
相当する。Ｐｄ２では次式〇に従って付着速度■ＭＦを
演算しく但し、スタートＳＷがＯのときはＶＭＦ＝０）
　、Ｐ４４で次式０に従って今回の付着量ＭＦを演算す
る。

ＶＭＦ＝　（ＭＦＨ−ＭＦ）ｘＫＭＦ　　・・・・・・
［相］但し、ＭＦ：前回の付着量 Ｍ　Ｆ　＝　Ｍ　Ｆ　−ｔ　＋　Ｖ　Ｍ　Ｆ　　・・・
・・・■但し、ＭＦ、：前回の付着量 ＶＭＦ　：第［相］式で算出した値 次いで、ｐ４ｓで次式０に従って補正率ＧＨＦを演算し
、Ｐｄ６で次式〇に従って過渡補正量ＫＡＴＨＯＳを演
算して処理を終了する。

ＧＨＦ＝ＧＨＦＱＡＣＹＬｘＧＨＦＦＢＹＡ・・・・・
・＠ 但し、Ｇ見ＦＱＡＣＹＬ：減速補正率 ＧＨＦＦＢＹＡ　　：空燃比補正率 Ｋ　Ａ　Ｔ　ＨＯＳ　＝　Ｖ　Ｍ　Ｆ　ｘ　Ｇ　ＨＦ　
　−−−・−■但し、ＶＭＦ：Ｐ４３で得られた値 （効果） 本発明によれば、アイドル時の回転数の回転落ちに応じ
て、目標燃空比をリッチ側に補正しているので、出力ト
ルクを素早アップでき、該回転落ちの回復力を高めてエ
ンジンの運転性を安定させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜１３図は本発明の
一実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、第
３図はそのシリンダ空気量ＱＡｃｙｔの算出プログラム
を示すフローチャート、第４図はそのスロットル弁流路
面積Ａαのテーブルマツプ、第５図はそのバイパス路面
積Ａ、のテーブルマツプ、第６図は総流路面積Ａをエン
ジン回転数Ｎで除したＡ／Ｎとエンジン回転数Ｎとをパ
ラメータとする定常空気ｉｔ　ｃｔ　Ｈのテーブルマツ
プ、第７図はその遅れ係数に２のテーブルマツプ、第８
図はそのインジェクタ空気ＩＱａ＝□の算出プログラム
を示すフローチャート、第９図はその回転数制御のプロ
グラムを示すフローチャート、第１０図はそのリッチ化
補正１ＫＮＦＢＹＡの特性を示すグラフ、第１１図はそ
の過渡補正量ＫＡＴＨＯ３のプログラムを示すフローチ
ャート、第１２図はその作用を説明するためのシリンダ
流入燃料Ｑ　Ｆ　ａ　ｔ　Ｌとシリンダ空気５１　Ｑａ
ｃｙｔをパラメータとした等トルク曲線を示すグラフ、
第１３図（ａ）〜（Ｃ）はその効果を説明するためのタ
イミングチャートである。 ７・・・・・・インジェクタ（燃料供給手段）、３０・
・・・・・スロットルセンサ（運転状態検出手段）３１
・・・・・・水温センサ（運転状態検出手段）、３２・
・・・・・クランク角センサ（回転数検出手段）、３４
・・・・・・空燃比検出回路（運転状態検出手段）、５
０・・・・・・コントロールユニット（目標設定手段、
回転数制御手段）。 特　許　出　願　人　　日産自動車株式会社第１図 第　３　図 第１０図 −Ｎ０ べ外接ぺ峠マ４１ １’Ｊ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　Ｏ第１１図 第１２図 ＡＣＹＬ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 ｂ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 ｃ）エンジンの運転状態に応じて目標燃空比を設定する
   目標設定手段と、 ｄ）エンジンがアイドル状態にあるとき、通常は目標燃
   空比となるような燃料量を演算し、回転数が所定の目標
   値より低下すると目標燃空比をリッチ側に補正して該目
   標値となるような燃料量を演算してエンジン回転数を調
   節する回転数制御手段と、 ｅ）回転数制御手段の出力に基づいてエンジンに燃料を
   供給する燃料供給手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関のアイドル回転数制
   御装置。