JPS6349544A - 定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車用の定速走行装置に関し、特にスロ
ットルバルブ開度ｔ−に節するアクチュエータとして空
気圧式アクチュエータを使用したものである。

〔従来の技術〕

従来、空気圧式アクチュエータを使用した定速走行装置
においては、負圧源としてはもっばらエンジンのマニホ
ルド負圧が用いられていた。

次に、第２図によシ従来の定速走行装置について説明す
る。この第２図において、１はダイヤスラム式アクチュ
エータ本体で、ダイヤフラム］　ａ。

スプリングｌｂ、負圧ポートＩＣとダイヤフラム室１ｇ
間に介装される排気制御弁１ｅ、大気ボー）１ｄとダイ
ヤフラム室１ｇ間て介装される吸気制御弁Ｉｆで構成さ
れている。

ワイヤ２ａＩ／′ｉアクチユエータｌとスロットルリン
ク５ａ間に介装されておシ、ワイヤ２ｂはアクセルペダ
ル３とスロットルリンク５ｂ間に介装される。

スロットルバルブ４はスロットルリンク５ａ。

５ｂと連動し、アク虫ルペダル３の操作またはアクチュ
エータ１によシ、７．−ットル開度が所定の開度に設定
されるよう、になっている。

スロットルバルブ４のスロットル開度によジエンジン６
の回転数が変化し、その回転数はスピードメータ７で指
示されるようになっている。

８はコントロールユニット、９は操作ハネル、１０はマ
ニホルド負圧ポートでア勺、マニホルド負圧ポート１０
と切換用ンレノイＰバルブ１４のポートＣは負圧管路１
１で結ばれている。

また、負圧管路１３は外部負圧源１２と切換用ンレノイ
ドパルプ１４のポートＡ全結んでいる。

さらに、負圧管路１６はアクチュエータ１の負圧ポート
ＩＩｃと切換用ソレノイドノ々ルブ１４のポー）Ｃｔ−
結んでいる。なお、１５は大気を示す。

次に従来例の動作について述べる。切換用ソレノイドノ
々ルブ１４が非励磁状態にあるときには、切換用ンレノ
イドノ々ルブ１４のポートＣとポートＢが導通してお）
、アクチュエータ１の負圧ポート１ｃＫはマニホルド負
圧が供給されている。

この状態で排気制御弁１ｅがオン状態となると、ダイヤ
フラム室１ｉに負圧が供給されるため、ダイヤフラム１
ａけスプリング１ｂの反発力に打ち勝ち、ダイヤフラム
室１ｇを縮小する方向（図の右方）に変位するため、ダ
イヤフラム１ａに結合されるワイヤ２ａも同方向に駆動
される。

一方、吸気制御弁１ｆが大気ポート１ｄとダイヤフラム
室１ｇ間に介装されておシ、非励磁状態で吸気制御弁１
ｆはオフ状態であるが、励磁されるとオン状態となシ、
ダイヤ７う４２大気に導通させるごとく作用する。

し友がって、いまある一定時間排気制御弁１ｅがオンし
、ダイヤフラム１ａを変形縮小した後オフされたとする
と、排気制御弁１ｅがオフされても、負圧はダイヤフラ
ム室１ｇＫ残圧として存在−ｊ−ルため、ダイヤフラム
Ｉａはその状態？保持することとなる。

次に吸気制御弁Ｉｆがオンジ念とすると、ダイヤフラム
室１ｇＫは、大気が導入され前記の負圧室の負圧（残圧
）は消滅し、スプリング１ｂの反発作用でダイヤフラム
１ａは元の位置に復元される。

実際の定速走行状態における制御では、前記の排気制御
弁１ｅと吸気制御弁１ｆのオン時間の割合が速度偏差に
対応してデユーティ制御されるため、デユーティ比に対
応してダイヤフラム１ａが変位し、したがって、ワイヤ
２ａも同方向に変位し、このワイヤ２ａの変位量によっ
てスロットルバルブ４のスロットル開度がｆＩＩＩＩ御
され、このスロットル開度に対応して自動車は定速走行
制御されることとなる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、自動車が平坦路走行中においては、マニホル
ド負圧が高いため、定速走行制御は問題はないが、たと
えば坂道、車載重量の増加によってエンジン負荷が増加
すると、前記マニホルド負圧が低下し定速走行制御が完
全になされない状態が生ずる。

この場合に、負圧源を外部負圧源に切）換える必要が生
ずるわけであるが、この切換制御はたとえば定速走行制
御のセット状態で速度偏差がある所定範囲ｔ−越えた状
態で切り換えるなどの方法が用いられているが、上記切
換制御に即応すべく、外部負圧源は常時運転状態に置か
なければならないなどの問題を生ずる。

この発明は、かかる問題点を解決するためになされたも
ので、外部負圧源を必要時のみ運転でき、エンジン負荷
の如何にかかわらず安定した定速走行ができ、しかも省
力化が可能となるとともに、外部負圧源の延命化と信頼
性の向上が可能になシ、かつマニホルド負圧から外部負
圧源への切換時に一時的な車速の落ち込み現象全防止で
きる定速走行装置を得ることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明に係る定速走行装置は、外部負圧源と切換手段
間の負圧管路と大気間に圧力スイッチを設けたものであ
る。

〔作　用〕

この発明においては、外部負圧源の負圧が上昇して所定
値をこえたとき圧力スイッチが作動し、この圧力スイッ
チの常開接点で切換用ソレノイドパルプを作動させてア
クチェエータの駆動負圧源をマニホルド側より外部負圧
源側に切り換える。

〔実施例〕

以下、この発明の定速走行装置の実施例について図面に
基づき１５２Ｆ！Ａする。第１図はその一実施例の構成
を示すブロック図である。この第１図において、第２図
と同一部分には同一符号を付して重複説明を避け、８２
図とは異なる部分を主体に述べる、 この第１図を第２図と比較しても明らかなように、第１
図では第２図の構成に新規に圧力スイッチ１７を付加し
たものであり、この圧力スイッチ１７は負圧管路１３と
大気間に設けられている。

この圧力スイッチ１７は、外部負圧源１２の負圧検出用
である。その他の構成は第２図と同様である。

次にこの発明の定速走行装置の作動について説明する。

いま自動皿が平坦路走行中でマニホルド負圧が十分高い
値であれば、定速走行制御は完全に行なわれ、したがっ
て車速偏差は小さく、このため外部負圧源１２の運転も
なされず休止状態に置かれ、ポンプ動力の省力化が計ら
れる。

また、この状態では、切換用ソＶノイドノ々ルブ１４は
非励磁状態であシ、ボー１−　ＣとポートＢが導通状態
にあシ、アクチュエータ１の負圧ポートｌｅには、マニ
ホルド負圧のみが供給される。

ところで、エンジン負荷の増大によシ、マニホルド負圧
が低下し、車速偏差が所定レベルを越えると、コントロ
ールユニット８によシ外部負圧源１２の運転が開始され
る。

また、これと同時に外部負圧源１２の排気ポートの負圧
が圧力スイッチ１７によシ検出され、その負圧が所定値
を越えると、圧力スイッチ１７がオン状態となシ、その
常開接点によシ切換用ンレノイドノ々ルブ１４が励磁さ
れるため、そのポートＡ、ポートＢが導通し、外部負圧
源１２がアクチュエータｌの負圧ポートＩＣに供給され
る結果、前記エンジン負荷の増大にかかわらず正常な定
速走行制御がなされるようになる。

〔発明の効果〕

この発明は以上説明したとおシ、車速偏差によジエンジ
ン負荷状態を検出し、そのレベルが所定値をこえると外
部負圧源の運ｌｌ１ｘヲ開始するごとく構成されている
ため、外部負圧源のポンプは常時運転されることなく、
必要時のみ運転される結果、ポンプ動力の省エネルギ化
とともにポンプおよび駆動モータの寿命が延び信頼性の
向上が計られる。

また、マニホルド負圧から外部負圧源への切換タイミン
グは圧力スイッチにより負圧の適正値が検出されるため
、切換時に生ずる一時的な車速の落ち込み現象も生じず
、スムーズな切換制御がなされるとともに単純な論理で
なれ、実用上の効果は大である。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の定速走行装置の一実施例の構成を示
すブロック図、第２図は従来の定速走行装置の構成金示
すブロック図である。 １・・・アクチュエータ、ｌａ・・・ダイヤフラム、１
ｂ・・・スプリング、１ｅ・・・排気制御弁、１ｆ・・
・吸気制御弁、Ｉｇ・・・ダイヤスラム室、４・・・ス
ロットルバルブ、６・・・エンジン、７・・・スピード
メータ、８・・・コントロールユニット、９・・・操作
ツクネル、１０・・・マニホールドポート、１４・・・
切換用ソレノイドノセルブ、１７・・・圧力スイッチ。 なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　負圧源としてエンジンの吸気マニホルド負圧並びに外
   部負圧源を併用するダイヤフラム式アクチユエータによ
   りスロツトルバルブを操作しスロツトル開度を制御し車
   速を一定にする定速走行装置において、定速走行設定時
   における速度偏差が所定値を越えると外部負圧源を駆動
   する制御手段、上記外部負圧源の排気ポートに近接して
   設けられ前記外部負圧源の負圧が所定値を越えると作動
   する圧力スイツチ、この圧力スイツチが作動することに
   より前記アクチユエータの駆動負圧源をマニホルド側よ
   り外部負圧源側に切り換える手段とを備えてなる定速走
   行装置。