JPS6349546A - 定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車用の定速走行装置に関し、特にスロ
ットルバルブ開度を調節するアクチュエータとして空気
圧式アクチュエータを使用した定速走行装置に関するも
のである。

〔従来の技術〕

従来、空気圧式アクチュエータを使用した定速走行装置
においては、負圧源としては、もっばらエンジンのマニ
ホルド負圧が用いられていた。

第３図は従来のこの種定速走行装置の！ロン２図である
。この第３図において、１はダイヤフラム式アクチュエ
ータ本体で、ダイヤプラムｌａ。

スゲリングｌｂ、負圧Ｉ−ト１ｃとダイヤフラム室１ｇ
間に介装される排気制御弁１ｅ、大気ポート１ｄとダイ
ヤフラム１ｇ間く介装される吸気制御弁１ｆで構成され
ている。

ワイヤ２ａはアクチュエータ１とスロットルリンク５ａ
間に介装され、ワイヤ２ｂはアクセルペダル３とスロッ
トルリンク５ｂ間に介装される。

スロットルバルブ４はスロットルリン１５ａ。

５ｂと連動し、アクチュエータ１とアクセルペダル３の
操作によシスロットル開度が所定の開度に設定されるよ
うになっている。

このスロットル開度に応じてエンジン６の回転速度が変
化し、その回転速度はスピードメータ７で指示されるよ
うになっている。なお、８はコントロールユニット、９
Ｆｉ操作パネル、１０ａマニホルド負圧ポート、１５は
大気である。

負圧管路１１は上記マニホルド負圧ポート１０と負圧ポ
ートｌｅｔ結んでいる。

次に従来例の動作について述べる。アクチュエータｌの
負圧／−）１ｃには、マニホルド負圧が供給されている
状態で排気制御弁１ｅがオン状態となると、ダイヤフラ
ム室１ｇに負圧が供給されるため、ダイヤフラム１１は
スゲリング１ｂの反発力に打ち勝ち、ダイヤフラム室１
ｇを縮小する方向（図の右方）に変位する次め、ダイヤ
フラム１ａに結合されるワイヤ２ａも同方向に駆動され
る。

一方、吸気制御弁Ｉｆが大気ボー）１ｄとダイヤフラム
室１ｇ間に介装されており、非励磁状態でこの吸気制御
弁１ｆはオフ状態であるが、励磁されるとオン状態とな
ｐ、ダイヤフラム室１ｇｔ−大気に導通させるごとく作
用する。

したがって、いまある一定時間排気制御弁１ｅがオンし
、ダイヤプラム１ａを変形縮小した後、オフされたとす
ると、排気制御弁１ｅがオフされても、負圧はダイヤフ
ラム室１ｇに残圧として存在するため、ダイヤフラム１
ａはその状態を保持することとなる。

次に吸気制御弁１ｆがオンしたとすると、ダイヤフラム
室１ｇには大気が導入され、前記のダイヤフラム室１ｇ
の負圧（残圧）は消滅し、スゲリング１ｂの反発作用で
ダイヤフラム１ａは元の位置に復元される。

実際の定速走行状態における制御では、前記の排気制御
弁１ｅと吸気制御弁１ｆのオン時間の割合が速度偏差に
対応してデユーティ制御されるため、上記デユーティ比
に対応しダイヤフラム１ａが変位する。したがって、ワ
イヤ２ａも同方向に変位し、ワイヤ２ａの変位量によっ
てスロットルパルグ４のスロットル開度が制御され、こ
のスロットル開度に対応して自動車は定速走行制御され
ることとなる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、自動車が平坦路走行中においてマニホルド負
圧が高いため、定速走行制御には問題ないが、たとえば
坂道、車載重量の増加によってエンジン負荷が増加する
と、前記のマニホルド負圧が低下し、定速走行制御が完
全になされない状態が生ずる。

この発明は、かかる問題点を解決するためになされたも
ので、エンジン負荷の如何にかかわらず安定した定速走
行制御ができるとともに、省エネルギ化が可能で、しか
も外部負圧源の延命化と高信頼化を期することができ、
さらに、マニホルド負圧から外部負圧源への切換時にス
ムーズな切換制御が行われる定速走行装置を得ることを
目的とする。

〔問題点全解決するための手段〕

この発明に係る定速走行装置は、アクチュエータの負圧
源としてエンジンのマニホルド負圧の他に外部負圧源と
エンジンの高負荷状態では、アクチュエータ駆動負圧源
としてマニホルド負圧源より外部負圧源に切換え使用可
能な切換手段と、車速偏差値に比例した遅延時間を作成
して外部負圧源の運転開始後遅延時間経過すると切換手
段を作動させる手段とを設けたものである。

〔作用〕

この発明においては、外部負圧源の運転を開始するとと
もに、車速偏差に比例した電圧により車速偏差に比例し
た遅延時間を作成し、外部負圧源の運転開始後遅延時間
経過した後にアクチュエータの供給負圧源をマニホルド
側より外部負圧源側に切シ換える。

〔実施例〕 以下、この発明の定速走行装置の実施例について図面に
基づき説明する。第１図はその一実施例の構成を示すグ
ロック図でおる。この第１図において、第３図と同一部
分は同一符号を付してその重複説明を避け、第３図とは
異なる部分を主体に述べる。

このＷｃ１図は第３図の構成に外部負圧源１２と切換制
御弁１４上新之に付加したものである。すなわち、外部
負圧源１２（真空ボンダなと）は負圧管路１３を介して
切換制御弁１４のポー）Ａに接続されてお夛、この切換
制御弁１４のポートＢは負圧管路１０ｔ−介してアクチ
ュエータ１の負圧ポート１ｃＫ接続されている。

さらＫ、マニホルド負圧ポート１０と切換制御弁１４の
ポートＣ間は、負圧管路１１で接続されている。

上記切換制御弁１４は第２図の駆動回路により駆動制御
されるようになっている。この第２図において、２７は
遅延時間作成回路であシ、３６は車速偏差検出スイッチ
である。

この車速偏差検出スイッチ３６の一端は電源Ｖｃ　ｃに
接続されるよりになっており、他端は遅延時間作成回路
２７内の抵抗２３とコンデンサ２４を介してアースされ
ている。この抵抗２３とコンデンサ２４との接続点はフ
ン／々レータ２１の比較端子（←）入力端）に接続され
ている。コンパレータ２１の（ト）入力端は車速偏差増
幅器２０の出力端に接続されている。

コンパレータ２１の出力端は切換弁励磁回路２８の抵抗
２５全介して駆動トランジスタ２６のペースに接続され
ている。この駆動トランジスタ２６のエミッタは電源Ｖ
ｃｃに接続されておシ、コレクタは切換制御弁１４ｆ：
介してアースされている。

次にこの発明の定速走行装置の作動について説明する。

いま自動車が平坦路走行中で、マニホルド負圧が十分高
い値であれば、定速走行制御は完全に行われ、したがっ
て車速偏差は小さく、このため外部負圧源１２の運転も
なされず休止状態におかれ；ポンプ動力の省エネルギ化
が計られる。

また、この状態では切換制御弁１４は非励磁状態であり
、ポートＣとポートＢが導通状態にあり、アクチュエー
タ１の負圧ポートｌｃにはマニホルド負圧のみが供給さ
れる。

トコ口で、エンジン負荷の増大によルマニホルド負圧が
低下し、車速偏差が所定レベルを越えると、コントロー
ルユニット８によシ外部負圧源１２の運転が開始される
。

また、これと同時に車速偏差検出スイッチ３６がオンと
なシ、車速偏差が遅延時間作成回路２７に入力され、車
速偏差に比例した遅延時間が作成され、この遅延時間経
過後切換制御弁１４が励磁される。

これによ）、切換制御弁１４のポートＡとポートＢが導
通し、外部負圧源工２がアクチュエータ１の負圧ポー）
１ｃに供給される結果、前記エンジン負荷の増大Ｋかか
わらず正常な定速走行制御がなされるようになる。

ここで、第２図の切換制御弁１４の駆動回路のびコンデ
ンサ２４からなる積分回路が作動し、コンデンサ２４の
充電電圧がコンパレータ２１の比較端子（←）入力端）
に入力されるとともに、偏差増幅器２０の出力がフン／
セレータ２１の基準入力として入力されており、比較入
力が基準入力を越えた時点でコン／中レータ２１の出力
が反転する。

前述したコンパレータ回路が遅延時間作成回路２７ｆｃ
構成するもので、その遅延時間は車速偏差に比例するわ
けでおる。

この遅延時間作成回路２７の出力によシ次段の切換弁ｆ
Ａ羞亀回路２８ｔ−駆動する。すなわち、この出力は抵
抗２５ｔ−介して駆動トランジスタ２６のベースに加え
、この駆動トランジスタ２６がオンとなフ、切換制御弁
１４の励磁コイルが付勢される。

〔発明の効果〕

この発明は以上説明したとおυ、車速偏差が検出され、
そのレベルが所定値上越えると外部負圧源の運転を開始
するように構成したので、外部負圧源は常時運転される
ことなく、必要時のみ運転される結果、そのポンプ動力
の省エネルギ化が計られるとともに、そのポンプおよび
駆動モータの寿命が延び信頼性の向上が計られる。

また、マニホルド負圧から外部負圧源への切換えはポン
グ作動後、車速偏差に比例した遅延時間の後実行される
ため、切換時に生ずる一時的な車速の落ち込み現象も生
ぜず、スムーズな切換え制御がなされる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の定速走行装置の一実施例の！ロタ２
図、第２図は同上定速走行装置における切換制御弁の駆
動回路の回路図、第３図は従来の定速走行装置の１０ツ
ク図である。 工°°°アクチュエータ、１ｍ・・・ダイヤフラム、１
ｂ・・・スプリング、１ｅ・・・排気制御弁、１ｆ・−
吸ｆｉ制御１弁、３・・・アクセルペダル、４・・・ス
ロットルバルブ、６・−エンジン、７・・・スヒートメ
ータ、８・・・コントロールユニット、９・・・操作ツ
クネル、１０・・・マニホルドポート、１２・・・外部
負圧源、　１４・・・切換制御弁、２７・・・遅延時間
作成回路、２８・・・切換弁励磁回路。 なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　負圧源としてエンジン吸気マニホルド負圧と併用する
   外部負圧源、ダイヤフラム式のアクチユエータによりス
   ロツトルバルブを操作し、このスロツトルバルブのスロ
   ツトル開度を制御して車速を一定にするとともに車速偏
   差を検出し、その値が所定レベルを越えると外部負圧源
   を駆動させる手段、前記車速偏差に比例した遅延時間を
   作成し前記外部負圧源の運転開始後前記遅延時間を経過
   した後切換弁を作動して前記アクチユエータへの供給負
   圧をマニホルド負圧から外部負圧源側に切換える手段を
   備えてなる定速走行装置。