JPH0137287B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

〔発明の利用分野〕 本発明は、自動車用空気調和装置に係り、特に
温調制御のための熱交換能力及び周囲温度を検出
する温度検出手段（センサ）の故障を判断するの
に好適な故障検出手段を備えた自動車用空気調和
装置に関する。 〔発明の背景〕 従来のセンサ故障検出法としては、特開昭56−
142713号が知られている。該センサが例えば異常
に低い値あるいは異常に高い値の通常取り得ない
温度に対応するセンサ信号電圧までデイジタル量
に変換し、通常取り得ない温度に対応する電圧が
入力された際に、センサ信号ラインが断線あるい
は短絡していると判断していた。しかし、この方
法では、制御に必要な温度に対応する電圧範囲を
越えてデイジタル量に変換して制御装置に入力す
る必要があるため、同じ分割数でデイジタル量に
変換する場合、温度制御に必要な温度範囲に対応
する電圧範囲のみを変換する場合に比し、１分割
当たりの温度の刻み幅が大きくなり、分解能が荒
く、温調のめの温度検出精度が悪いと言つた問題
があり、また、同じ分解能を得るためには分割数
を増す必要があり、変換素子が複雑になる欠点が
あつた。（関連する技術としては、その他特開昭
57−84258号、特開昭57−98742号公報が知られて
いる。） 〔発明の目的〕 本発明の目的は、デイジタル変換の分割数及び
１分割当りの信号電圧変化分を、温度制御に必要
なセンサ信号範囲のデイジタル変換と同じにし、
簡単な構成にて、温調のための温度検出精度を向
上させた空気調和装置を提供するにある。 〔発明の概要〕 本発明は、温度制御に必要な温度に対応する第
１の信号電圧範囲をデイジタル量に変換し、該電
圧範囲を越えて設定される第２の所定電圧範囲を
更に越える取り得ることがない温度に対応するセ
ンサ信号電圧を検出する手段を設け、この出力信
号を制御手段（マイクロコンピユータと言う）に
取込んで故障検出するようにしたものである。こ
こで、第１の電圧範囲と第２の電圧範囲間の電圧
に対応する温度は、制御上は第１の電圧範囲の端
に対応する温度と区別する必要はないが、取り得
ることがある。 〔発明の実施例〕 本発明の一実施例を図面により説明する。第１
図は本発明による自動車用空気調和装置の実施例
を示す全体構成図である。本実施例の自動車用空
気調和装置は、車室内、外から空気を吸込み、加
熱又は冷却して空気調和される車室内に吹出す熱
交換部１とこの熱交換部１の各機器を電気的に制
御する制御部２とこの装置の起動停止、希望設定
温度を制御部２に入力する操作部３及び車室温信
号及び熱交換部１の機器状態信号を制御部２に入
力するセンサー類から構成されている。制御部２
には車室外からの空気を吸入する外気吸込口１０
１、車室内空気を吸入する内気吸込口１０２を備
え、これらの吸込口を開閉制御する吸込口ドア１
１１が設けられている。この吸込口ドア１１１は
２段アクシヨンの負圧アクチエータ１１２とリタ
ーンスプリング１１３により３位置に制御され
る。即ち、この負圧アクチエータ１１２の各々の
負圧作動室は電磁弁１１４，１１５を介して負圧
ポンプなどの負圧源に接続されている。吸込口ド
ア１１１は、電磁弁１１４，１１５両者共に通電
されないときには、リターンスプリング１１３の
力により内気吸入口１０２を閉じ、外気吸込の状
態となり、電磁弁１１４，１１５両者共に通電さ
れると負圧アクチエータ１１２の両負圧作動室に
供給される負圧力により外気吸込口１０１を閉
じ、内気吸込みの状態となる。又、電磁弁１１４
に通電された電磁弁１１５に通電されないときに
は、負圧アクチエータ１１２の一方の負圧作動室
のみに負圧力が作用するため吸込口ドア１１１は
前記状態の中間位置に停止し外気吸込口１０１、
内気吸込口１０２共に開かれ内外気吸込の状態と
なる。 熱変換部ユニツトケース１００には前記吸込口
から空気を吸込み後述の熱交換部に送るブロワー
１２１が設けられている。このブロワー１２１に
よる風量は、制御部２により制御されるドライバ
ー１２３によりモータ１２２に供給される印加電
圧が制御されることにより制御される。ブロワー
１２１の下流には蒸発器１３１が設けられ、この
蒸発器１３１はコンプレツサ１３２、コンデンサ
（図示せず）膨張弁１３３などで圧縮冷凍サイク
ルを構成しており、これを通過する空気の冷却手
段と成つている。 コンプレツサ１３２は自動車のエンジンにより
電磁クラツチ１３２ａを介して駆動され、その駆
動、非駆動は制御部２の制御信号により制御され
るコンプレツサリレー１３２ｂにより前記電磁ク
ラツチ１３２ａを励磁、非励磁することにより行
われる。 更に蒸発器１３１の下流には加熱手段となるヒ
ータコア１４１が設けられており、このヒータコ
ア１４１に自動車のエンジン冷却水（温水）が循
環して、このヒータコア１４１を通過する空気を
加熱する。このヒータコア１４１を通過する空気
量を増減することにより加熱量を制御するための
温調ドア１４２が設けられている。この温調ドア
１４２は電磁弁１４５，１４６を介して前記負圧
源に接続された負圧アクチエータ１４３とリター
ンスプリング１４４により回動する。電磁弁１４
５，１４６両者共に通電されないときには、負圧
アクチエータ１４３の負圧作動室は電磁弁１４
５，１４６を経て大気に導通するため負圧力が作
用せず、温調ドア１４２はリターンスプリング１
４４により第１図にてθが減少する方向に回動す
る、換言するとヒータコア１４１を通過する空気
量を増加させることになる。電磁弁１４５が通電
され、電磁弁１４６が通電されないときには負圧
アクチエータ１４１の負圧作動室は電磁弁１４
６，１４４を経て負圧源に導通され、負圧力が作
用する、この結果温調ドア１４２はリターンスプ
リング１４４に抗し前記θの増大する方向に回動
する、即ちヒータコア１４１を通過する空気量を
減少させる方向に作動する。温調ドア１４２と連
動して作動するポテンシヨメータ１４７は上記温
調ドア１４４の位置に対応する位置信号を電圧
V_Tの形で制御部２に入力し、θの増加につれて
V_Tが上昇する。また、具体的な処理については
後述するが、目標位置と検出位置の差｜ΔV_T｜が
所定時間大きいときは故障と判断する。詳細は後
述するが、温調ドア１４２は、上記の構成にて帰
環制御され、ヒータコア１４１を通過する空気量
はブロワー１２１により送られるブロワー風量Ａ
の０（θが最大）から100％（θが０）まで制御さ
れる。又、ヒータコア１４１を通過しない空気
は、ヒータコア１４１に並列に設けられたバイパ
ス１０３を通り、ヒータコア１４１を通過し加熱
された空気と混合して車室内に吹出される。蒸発
器１３１とヒータコア１４１又はバイパス１０３
を通過した空気は車室内への上吹出口１０４下吹
出口１０５又はフロントガラスへのデフ吹出口１
０６から車室内へ吹出される。車室内への空気の
吹出口を切換えるモードドア１５１が設けられて
おり、このモードドア１５１も前記吸込入口ドア
１１１と同様アクシヨン負圧アクチエータ１５２
により３位置に制御される。負圧アクチエータ１
５２の２個の負圧作動室は各々電磁弁１５４，１
５５を介して前記負圧源に接続されて居り、電磁
弁１５４，１５５の両者に通電されていないとき
にはリターンスプリング１５３により上吹出口１
０４が閉じられ上記空気は下吹出口１０５から吹
出される。又、電磁弁１５４，１５５両者に通電
されているときには負圧アクチエータ１５２の両
負圧作動室に負圧源が接続状態となりモードドア
１５１は下吹出口１０５を閉じ、上記空気は上吹
出口１０４から吹出される。電磁弁１５４が通電
され、電磁弁１５５に通電されない場合には負圧
アクチエータ１５２の一方の負圧作動室のみが前
記負圧源に接続されるためモードドア１５１は上
記状態の中間位置、上吹出口１０４、下吹出口１
０５両者共開いた状態となり前記空気は両吹出口
から吹出される、いわゆるハイレベルの状態とな
る。デフ吹出口１０６はデフドア１５６により開
閉される（デフドアが閉状態でも通常少量の吐出
空気が有るよう構成されるのが普通である）。 デフドア１５６は電磁弁１５９を介して前記負
圧源に接続された負圧アクチエータ１５７とリタ
ーンスプリング１５８により作動される。電磁弁
１５９に通電されたときには負圧アクチエータ１
５７に負圧が作用しデフドア１５６はリターンス
プリング１５８に抗して開き、電磁弁１５９に通
電されないときにはデフドア１５６はリターンス
プリング１５８により閉じられる。 前記蒸発器１３１の直ぐ下流にサーミスターな
どによる、蒸発器１３１の通過直後の空気温度、
即ち吐気温T_Cを検出する吐気温センサー１６０
が設けられ、吐気温T_Cを電圧V_Cの形で制御部２
に入力している。車室の適当な位置に車室温セン
サー１７０が取付けられ車室温度T_Rを電圧V_Rの
形で制御部２に入力している。 ところで、第８図特性の横軸に示す車室温度
T_R、吐気温度T_Cの温度センサ信号は、0.5（ｖ）
〜4.5（ｖ）つまり−17（℃）〜80（℃）がＡ／Ｄ変
換回路２１によりデイジタル量に変換して入力さ
れる。短絡等による低電圧側については80℃と故
障検知に必要な電圧を入力できるが、断線等によ
る高電圧側については−17℃と不十分であり、−
50（℃）に対応する電圧（4.95V）を基準にセン
サ信号電圧を比較する比較回路３０４を設けて、
センサの故障検知をすることにする。 制御部２は前記センサー類、操作部３からのア
ナログ信号をデイジタル信号に変換するＡ／Ｄ変
換器２１およびセンサ故障検出用の比較器３０４
と、このＡ／Ｄ変換器２１と操作部３からのデイ
ジタル信号を演算処理するマイクロコンピユータ
２２と、このマイクロコンピユータ２２の出力信
号により前記熱交換部１の各機器を制御するイン
ターフエース回路２３，２３ａとから構成されて
いる。このインターフエース回路２３は前記熱交
換部１の電磁弁１１４，１１５，１４５，１４
６，１５４，１５５，１５９、コンプレツサーリ
レー１３２ｂを制御するスイツチ素子としてのト
ランジスター２３１〜２３８、前記モータ１２２
に電力を供給するドライバー１２３にアナログ電
圧を供給するためのＤ／Ａ変換器２３９より構成
される。 操作部３は本装置を起動、停止するためのエア
コンスイツチ、車室内を希望温度に設定する温度
設定器３１、車室内と手動により除湿するための
除温スイツチ３２、デフ吹出口１０６からフロン
ドガラスに空気を吹出す操作をするためのデフス
イツチ３３及び故障表示用ランプ３０５などから
構成される。上記温度設定器により設定される車
室の希望温度（目標設定温度T_S）は電圧V_Sとし
て制御部２に入力され、除湿スイツチ３２、デフ
スイツチ３３の操作信号V_DEH，V_DEFも、電圧の高
低の形で制御部２へ入力される。 以上の構成よりなる本実施例による自動空調装
置の動作について説明する。 第２図、第３図は制御部２の作動フローチヤー
トである。同図の（ ）内数字はフローの順序を
示すステツプ番号である。図示の通り、本装置の
作動はスイツチ（201）〜（203）のイニシヤライ
ズ、スイツチ（204）〜（217）を無限回繰り返す
メインルーチンとこのメインルーチンの処理中に
メインルーチンの一周期（実施例では約１秒）に
比して数100分の１の周期（実施例では100分の１
秒）でステツプ（220）〜（227）を処理する割込
みルーチンとから成る。 まず、前記エアコンスイツチにより本装置が起
動されると制御部２のマイクロコンピユータ２２
のＩ／Ｏデータは定められた初期値に設定され
（201）、マイクロコンピユータ２２のRAMがク
リアされる（202）。次に温調ドア１４２の位置
（θ＝０）に対応するポテンシヨメータ１４７の
電圧V_TがＡ／Ｄ変換器２１に依りデイジタル量
〔V_T〕に変換されドア基準位置の初期値として読
込まれる。尚、このドア基準位置信号は前記割込
みルーチンにより監視、更新される（224）。 次にメインルーチンに移る。 操作部３により設定された目標設定温度T_Sに
対応した電圧V_S、車室温度T_Rに対応した電圧
V_R、前記吐気温度T_Cに対応した電圧V_Cとを第６
図に示す変換回路及び第７図に示す処理を経て
各々デイジタル値〔V_S〕、〔V_R〕、〔V_C〕に変換し
てマイクロコンピユータ２２の入力する（204）。
すなわち204ではT_Sに対応する電圧V_Sをマイクロ
コンピユータに入力して（〔204―０〕）、次にT_R、
T_Cのセンサ１６０，１７０をそれぞれ選択し
（〔204―２〕）、Ａ／Ｄ変換器２１によりデイジタ
ル量に変換してマイクロコンピユータに入力する
（〔204―３〕）。次に短絡等のために信号電圧が低
くないか判定し（〔204―４〕）、低い場合は短絡し
ているものとみなし、対応する故障のフラグをマ
イクロコンピユータ２２のメモリにセツトする
（〔204―５〕）。さらに、対象が内気温度のときは
（〔204―６〕）、設定温度を上下させることでマニ
アルエアコン的に使えるよう常温に相当する電圧
に置換え（〔204―７〕）、蒸発器直後の温度のとき
は、蒸発器の凍結を防止するために低温に相当す
る電圧に置換える（〔204―８〕）。信号電圧がデイ
ジタル量に換算できる上限値を越えるときは
（〔204―９〕）、抵抗器３０２、３０３の分圧電圧
で作り出す4.98〔Ｖ〕の故障検出のための基準電
圧を越えるか判断し（〔204―10〕）、越えるときは
断線等の故障とみなし、対応する故障のフラグを
マイクロコン２２のメモリにセツトし（〔204―
11〕）、処理をステツプ〔204―６〕に移す（〔204
―12〕）。温調ドア１４２の位置に対応した電圧
V_Tの読込みはタイマー割込で行われ、後述する。
〔V_R〕、〔V_C〕はマイクロコンピユータ２２の
ROMに記憶された変換マツプにより車室温度、
吐気温度相当のデイジタル値〔T_R〕、〔T_C〕に変
換される（205）。 目標設定温度に対応した電圧値〔V_S〕は１次
の変換式により目標設定温度のデイジタル値
〔T_S〕に変換される（206）。 上記目標設定温度〔T_S〕と車室温度〔T_R〕と
の偏差〔ΔT〕＝〔T_S〕−〔T_R〕が求められる
（207）。 該偏差〔ΔT〕を用いてクーラ及びヒータ機能
について故障検出をなう。ヒータ機能、クーラ機
能さらに温調ドアについて、それぞれが正常に機
能しているときは、後述する時間割込で計数して
いるマイクロコンピユータ２２のメモリに設け
た、それぞれの故障検出用カウンタをメインプロ
グラムの故障診断処理（218）でクリアする。異
常状態が続き、カウンタをクリアしなくなると、
カウンタが所定値に到達し、該当する機能が故障
しているとみなし、マイクロコンピユータ２２の
中のメモリに対応する故障フラグをセツトする。 第９図に示す故障診断処理（218）を以下説明
する。温調ドア目標電圧と実際に検出した電圧の
差の絶対値が所定値（Δθ_T）以下になつているか
判断し（〔218―１〕）、正常時は、温度ドア故障検
出用のカウンタをクリアする〔（218―２〕）。目標
設定温度と内気温度の差が所定値（ΔT）以下に
なつているか判断し〔（218―３〕）、正常時は、故
障検出用のカウンタをクリアする（〔218―４〕）。
制御信号（Ｘ）がクーラ領域（Ｘ＜０）か判断
し、ヒータ領域（Ｘ＞０）のときはクーラ故障検
出用のカウンタをクリアし（218―８〕）、一方、
クーラ領域のときは、さらに、目標設定温度と内
気温度の差が所定値（ΔT′）以上か判断し、正常
時は、クーラ故障検出用のカウンタをクリアする
（〔218―７〕）。故障表示処理（〔218―９〕）では、
マイクロコンピユータ２２のメモリに、いずれか
の故障検出フラグがセツトされているときは、操
作盤上の故障表示ランプを点灯させ、運転者に知
らせる。 前記故障検出カウンタのカウントは、一定周期
で実行される時間割込処理中の第１０図に示す故
障検出カウンタ処理（228）で行なう。温度ドア
故障検出用カウンタをカウントアツプし（〔228―
１〕）、温調ドア故障検出用カウンタが所定時間
（例えば10秒）経過に相当する数になつたら
（〔228―２〕）、温調ドア故障検出フラグをマイク
ロコンピユータ２２のメモリにセツトする（〔228
―３〕）。ヒータ故障検出用カウンタをカウントア
ツプし（〔228―４〕）、ヒータ故障検出用カウンタ
が所定時間（例えば20分）経過に相当する数にな
つたら（〔228―５〕）、ヒータ故障検出フラグをマ
イクロコンピユータ２２のメモリにセツトする
（〔228―６〕）。ヒータ故障検出用カウンタをカウ
ントアツプし（〔228―７〕）、クーラ故障検出用カ
ウンタが所定時間（例えば20分）経過に相当する
数になつたら（〔228―８〕）、クーラ故障検出フラ
グをマイクロコン２２のメモリにセツトする
（〔228―９〕）。 次に、〔Ｘ〕＝ｋ〔ΔTX〕＋１／τ∫〔ΔT〕dtとな
る PI演算が行われる。まず、上式の積分項は、割
込みルーチンのタイマー処理（226）により指定
された所定時間毎に前記温度偏差〔ΔT〕を加算
することにより求められる（208）。更にこの積分
項にｋ（ΔT）を加えることにより制御信号〔Ｘ〕
が求められる（209）。尚上式のｋ、τは制御系に
より決められる定数である。 又、除湿スイツチ３２により除湿操作が行われ
たときにはステツプ（209）の最後の処理として
一時補正値〔Δx〕が加えられ補正された値とな
る。この除湿操作については後述する。 こうして求められた制御信号〔Ｘ〕は、車室温
度T_Rを目標設定温度T_Sに制御する過程で、車室
熱負圧が必要とする熱量に見合う量であり、本実
施例ではｋ＞0τ＞０に選んであるので〔Ｘ〕＞０
では加熱力しかも〔Ｘ〕値が大きい程大きな加熱
力、〔Ｘ〕＜０では冷房力しかも〔−Ｘ〕が大きい
程大きな冷房力を車室熱負荷が必要としているこ
とを意味する。 この制御信号〔Ｘ〕の値に基づく本空気調和装
置の作動を第４図に加えて説明する。第４図は横
軸制御信号〔Ｘ〕に対する熱変換部１の作動状態
を示すものである。 まず、制御信号〔Ｘ〕に対する温調ドア目標電
圧〔V_T0〕が計算により求められる（210）。この
目標電圧〔V_T0〕は〔Ｘ〕に関する１次式であ
り、〔Ｘ〕が

〔０〕で〔V_T0〕＝〔V_T1〕、予め定め
られた〔Ｘ〕の正の値〔X₃〕で〔V_T0〕＝〔V_T2〕
となる２点を満足する。ここに〔V_T1〕は温調ド
ア１４２がヒータコア１４１への通路を閉じた状
態（θが最大）のポテンシヨメータ１４７による
電圧に相当するものであり、〔V_T2〕はヒータコ
ア１４１への通路を完全に開いた状態（θ＝０）
のポテンシヨメータ１４７の電圧である。 次に、割込み処理ルーチンで温調ドア１４２の
位置信号としてポテンシヨメータ１４７の電圧
V_Tを読込み、Ａ／Ｄ変換器２１によりデイジタ
ル値〔V_T〕に変換する（222）。 次に、前記目標電圧〔V_T0〕と〔V_T〕を比較す
ることにより温調ドア１４２の位置制御を行う
（223）。 まず〔ΔV_T〕＝〔V_T0〕−〔V_T〕を求め、予め定め
られた値〔ΔV_TP〕＞０に対して〔ΔV_T〕
〔ΔV_TP〕で“１”、〔ΔV_T〔ΔV_TP〕で“０”と
なる制御信号〔T₁〕と〔−ΔV_TP〕ΔV_T〕
〔ΔV_TPで“１”上記以外の範囲で“０”となる制
御信号〔T₂〕を作る。上記制御信号〔T₁〕、
〔T₂〕が“１”のときにはスイツチング素子２３
３，２３４がオンになり、電磁弁１４５，１４６
は通電され、“０”のときには通電されない。以
上の作動により前述の通り、〔ΔV_T〕＞〔ΔV_TP〕で
温調ドア１４２は図示θが増す方向に回動され、
〔ΔV_T〕＜〔−ΔV_TP〕では温調ドア１４２はθの減
少する方向に回動される。〔−ΔV_TP〕〔ΔV_T〕
〔ΔV_TP〕の範囲では温調ドア１４２は静止状
態となり、この時温調ドアの位置θは制御信号
〔Ｘ〕に対応した目標電圧〔V_T0〕に相当する位
置になつている。 メインルーチンのステツプ（214）に戻つて吐
気T_Cの目標温度〔T_C0〕が次により求められる。 予め定められた〔Ｘ〕の負の値〔X₂〕に対し
て〔Ｘ〕〔X₂〕で、〔T_C0は蒸発器表面が凍結
直前となる可能最低値〔T_T1〕（本実施例では25
℃）となり、〔Ｘ〕≧〔X₂〕の範囲では〔Ｘ〕＝
〔X₂〕で前記〔T_T1〕、〔Ｘ〕＝〔Ｏ〕で所定値
〔T_C2〕（本実施例では25℃）なる２点を結ぶ１次
式により求められる値となる。尚、〔Ｘ〕＝〔Ｏ〕
の付近は、車室熱負荷が加熱力も冷房力も必要と
しない領域であり、外気温度T₀が、目標設定温
度T_Sに近い、この領域では冷却手段を殆ど作動
させる必要がないことから〔T_C2〕≒〔T_S〕と設
定される。 次のステツプ（215）で前記吐気温目標温度
〔T_C0〕と吐気温〔T_C〕が比較され、その温度差
〔ΔT_C〕＝〔T_C0〕−〔T_C〕が計算され、この〔ΔT_C〕
の値によりコンプレツサ動作信号〔Ｃ〕を作る。
即ち、〔ΔT_C〕〔Ｏ〕で〔Ｃ〕が“０”、〔ΔT_C〕
＜〔Ｏ〕で〔Ｃ〕が“１”となる。 コンプレツサ制御信号〔Ｃ〕が“１”のときに
は、ステツプ（217）の時点でスイツチング素子
２３５がオンとなりコンプレツサリレー１３２ｂ
に通電する。コンプレツサリレー１３２ｂにより
マグネットクラツチ１３２ａが励磁されコンプレ
ツサ１３２が嫁動し蒸発器１３１を通過する空気
が冷却され吐気温T_Cが下る。吐気温T_Cが下がれ
ば、やがて〔ΔT_C〕≧〔Ｏ〕となり〔Ｃ〕＝“０”、
そこでそのルーチンの最後のステツプ（217）時
点でコンプレツサー１３２は非嫁動となる。この
ようにコンプレツサ１３２が稼動、非稼動を繰返
すことにより吐気温T_Cは制御信号〔Ｘ〕により
定まる目標温度〔T_C0〕近くに保たれる。但し、
前述の通り〔Ｘ〕０の範囲では車室熱負荷は加
熱力を必要としており、目標設定温度T_S＞車室
外気温度T₀他方T_C0＞T_C2≒T_Sそして吸込口ドア
１１１は車室外気を吸込むので蒸発器１３１へ送
られる風の温度は、車室外気温度T₀に近い。故
に冷却手段が作動しなくても〔ΔT_C〕＞０であり
コンプレツサ１３２は稼動することは無い。 そして〔T_C〕≒〔T₀〕となる。 ブロワ風景Ａはモータ１２２に供給される電圧
V_Fにほぼ比例する。このモータに供給される電
圧は次の通り制御される。まず、制御信号〔Ｘ〕
に対応して、目標電圧〔V_F〕が求められる。予
め定められた〔Ｘ〕の負の値〔X₁〕、正の値
〔X₄〕に対して〔Ｘ〕〔X₁〕及び〔Ｘ〕
〔X₄〕で最大値〔V_F1）（本実施例では12V）、前
記負の値〔X₂〕、正の値〔X₃〕で〔V_F〕を最小
値〔V_F2〕（本実施例では4V）とする。〔X₁〕
〔Ｘ〕〔X₂〕の範囲では〔X₁〕で〔V_F1〕、
〔X₂〕で〔V_F2〕となる２点を結ぶ１次式より
〔V_F〕を定め、〔X₃〕〔Ｘ〕〔X₄〕の範囲で
は〔X₃〕で〔V_F2〕、〔X₄〕で〔V_F1〕となる２点
を結ぶ１次式から〔V_F〕を定める〔216）。 上記求められた目標値〔V_F）がステツプ
（217）でインターフエース回路３２のＤ／Ａ変換
器３２９によりアナログ電圧V_FSに変換され、こ
の電圧V_FSにより制御されるドライバー１２３に
よりモータ１２２へ印加される電圧V_Fが制御さ
れて駆動される。 制御信号〔Ｘ〕の値により〔X₁〕以下ではV_F
が最大即ちブロワー風量Ａは最大A_MAXとなり、
〔X₁〕と〔X₂〕の間ではブロワー風量は最大
A_MAXから最小A_MINまでほぼ直線的に減少し、
〔X₂〕と〔X₃〕の間ではブロワー風量は最小A_MIN
に保たれ、〔X₃〕と〔X₄〕の間ではブロワー風量
は最小A_MINから最大A_MAXまで直線的に増加し、
〔X₄〕以上でブロワー風量が最大A_MAXとなるよう
連続的に制御される。 以上の作動の外途中吸込口ドア１１１、モード
ドア１５１も制御信号〔Ｘ〕の値により制御され
る。〔Ｘ〕〔Ｏ〕で“１”、〔Ｘ〕＞〔Ｏ〕で“０”
となる制御信号〔I₁〕、〔Ｘ〕〔X₅〕で“１”
〔Ｘ〕〔X₅〕で“０”となる制御信号〔I₂〕を
作る（211）。尚〔X₅〕は負の値で〔X₁〕＜〔X₅〕
＜〔X₂〕なる値である。 上記制御信号〔I₁〕、〔I₂〕が“１”のときには
ステツプ（217）にてスイツチング素子２３１，
２３２がONし、電磁弁１１４，１１５に通電
し、“０”のときには電磁弁に通電しない。 制御信号〔Ｘ〕〔X₅〕のときには、前記の
通り〔I₁〕、〔I₂〕共に“１”となり電磁弁１１
４，１１５共に通電され吸込ドア１１１はアクチ
エータ１１２により内気吸込の状態となる。 〔Ｘ〕〔Ｏ〕のときには、〔I₁〕、〔I₂〕共に
“０”であり吸込ドア１１１はリターンスプリン
グ１１３により引かれ外気吸込の状態となる。 〔X₅〕〔Ｘ〕〔Ｏ〕では〔I₁〕が“１”、
〔I₂〕が“０”であるため吸込ドア１１１は中間
位置となり内外気吸込状態となる。 同様に、モードドア１５１も制御信号〔Ｘ〕の
値により制御される。 〔Ｏ〕＜〔X₆〕＜〔X₇〕＜〔X₃〕である〔X₆〕、
〔X₇〕が予め定められている。 （Ｘ〕＜〔X₇〕で“１”、〔Ｘ〕〔X₇〕で“０”
となる制御信号〔O₁〕と〔Ｘ〕＜〔X₆〕で“１”、
〔Ｘ〕〔X₆〕で“０”となる制御信号〔O₂〕が
作られる（212）。 上記制御信号〔O₁〕、〔O₂〕の値によりモード
ドア１５１はステツプ（217）にて次のように駆
動される。 〔Ｘ〕＜〔X₆〕では〔O₁〕、〔O₂〕共に“１”で
ありスイツチ素子２３６，２３７は共にオンにな
り、電磁弁１５４，１５５は共に通電され、モー
ドドア１５１はアクチエータ１５２により上吹出
しの状態となる。 〔Ｘ〕＜〔X₇〕では、〔O₁〕、〔O₂〕共に“０”で
あり、電磁弁２３６，２３７には通電されず、モ
ードドア１５１はリターンスプリング１５３によ
り下吹出しの状態とされる。 〔X₆〕〔Ｘ〕〔X₇〕では、〔O₁〕が
“１”、〔O₂〕が“０”となるため電磁弁１５４に
通電され、電磁弁１５５に通電されないためモー
ドドア１５１は中間位置となり上下吹出し状態と
なる。 本発明の実施例によればＡ／Ｄ変換範囲を越
え、基準信号までの温度制御に必要のない領域を
Ａ／Ｄ変換する必要がないので、その領域まで変
換するに比べ、変換時の分割数が少なくなり、同
じ分割数であれば、１分割当りの温度の刻み幅を
小さくすることができ、温調のための温度検出精
度を高めることができる。 また、デイジタル量変換の分解能を向上させて
温度検出手段の検出精度を上げる他に、吐気温セ
ンサの故障をマイクロコンピユータの中で検出す
るので、凍結を検出する吐気温センサで故障時に
コンプレツサを停止させることができ、凍結を検
出できずにコンプレツサを回し続けることにより
生じるコンプレツサ故障時の不具合を防止でき
る。更に、修理までの間も、室温センサ故障時に
設定温度範囲の中間の値、すなわち、例えば25℃
に置換えるので設定温度を高温例えば30℃にすれ
ば暖房、逆に低温例えば20℃にすれば冷房になる
のでマニユアルエアコン的な使い方も可能となる
利点がある。 〔発明の効果〕 本発明によればＡ／Ｄ変換範囲を越え、基準信
号までの温度制御に必要のない領域をＡ／Ｄ変換
する必要がないので、その領域まで変換するに比
べ、変換時の分割数が少なくなり、同じ分数であ
れば、１分割当りの温度の刻み幅を小さくするこ
とができ、温調制御のための温度検出精度を高め
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の全体構成図、第２図は実施例
の制御部のメインルーチンフローチヤート図、第
３図は同割込みルーチンフローチヤート図、第４
図は実施例の熱交換部の作動説明図、第５図はそ
の放熱特性図、第６図は第１図の温度センサ電圧
検出部の回路図、第７図は第２図のセンサ電圧
Ａ／Ｄ変換部の詳細フロー図、第８図は温度セン
サ出力電圧特性図、第９図は、第３図の故障検出
カウンタ処理の詳細フロー図、第１０図は故障検
出カウンタ処理説明図である。 １…熱交換部、２…制御部、３…操作部、２２
…マイクロコンピユータ、３１…温度設定スイツ
チ、３２…除湿スイツチ、３３…デフスイツチ、
１１１…吸込口ドア、１２１…ブロワー、１３１
…蒸発器、１３３…コンプレツサ、１４１…ヒー
ターコア、１４２…温調ドア。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車室に向つて空気を送る通風ダクトと、該ダ
   クト内に配置され、蒸発器及びヒータコアを含む
   熱交換手段と、該熱交換手段の熱交換能力及び周
   囲温度を検出する温度検出手段と、該温度検出手
   段の信号電圧をデイジタル量に変換するアナロ
   グ／デイジタル変換手段と、前記温度検出手段の
   機能状態を検出する故障検出手段と、前記熱交換
   手段を通過する空気の受熱量を制御することによ
   り車室内を目標設定温度に自動制御する制御手段
   とを備えてなる自動車用空気調和装置において、
   前記故障検出手段は、前記温度検出手段の出力信
   号と前記アナログ／デイジタル交換手段の変換範
   囲を越える基準信号とを比較し、前記温度検出手
   段の故障時に、前記アナログ／デイジタル変換可
   能な範囲の信号と前記基準信号との比較判定結果
   の信号と逆の信号を出力するように構成したこと
   を特徴とする自動車用空気調和装置。