JPS6365139A - 自動変速車両における排気ブレ−キの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、トルクコンバータか搭載された自動変速車両
に適用される排気ブレーキの制御方法に関する。

〔従来の技術〕

ダンプトラック等の大型車両においては、エンジンブレ
ーキの作用を高めるためにいわゆる排気ブレーキが採用
されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、上記排気ブレーキをトルクコンバータを備えた
自動変速車両に適用した場合、この排気ブレーキの作動
時にトルクコンバータのスリップによって車輪側からエ
ンジンに加えられるトルクが減少することから、エンジ
ンの回転数が著しく低下してエンストするという問題か
生じる。それ故、従来この種の排気ブレーキは専らダイ
レクトトランスミッション車両に採用されていた。

本発明の目的は、トルクコンバータを備えた自動変速車
両において排気ブレーキを有効に機能させることにある
。

〔問題点を解決するための手段および作用〕上記目的を
達成するために、本発明の第１発明では、トルクコンバ
ータがロックアツプ状態にある条件下で排気ブレーキを
作動させるようにしている。

また本発明の第２発明では、速度段が低速度段である場
合には、上記トルクコンバータがロックアツプ状態状態
にある条件下で排気ブレーキを作動させ、上記速度段が
上記低速度段以外である場合には、上記トルクコンバー
タがロックアツプ状帖、非ロツクアップ状態のいずれの
状ｊ３にあっても上記排気ブレーキの作動を可能にして
いる。

〔実施例〕

以下、図面を芯照しながら本発明の詳細な説明する。

第１図は、本発明の方法が適用されるトルクコンバータ
および排気ブレーキを備えた自動変速車両の一構成例を
示している。

同図において、トランスミッション１には速度段を選択
する図示されていない油圧式の変速用クラッチが複数内
蔵されており、ソレノイドバルブ２を介してそれらのク
ラッチを選択作動させることによりこのトランスミッシ
ョンの速度段が選定される。

このトランスミッション１の入力軸には、トルクコンバ
ータ３を介してエンジン４の出力が加えられる。そして
このトランスミッション１の出力は、駆動輪５に加えら
れる。

トルクコンバータ３の入出力軸間には、電磁式のロック
アツプクラッチ６が介在されており、このロックアツプ
クラッチ６が作動されるとトルクコンバータ３の入出力
軸がロックアツプ（直結）される。

変速レンジ指令器７は、レバー操作によって第２図に示
すような変速レンジＲ，Ｎ、Ｄ、４，３゜２．１を指定
するものであり、指定されたレンジに対応する信号を出
力する。

回転センサ８からは、トルクコンバータ３の出力軸の回
転数（トランスミッションの人力軸回転数）を示す信号
か出力され、スロットルセンサ９からは、スロットルペ
ダル１０の踏込量に応じたスロットル信号が出力される
。

排気管１１の通路には排気ブレーキバルブ１２か配設さ
れており、ソレノイド１３が作動された際に該バルブ１
２によって、排気管１１の通路が閉塞される。なお、排
気ブレーキバルブ１２およびソレノイド１３はいわゆる
排気ブレーキ１６を（を成している。

排気ブレーキメインスイッチ１４は、排気ブレーキ１６
を作動させる場合にオペレータによって操作され、その
出力信号はセンサ８，９の出力信号とともにコントロー
ラ１５に入力される。

コントローラ１５は変速レンジ指令器７、回転センサ８
、およびスロットルセンサ９の各出力に基づいてシフト
アップすべきかシフトダウンすべきかを判断し、いずれ
かの判断がなされた場合にシフトアップ信号またはシフ
トダウン信号（変速信号）をソレノイドバルブ２に出力
する。この結果、トランスミッション１は車両の走行状
態に応じて自動的にシフトアップまたはシフトダウンさ
れる。

一方コントローラ１５は、変速を円滑に行なうために変
速時にロックアツプクラッチ６への通電を一時的にＯＦ
Ｆさせる作用をなす。すなわち、変速信号をソレノイド
バルブ２に出力した時点でロックアツプクラッチ６をＯ
ＦＦさせ、つまりトルクコンバータ３のロックアツプ状
態を解除させ、一定時間後（たとえば１秒）あるいはト
ルクコンバータ３の出力軸回転数が所定の回転数（たと
えば１５００ｒｐｍ）に達した時点で再びロックアツプ
クラッチ６をＯＮさせる作用をなす。

なお、上記コントローラ５による自動変速処理およびロ
ックアツプクラッチ６の制御はいずれも公知であるので
、ここではその詳しい説明は省略する。

第３図は、本発明の第１発明の実施例を示し、同図に示
す手順は」−記コントローラ１５によって実行される。

排気ブレーキ１６を作動させる必要かある場合には、当
然スロットルペダル１０がＯＦＦの状態（踏込まれない
状態）、つまりスロットル開度が最少の状態におかれる
。また、速度段が中立Ｎ、後進Ｒである場合には、排気
ブレーキ１６を作動させる意味がなく、とくに速度段が
Ｎのときに同ブレーキを作動させると、エンジン４が停
止することになる。

さらに、前記ロックアツプクラッチ６が口・ンクアソブ
ＯＦＦの状態下では、車輪５側よりエンジン４に伝達さ
れるトルクかトルクコンノく一夕３によって減少される
ので、このロック７・ツブＯＦＦの状態下で排気ブレー
キ１６を作動させるとエンジン４が停止する虞れがあり
、とくに速度段が低速度段である場合にはエンジン４へ
の伝達トルクが低くなるのでエンストを生じる危険性が
高い。

そこで、第３図に示した手順では、ステップ１００で排
気ブレーキメインスイッチ１４のＯＮ状態が判断された
場合に、スロントルペダル１０がＯＦＦされた状態にな
るか否か、トランスミッション１の速度段がＲ，Ｎ以外
であるか否かおよびトルクコンバータ３がロックアツプ
ＯＮ状態にあるか否かをそれぞれ判断しくステップ１０
１゜１０２．１０３）、ステップ１０１〜１０３におけ
る判断結果がいずれもＹＥＳの場合にのみ排気ブレーキ
１６をＯＮさせるように、つまりソレノイド１３を作動
させて排気ブレーキバルブ１２で排気管１１を閉塞させ
るようにしている（ステップ１０４）。

なお、スイッチ１４がＯＮされていない場合、あるいは
ステップ１０１〜１０３に示す各条件が１つでも満たさ
れない場合には排気ブレーキ１６がＯＦＦ状態におかれ
る（ステップ１０５）。

この実施例によれば、トルクコンベータ３がロックアツ
プ状態にある条件下で、つまり車輪５側からの伝達トル
クが直接エンジンに伝達されている条件下で排気ブレー
キ１６の作動が行なわれるので、排気ブレーキ１６の作
動に伴ってエンジン４が停止するという不都合が回避さ
れる。

ところで、車両が高速度段で、たとえばＦ８で走行中に
排気ブレーキ１６の作動が行なわれたとすると、Ｆ　８
−Ｆ　７−　Ｆ　６−・・・という態様で速度段がシフ
トダウンされてゆく。

前記したように、この種の自動変速車両では、変速が行
なわれる毎に一時的にトルクコンバータ３のロックアツ
プが解除（ロックアツプ０ＦＦ）されるので、上記のよ
うに変速が次々と実行された場合、ロックアツプクラッ
チ６がＯＮ、ＯＦＦを繰り返すことになる。それ故、第
３図に示した手順を実行した場合、ステップ１０３の判
断処理のため排気ブレーキ１６がＯＮ、ＯＦＦを繰り返
し、これはオペレータに不快な制動フィーリングを与え
ることになる。

第４図は、かかる不都合を回避することができる本発明
の第２発明の実施例を示す。

前記実施例では、エンスト防止のためにトルクコンバー
タ３がロックアツプＯＮ状態にあるという条件下で、排
気ブレーキ１６をＯＮさせているが、速度段が低速度段
（たとえばＦｌ、Ｆ２）でない場合には、上記ロックア
ツプ状態である条件下でなくても、つまり非ロツクアッ
プ状態でも排気ブレーキをＯＮさせることが可能である
。

すなわち、速度段が低速度段（たとえばＦｌ。

Ｆ２）でない場合には、トランスミッションｌのギヤ比
が比較的小さく、したがって降板時における車輪５側か
らの駆動トルクが大きい。これはトルクコンバータ３か
非ロツクアップ状態であってもエンジン４に対して十分
な駆動トルクが与えられることを意味し、したがって非
ロツクアンプ状態で排気ブレーキ１６を作動させてもエ
ンストを生じることかない。

そこで第４図に示した実施例では、第３図に示した実施
例におけるステップ１００〜１０２と同様の判断処理を
実行するとともに（ステップ２００〜２０２）　、現在
の速度段が低速度段（たとえばＦｌ、Ｆ２）以外である
か否かを判断し（ステップ２０３）、ステップ２００〜
２０３の判断結果がいずれもＹＥＳの場合に排気ブレー
キ１６をＯＮさせている（ステップ２０４）。そして、
ステップ２０４の判断結果がＮｏの場合には、ロックア
ツプクラッチ６がオン状態にあるか否かを判断しくステ
ップ２０６）、その判断結果がＹＥＳのときに排気ブレ
ーキ１６をＯＮさせ（ステップ２０４）、Ｎｏの場合に
同ブレーキ１６をＯＦＦさせている（ステップ２０５）
。

この実施例によれば、前記したように速度段かたとえば
Ｆ８−Ｆ７−Ｆ６−・・・という態様でシフトダウンさ
れる場合において、速度段Ｆ３まではトルクコンバータ
３のロックアツプのＯＮ、ＯＦＦによらず排気ブレーキ
１６のＯＮ状態か保持され、これによって良好な制動フ
ィーリングを得ることかできる。そして低速度段Ｆｌ、
Ｆ２にシフトダウンされる場合には、トルクコンバータ
３がロックアツプＯＮ状態にある条件下で排気ブレーキ
１６がＯＮされるので、エンストが回避される。

なお、車両の仕様によっては最低速度段Ｆ１が選択され
ているときに排気ブレーキ１６が作動された場合、たと
えトルクコンバータ３がロックアツプＯＮ状態にあった
としてもエンストを生じる虞れがあるが、この場合には
速度段がＦｌである場合に排気ブレーキ１６の作動を閉
止させるようにすればよい。

〔発明の効果〕

本発明の第１発明によれば、トルクコンバータがロック
アツプＯＮ状態にある条件下で排気ブレーキを作動させ
ているので、排気ブレーキの作動に伴ってエンストを生
じるという不都合を回避することかできる。

また本発明の第２発明では、速度段が低速度段である場
合には、上記トルクコンバータがロックアツプＯＮ状態
にある条件下で排気ブレーキを作動させ、上記速度段か
上記低速度段以外である場合には、上記トルクコンバー
タがロックアツプＯＮ状態、ロックアツプＯＦＦ状態の
いずれの状態にあっても上記排気ブレーキの作動を可能
にしている。したがって速度段が高速度段から連続的に
シフトダウンされる場合に、排気ブレーキがＯＮ。

ＯＦＦを繰り返して制動フィーリングが悪くなるという
不都合を防止することができ、かつエンストも防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法が適用される自動変速車両の一構
成例を示したブロック図、第２図は各変速レンジと変速
度段との関係を例示した図、第３図、第４図は各々本発
明の一実施例を示したフローチャートである。 １・・・トランスミッション、２・・・ソレノイドバル
ブ、３・・・トルクコンバータ、４・・・エンジン、５
・・・車輪、６・・・ロックアツプクラッチ、７・・・
変速レンジ指令器、８・・・回転センサ、９・・・スロ
ットルセンサ、１１・・・排気管、１２・・排気ブレー
キバルブ、１３・・・ソレノイド、１４・・・排気ブレ
ーキメインスイッチ、１５・・・コントローラ、１６・
・・排気ブレーキ。 説 第１図 第２図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）トルクコンバータを備えた自動変速車両に適用さ
   れ、 上記トルクコンバータがロックアップＯＮ状態にある条
   件下で排気ブレーキを作動させることを特徴とした自動
   変速車両における排気ブレーキの制御方法。
2. （２）トルクコンバータを備えた自動変速車両に適用さ
   れ、 速度段が低速度段である場合には、上記トルクコンバー
   タがロックアップＯＮ状態にある条件下で排気ブレーキ
   を作動させ、 上記速度段が上記低速度段以外である場合には、上記ト
   ルクコンバータがロックアップＯＮ状態、ロックアップ
   ＯＦＦ状態のいずれの状態にあっても上記排気ブレーキ
   の作動を可能にすることを特徴とする自動変速車両にお
   ける排気ブレーキの制御方法。