JPS6368729A - エンジンの燃料噴射装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射装置Info
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- JPS6368729A JPS6368729A JP61213140A JP21314086A JPS6368729A JP S6368729 A JPS6368729 A JP S6368729A JP 61213140 A JP61213140 A JP 61213140A JP 21314086 A JP21314086 A JP 21314086A JP S6368729 A JPS6368729 A JP S6368729A
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- fuel injection
- exhaust gas
- fuel
- injection
- engine
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
- F02D41/0072—Estimating, calculating or determining the EGR rate, amount or flow
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明はエンジンの燃料噴射装置に関し、特にエンジ
ンの吸気系に排気ガスを還流させるようにした燃料噴射
装置に関する。
ンの吸気系に排気ガスを還流させるようにした燃料噴射
装置に関する。
（従来の技術）
燃料噴射式エンジンは、エンジンの吸入空気量。
吸気管圧力、エンジン回転数などに応じて燃料噴１）Ｊ
ｆｆｉを決定し、エンジンの吸気通路に設けられた燃料
噴射弁をこれに対応させて間欠的に開弁することによっ
て、エンジンの空燃比を制御するものであって、排気ガ
スの浄化対策上有効なことが知られている。
ｆｆｉを決定し、エンジンの吸気通路に設けられた燃料
噴射弁をこれに対応させて間欠的に開弁することによっ
て、エンジンの空燃比を制御するものであって、排気ガ
スの浄化対策上有効なことが知られている。
この種の燃料噴射式エンジンにあっては、気化器のエン
ジンに比べて、燃料の霧化ないしは気化が劣るという欠
点があって、従来から各種の促進対策が提案されており
、その１つとして例えば特開昭５７−１０８４２８号公
報に開示されている。
ジンに比べて、燃料の霧化ないしは気化が劣るという欠
点があって、従来から各種の促進対策が提案されており
、その１つとして例えば特開昭５７−１０８４２８号公
報に開示されている。
同号報の燃料噴射装置では、各気筒の吸気工程の終了時
に燃料噴射弁より液体燃料を吸気ポートに噴射させ、こ
れにより各気筒の吸気ボートにおける液体燃料の滞留時
間が長くなるので、液体燃料の気化・霧化が促進できる
とされているが、この装置には以下に説明する問題点が
あった。
に燃料噴射弁より液体燃料を吸気ポートに噴射させ、こ
れにより各気筒の吸気ボートにおける液体燃料の滞留時
間が長くなるので、液体燃料の気化・霧化が促進できる
とされているが、この装置には以下に説明する問題点が
あった。
（発明が解決しようとする問題点）
すなわち、近時のエンジンには、排気ガス中の有害成分
であるＮＯｘ （窒素酸化物）を低減させるために、
排気ガスの一部を吸気通路に還流するようにした排気ガ
ス還流装置を備えたものがあって、排気ガス還流装置で
は、ＮＯＸが高負荷時などの燃焼温度の高い時に排出ω
が多くなるので、不活性な排気ガス燃焼室に還流するこ
とにより、燃焼温度を低下させてＮＯｘの発生量を低下
させる技術であるが、排気ガスの還流によって車両の走
行性が悪化する。
であるＮＯｘ （窒素酸化物）を低減させるために、
排気ガスの一部を吸気通路に還流するようにした排気ガ
ス還流装置を備えたものがあって、排気ガス還流装置で
は、ＮＯＸが高負荷時などの燃焼温度の高い時に排出ω
が多くなるので、不活性な排気ガス燃焼室に還流するこ
とにより、燃焼温度を低下させてＮＯｘの発生量を低下
させる技術であるが、排気ガスの還流によって車両の走
行性が悪化する。
しかるに、上記公報に開示されている燃料噴射装置では
、吸気通路に還流される排気ガスの量などを考慮してお
らず、単に吸気ボート内での？１ｉ）ｆＷ待時間長くし
ているため、排気ガスの還流による走行性の悪化が改善
できなかった。
、吸気通路に還流される排気ガスの量などを考慮してお
らず、単に吸気ボート内での？１ｉ）ｆＷ待時間長くし
ているため、排気ガスの還流による走行性の悪化が改善
できなかった。
この発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであ
って、その目的とするところは、排気ガスの還流による
走行性の悪化を防止しつつ、しかも燃料の気化・霧化を
促進できるエンジンの燃料噴射装置を提供することにあ
る。
って、その目的とするところは、排気ガスの還流による
走行性の悪化を防止しつつ、しかも燃料の気化・霧化を
促進できるエンジンの燃料噴射装置を提供することにあ
る。
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するために、この発明では、エンジンの
燃料噴射装置、を、エンジンの気筒が吸気工程にあるこ
とを検出する吸気行程検出手段と、この吸気行程検出手
段の出力を受け燃料の供給を行う燃料噴射手段と、排気
ガスの一部を吸気系に還流する排気ガス還流手段と、こ
の排気ガス還流手段の出力を受け、排気ガス３ｍ流手段
が作動している時、非排気ガス還流時に対して吸気行程
内における燃料噴射期間が短くなるように燃料噴射開始
時期若しくは燃料噴射終了時期のうち少なくともいずれ
か一力を変更する燃料噴射時期補正手段とで構成した。
燃料噴射装置、を、エンジンの気筒が吸気工程にあるこ
とを検出する吸気行程検出手段と、この吸気行程検出手
段の出力を受け燃料の供給を行う燃料噴射手段と、排気
ガスの一部を吸気系に還流する排気ガス還流手段と、こ
の排気ガス還流手段の出力を受け、排気ガス３ｍ流手段
が作動している時、非排気ガス還流時に対して吸気行程
内における燃料噴射期間が短くなるように燃料噴射開始
時期若しくは燃料噴射終了時期のうち少なくともいずれ
か一力を変更する燃料噴射時期補正手段とで構成した。
（作 用）
上記構成の燃料噴射装置にあっては、燃料噴射時期補正
手段により、排気ガスが還流されている場合には、非還
流時に比して、吸気工程内における燃料噴射時期が短く
なるように、噴射開始時期か噴射終了時１１！］のいず
れか一方が変更されるので、非還流時よりも排気ガス還
流時に吸気工程以外で噴射される燃料が多くなり、その
結果排気ガス還流時に吸気ボート内で燃料の停滞時間が
長くなり、燃料の気化・霧化が促進され、走行性の悪化
が防止される。
手段により、排気ガスが還流されている場合には、非還
流時に比して、吸気工程内における燃料噴射時期が短く
なるように、噴射開始時期か噴射終了時１１！］のいず
れか一方が変更されるので、非還流時よりも排気ガス還
流時に吸気工程以外で噴射される燃料が多くなり、その
結果排気ガス還流時に吸気ボート内で燃料の停滞時間が
長くなり、燃料の気化・霧化が促進され、走行性の悪化
が防止される。
（実施例）
以下、この発明の好適な実施例について添附図面を参照
にして詳細に説明する。
にして詳細に説明する。
第１図から第５図は、この発明に係るエンジンの燃料供
給装置の一実施例を示している。
給装置の一実施例を示している。
第１図は本発明装置の全体構成を示しており、エンジン
本体１０のシリンダブロックとヘッドとで画成した燃焼
室１２には、吸気バルブ１４と図示省略した排気バルブ
とを介してそれぞれ連通する吸気通路１６と排気通路１
８とが設けられている。
本体１０のシリンダブロックとヘッドとで画成した燃焼
室１２には、吸気バルブ１４と図示省略した排気バルブ
とを介してそれぞれ連通する吸気通路１６と排気通路１
８とが設けられている。
排気通路１８には、排気ガス中の酸素を検出する０２セ
ンサ２０と、その下流側に排気ガス処理用の三元触媒処
理装置２２とが設けられている。
ンサ２０と、その下流側に排気ガス処理用の三元触媒処
理装置２２とが設けられている。
一方、エンジン本体１０の吸気ボート２４から上流側に
延びた吸気通路１６には、最上流に吸入空気を浄化する
エアクリーナ２６が設置され、その下流側には吸入空気
の温度を測定する吸気温センサ２８、吸入空気量を計測
するエアフローメータ３０．吸入空気はを調整するスロ
ットルバルブ３２およびスロットルバルブ３２の開度量
を計測する開度センサ３４、サージタンク内に設けられ
た吸気通路１６内の負圧を検出するブーストセンサ３６
の順に設置され、吸気通路１６の最下流には吸気ボート
２４に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁３８が設けられ
ている。
延びた吸気通路１６には、最上流に吸入空気を浄化する
エアクリーナ２６が設置され、その下流側には吸入空気
の温度を測定する吸気温センサ２８、吸入空気量を計測
するエアフローメータ３０．吸入空気はを調整するスロ
ットルバルブ３２およびスロットルバルブ３２の開度量
を計測する開度センサ３４、サージタンク内に設けられ
た吸気通路１６内の負圧を検出するブーストセンサ３６
の順に設置され、吸気通路１６の最下流には吸気ボート
２４に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁３８が設けられ
ている。
また、排気通路１８と吸気通路１６とは、排気ガス還流
用のＥＧＲバルブ４０を介して接続され、排気通路１８
から排出される排気ガスの一部が吸気通路１６に還流さ
れ、還流される排気ガス吊（ＥＧＲＲ）はＥＧＲバルブ
４ｏに内蔵サレｔｃ ＥＧＲポジションセンサ４２によ
り電気信号に変換される。
用のＥＧＲバルブ４０を介して接続され、排気通路１８
から排出される排気ガスの一部が吸気通路１６に還流さ
れ、還流される排気ガス吊（ＥＧＲＲ）はＥＧＲバルブ
４ｏに内蔵サレｔｃ ＥＧＲポジションセンサ４２によ
り電気信号に変換される。
さらに、エンジン本体１０に設けられたウォータジャケ
ット４４内には、冷団水の温度を検出する水温センサ４
６が設置されている。
ット４４内には、冷団水の温度を検出する水温センサ４
６が設置されている。
上記燃料噴射弁３８による燃料の噴射は、上記０２セン
サ２０．吸気温センサ２８．エアフロメータ３０．開度
センサ３４．ブーストセンサ３６、ＥＧＲＶポジション
センサ４２．水温センサ４６からのそれぞれの入力信号
と、クランク角信号ないしはこの信号から求めたエンジ
ン回転数とに基いてコントロールユニット４８で各種の
演算を行ない、パルス発生器５０を介して制御される。
サ２０．吸気温センサ２８．エアフロメータ３０．開度
センサ３４．ブーストセンサ３６、ＥＧＲＶポジション
センサ４２．水温センサ４６からのそれぞれの入力信号
と、クランク角信号ないしはこの信号から求めたエンジ
ン回転数とに基いてコントロールユニット４８で各種の
演算を行ない、パルス発生器５０を介して制御される。
コントロールユニット４８は、具体的にはｃｕｐ。
ＲＯＭ、 ＲＡＭ、 Ｉ／Ｆ等で構成されたマイクロコ
ンピュータが用いられ、そのｉ能は燃料噴射弁３８から
の基本噴射量を演算する噴射量演算手段４８ａと、噴射
量演算手段３８ａで求めて燃料噴射量に各種の補正を行
なう補正手段３８ｂと、エンジンの負荷との関係から排
気ガスの還流ωを演算するＥＧＲ量演算演算手段４８Ｇ
ＥＧＩＩＩ演算手段で求めた排気ガスの還流量値に応じ
て燃料噴射弁３８からの燃料噴射時期に変更する燃料噴
射時期補正手段４８ｄとを備えている。
ンピュータが用いられ、そのｉ能は燃料噴射弁３８から
の基本噴射量を演算する噴射量演算手段４８ａと、噴射
量演算手段３８ａで求めて燃料噴射量に各種の補正を行
なう補正手段３８ｂと、エンジンの負荷との関係から排
気ガスの還流ωを演算するＥＧＲ量演算演算手段４８Ｇ
ＥＧＩＩＩ演算手段で求めた排気ガスの還流量値に応じ
て燃料噴射弁３８からの燃料噴射時期に変更する燃料噴
射時期補正手段４８ｄとを備えている。
以上各機能を具体的に実施する制御手段の一例を第２図
および第３図に基いて説明する。
および第３図に基いて説明する。
第２図は基本噴射量の決定とその補正および燃料噴射弁
３８の開閉とを行なうメインルーチンで、第３図はＥＧ
Ｒｆｆｉに基いて燃料噴射時期を変更するサブルーチン
であり、プログラムがスタートすると、ステップＳ１で
クランク角Ｔ、エアフローメータ３０からの流入ｆｆ１
Ｑ、開度センサ３４からのスロットルｉａｖ、水温セン
サ４６からの水温Ｗ１が読み込まれる。
３８の開閉とを行なうメインルーチンで、第３図はＥＧ
Ｒｆｆｉに基いて燃料噴射時期を変更するサブルーチン
であり、プログラムがスタートすると、ステップＳ１で
クランク角Ｔ、エアフローメータ３０からの流入ｆｆ１
Ｑ、開度センサ３４からのスロットルｉａｖ、水温セン
サ４６からの水温Ｗ１が読み込まれる。
ステップＳ２では、エンジンの指導時か否かを判定し、
始動時であれば、ステップＳ３で予め設定されている始
動噴射量βを読み出し、ステップＳ４で燃料噴射弁３８
からの噴射量１１をβとして始動噴射させ、スタートに
戻る。
始動時であれば、ステップＳ３で予め設定されている始
動噴射量βを読み出し、ステップＳ４で燃料噴射弁３８
からの噴射量１１をβとして始動噴射させ、スタートに
戻る。
エンジンが始動時でないとステップＳ２で判断されると
、ステップＳ５でクランク角Ｔを使用してエンジン回転
数Ｒが演算され、次いで、ステップＳ６でエンジン回転
数Ｒと吸入ｆｆ１Ｑとに基づき基本燃料噴ｒＪＪＩｏが
求められる。
、ステップＳ５でクランク角Ｔを使用してエンジン回転
数Ｒが演算され、次いで、ステップＳ６でエンジン回転
数Ｒと吸入ｆｆ１Ｑとに基づき基本燃料噴ｒＪＪＩｏが
求められる。
ステップＳ７ではスロットル開度■の経時変化が演算さ
れ、その値が所定値α以上であれば、加速時なのでステ
ップＳ８で加速補正値Ｃ２をβ１に設定し、また、経時
変化の値がαよりも小さければ加速時でないので加速補
正値Ｃ２を零に設定する。
れ、その値が所定値α以上であれば、加速時なのでステ
ップＳ８で加速補正値Ｃ２をβ１に設定し、また、経時
変化の値がαよりも小さければ加速時でないので加速補
正値Ｃ２を零に設定する。
なお、β１の値は一部値若しくは加速の程度に応じて異
なる値のいずれでもよい。
なる値のいずれでもよい。
ステップ８１０〜同１２では、エンジンの水ｍＷ１から
暖機補正を設定しており、まず、ステップＳ１０で水４
Ｗ１が設定値ＷＯ１例えば６０℃と比較して暖機中か否
かを判定し、ＷｌがＷＯよりも小さければ、ステップ８
１１で両者の温度差（ＷＯ−Ｗｌ ）に補正係数Ｋを演
算して温度補正ＩｃＩを求め、また、ＷｌがＷＯよりも
大きければ暖機は終了しているのでステップＳ１２で温
度補正ｆｆｔｃ１を零にする。
暖機補正を設定しており、まず、ステップＳ１０で水４
Ｗ１が設定値ＷＯ１例えば６０℃と比較して暖機中か否
かを判定し、ＷｌがＷＯよりも小さければ、ステップ８
１１で両者の温度差（ＷＯ−Ｗｌ ）に補正係数Ｋを演
算して温度補正ＩｃＩを求め、また、ＷｌがＷＯよりも
大きければ暖機は終了しているのでステップＳ１２で温
度補正ｆｆｔｃ１を零にする。
ステップ３１３では、上記ステップで設定した加速補正
値Ｃ２，温度補正値Ｃ１とを基本燃料噴射量ｌ。に加口
して実際に行なわれる燃料噴射１１を演算する。
値Ｃ２，温度補正値Ｃ１とを基本燃料噴射量ｌ。に加口
して実際に行なわれる燃料噴射１１を演算する。
燃料噴ｏＡｆｆｉｌが求められると、噴射ａｔに対応し
た噴射角θがステップＳ１４で決定され、次いでステッ
プ８１６で噴射開始時期θ１の設定プログラムが実行さ
れる。
た噴射角θがステップＳ１４で決定され、次いでステッ
プ８１６で噴射開始時期θ１の設定プログラムが実行さ
れる。
第３図はその詳細を示しており、まず、ステップ８１６
１でブースセンサ３６の値が読み込まれ、続くステップ
８１６２ではエンジン回転数と負荷との関係で予め定め
られている限界ＥＧＲｆｆｉに対応したＥＧＲＶポジシ
ョンセンサ４２の電圧マツプから、現在のエンジン回転
数Ｒと負荷とに基づくポジション電圧■■が読み出され
、ステップ３１６３では■■の噴射開始時期として吸入
工程の上死点（ＴＤＣ）前のクランク角度が１５０°と
して設定される。
１でブースセンサ３６の値が読み込まれ、続くステップ
８１６２ではエンジン回転数と負荷との関係で予め定め
られている限界ＥＧＲｆｆｉに対応したＥＧＲＶポジシ
ョンセンサ４２の電圧マツプから、現在のエンジン回転
数Ｒと負荷とに基づくポジション電圧■■が読み出され
、ステップ３１６３では■■の噴射開始時期として吸入
工程の上死点（ＴＤＣ）前のクランク角度が１５０°と
して設定される。
続く、ステップ８１６４では現在のＥＧＲＶポジション
センサ４２の電圧値が読み込まれ、ステップ８１６５で
その値が“ＯＶ″よりも大きいが否かが判断される。
センサ４２の電圧値が読み込まれ、ステップ８１６５で
その値が“ＯＶ″よりも大きいが否かが判断される。
ステップ８１６５でＥＧＲＶポジションセンサ４２の電
圧値が’ ｏ ｖ ”よりも大きいと判断された場合に
は、ステップ８１６６でその電圧をＱｖに設定するとと
もに、ステップ８１６５でＥＧＲＶポジションセンサ４
２の電圧値が“ｏ ｖ ”よりも小さいと判断された場
合には、排気ガスの還流が行なわれていないので、ステ
ップ８１６７で噴射タイミング角はＴＤＣに設定される
。
圧値が’ ｏ ｖ ”よりも大きいと判断された場合に
は、ステップ８１６６でその電圧をＱｖに設定するとと
もに、ステップ８１６５でＥＧＲＶポジションセンサ４
２の電圧値が“ｏ ｖ ”よりも小さいと判断された場
合には、排気ガスの還流が行なわれていないので、ステ
ップ８１６７で噴射タイミング角はＴＤＣに設定される
。
ステップ８１６６ないしは同８１６７に続くステップ８
１６８では、上記ステップ５１６２および同８１６３で
求めらｈ ７Ｃｏｖと■Ｖと、１５０°とＴＤＣとの関
係から、第４図に示す噴射開始時期のクランク角とＥＧ
ＲＶポジションセンサ４２の電圧値との関係式が演算さ
れる。
１６８では、上記ステップ５１６２および同８１６３で
求めらｈ ７Ｃｏｖと■Ｖと、１５０°とＴＤＣとの関
係から、第４図に示す噴射開始時期のクランク角とＥＧ
ＲＶポジションセンサ４２の電圧値との関係式が演算さ
れる。
ステップ８１６９では、ステップ８１６８で求めた関係
式に、現在のＥＧＲＶポジションセンサ４２の電圧値０
■を代入して、ステップ５１７０で現在のＥＧＲｆｆｉ
および負荷に対応した噴射開始時期のクランク角θ１が
求められる。（第５図参照）なお、上記ステップ８１６
１でＥＧＲＶポジションセンサ４２の出力が“”Ｑｖ″
、すなわち、排気ガスの還流が行なわれていないと判断
された場合、ステップ８１６８で求めた関係式にこれを
代入すると噴射開始時期のクランク角はＴＤＣに設定さ
れる。
式に、現在のＥＧＲＶポジションセンサ４２の電圧値０
■を代入して、ステップ５１７０で現在のＥＧＲｆｆｉ
および負荷に対応した噴射開始時期のクランク角θ１が
求められる。（第５図参照）なお、上記ステップ８１６
１でＥＧＲＶポジションセンサ４２の出力が“”Ｑｖ″
、すなわち、排気ガスの還流が行なわれていないと判断
された場合、ステップ８１６８で求めた関係式にこれを
代入すると噴射開始時期のクランク角はＴＤＣに設定さ
れる。
以上の噴射開始時期θ１を設定するプログラムでは、排
気ガスの還流伍が大きくなればなる程噴射タイミングが
吸入ＴＤＣよりも前になるように設定している。
気ガスの還流伍が大きくなればなる程噴射タイミングが
吸入ＴＤＣよりも前になるように設定している。
以上のようにして、噴射開始時期θ１が設定されるとス
テップ３１９で噴射終了時期θ２がθ１＋θとして演算
され、次いでステップ３２０でクランク角がθ１になる
まで待機し、クランク角がθ１になればステップ８２１
で燃料噴射弁３８に燃料を供給して噴射する。
テップ３１９で噴射終了時期θ２がθ１＋θとして演算
され、次いでステップ３２０でクランク角がθ１になる
まで待機し、クランク角がθ１になればステップ８２１
で燃料噴射弁３８に燃料を供給して噴射する。
燃料ｖ４射弁３８による燃料噴射は、ステップＳ２２で
クランク角がθ２になったと判断される時まで続行され
、これがθ２になるとステップＳ２３で燃料の噴射を終
了させ一連の制御を終了する。
クランク角がθ２になったと判断される時まで続行され
、これがθ２になるとステップＳ２３で燃料の噴射を終
了させ一連の制御を終了する。
さて、以上の如き手順で制御される燃料供給装置におい
ては、ＥＧＲバルブ４０を介して排気ガスが吸気通路１
６に還流されている場合には、遠２１ｆｆｉに対応した
ＥＧＲＶポジションセンサ４２の出力値に応じて、その
出力値が大きい程燃料噴射開始時朋θ１が吸気行程のＴ
ＤＣよりも前に設定される。従って、その結果吸気行程
内における燃料噴ｔＡ期間が、排気ガス遠流量が多くな
ればなる程短くなり、噴射された燃料が吸気ボート２４
内に停ｎする時間は排気ガス還流聞に応じて長くなる。
ては、ＥＧＲバルブ４０を介して排気ガスが吸気通路１
６に還流されている場合には、遠２１ｆｆｉに対応した
ＥＧＲＶポジションセンサ４２の出力値に応じて、その
出力値が大きい程燃料噴射開始時朋θ１が吸気行程のＴ
ＤＣよりも前に設定される。従って、その結果吸気行程
内における燃料噴ｔＡ期間が、排気ガス遠流量が多くな
ればなる程短くなり、噴射された燃料が吸気ボート２４
内に停ｎする時間は排気ガス還流聞に応じて長くなる。
このため、噴射された燃料は走行性の悪化が予測される
排気ガスの多量還流時に十分気化・霧化され、その弊害
を排除できる。
排気ガスの多量還流時に十分気化・霧化され、その弊害
を排除できる。
なお、上記実施例では燃料噴射開始時期θ１を排気ガス
遠流聞に対応させて変更する場合を例示したが、これに
代え燃料噴射終了時期θ２を変更するようにしてもよい
。
遠流聞に対応させて変更する場合を例示したが、これに
代え燃料噴射終了時期θ２を変更するようにしてもよい
。
（発明の効果）
以上実施例では詳細に説明したように、この発明に係る
エンジンの燃料噴射装置によれば、排気ガスを還流する
ことによる走行性の悪化を噴射時期を変化し、燃料の気
化・霧化を促進することにより防止できる。
エンジンの燃料噴射装置によれば、排気ガスを還流する
ことによる走行性の悪化を噴射時期を変化し、燃料の気
化・霧化を促進することにより防止できる。
第１図は本発明装置の全体構成図、第２図は同装置の制
御の一例を示すメインフローチャート図、第３図は同装
置の燃料噴射開始時期を変更するサブフローチャート図
、第４図はＥＧＲＶセンサの出力値と噴射開始時期との
関係式を求める際の説明図、第５図は第４図から任意の
ＥＧＲＶセンサの出力値に対する噴射開始時期を求める
際の説明図である。 １０・・・エンジン本体 １２・・・燃焼室１４
・・・吸気バルブ １６・・・吸気通路１８・
・・排気通路 ２０・・・０２センサ３６・
・・ブースセンサ ３８・・・燃料噴射弁４０・
・・ＥＧＲバルブ ４２・・・ＥＧＲＶポジションセンサ ４８・・・コントロールユニット ５０・・・パルス発生器
御の一例を示すメインフローチャート図、第３図は同装
置の燃料噴射開始時期を変更するサブフローチャート図
、第４図はＥＧＲＶセンサの出力値と噴射開始時期との
関係式を求める際の説明図、第５図は第４図から任意の
ＥＧＲＶセンサの出力値に対する噴射開始時期を求める
際の説明図である。 １０・・・エンジン本体 １２・・・燃焼室１４
・・・吸気バルブ １６・・・吸気通路１８・
・・排気通路 ２０・・・０２センサ３６・
・・ブースセンサ ３８・・・燃料噴射弁４０・
・・ＥＧＲバルブ ４２・・・ＥＧＲＶポジションセンサ ４８・・・コントロールユニット ５０・・・パルス発生器
Claims (1)
- エンジンの気筒が吸気工程にあることを検出する吸気行
程検出手段と、この吸気行程検出手段の出力を受け燃料
の供給を行う燃料噴射手段と、排気ガスの一部を吸気系
に還流する排気ガス還流手段と、この排気ガス還流手段
の出力を受け、排気ガス還流手段が作動している時、非
排気ガス還流時に対して吸気行程内における燃料噴射期
間が短くなるように燃料噴射開始時期若しくは燃料噴射
終了時期のうち少なくともいずれか一方を変更する燃料
噴射時期補正手段とを有することを特徴とするエンジン
の燃料噴射装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61213140A JPS6368729A (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | エンジンの燃料噴射装置 |
| US07/094,595 US4782810A (en) | 1986-09-10 | 1987-09-09 | Fuel injection system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61213140A JPS6368729A (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | エンジンの燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6368729A true JPS6368729A (ja) | 1988-03-28 |
Family
ID=16634237
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61213140A Pending JPS6368729A (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | エンジンの燃料噴射装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4782810A (ja) |
| JP (1) | JPS6368729A (ja) |
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1986
- 1986-09-10 JP JP61213140A patent/JPS6368729A/ja active Pending
-
1987
- 1987-09-09 US US07/094,595 patent/US4782810A/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4782810A (en) | 1988-11-08 |
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