JPS6371521A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、エンジンの吸気装置に関するものである。

し従来技術］ エンジン負荷をス〔Ｊットル弁で制御ずろオツト−サイ
クルエンジンでは、通常、スロットル弁によって吸気量
を絞り、吸気の圧力が大気圧より低い状態で吸気行程の
運転を行なう関係−し、抵抗損失の一種であるいわゆる
ポンピング損失が生ずることはよく知られている。とく
に、吸気量が強く絞られる低負荷時には、吸気の圧力が
低くなり（例えば、−０７ｋｇ／ｃｍ２ゲージ）、これ
によって生ずるボンピンク損失が各種抵抗損失の総和の
約３割を占めるものと評価されている。したがって、こ
のボンピンク損失を低減することができれば、エンジン
の燃費効率の大幅な向上が図れる。

このポンピング損失を低減する手法として、従来より、 エンジンの低負荷時には、吸気弁を吸気行程の下死点よ
り早い時期に閉じることによって、吸気弁閉弁後の負の
仕事を実質的になくして、ポンピング損失を低減するよ
うにした、いわゆる吸気弁の早閉じ方式（例えば、特公
昭５８−１０５７３号公報参照。但し、この参照例では
、スロットル弁は設けられていない。）、 あるいは、主吸気ボー）・とけ独立して、かかる主吸気
ボートよりは遅れて閉じられる連通ボー１・を設けると
ともに、複数気筒の連通ボー　１・間を連通ずる連通路
を設け、低負荷時にはかかる連通路を介して圧縮行程初
期の気筒の吸気の一部を吸気行程前段の他の気筒に流入
させることによって、吸気の負圧を抑制し、ポンピング
損失を低減するようにした、いわゆる気筒間連通による
遅閉じ方式（例えば、特開昭５８−１７２４．２９号公
報参照。）、 あるいは、主吸気ボートとは独立して、かかる主吸気ボ
ー１・よりは遅れて閉じられる還流ボートを設けるとと
もに、かかる還流ボートとスロツ）・ル弁下流の吸気通
路とを連通ずる還流通路を設け、低負荷時にはかかる還
流通路を介して圧縮行程初期の吸気の一部を吸気通路に
還流させろことによって負荷を低減し、結果的に同一負
荷に対しては還流通路を設（Ｊていない通常の吸気装置
よりはスロットル弁開度が大きくなるようにして、吸気
の負圧を抑制し、ポンピング損失を低減するようにした
、・いイつゆろ還流による遅閉し方式、 等が提案されている。

一方、エンジンの加速時には高出力、ずなわち吸気の充
填効率を高めることが要求されるが、」−記のような従
来のポンピング損失制御方式では、加速の有無にかかイ
っらず所定の運転領域でポンピング損失制御が行なわれ
るので、ボンピンク゛損失制御を行なっている運転状態
から加速動作に移ったどきには、十分な充填効率が得ら
れず、さらに制御弁を駆動するアクチュエータの応答遅
れが加わって、加速時のエンジンの追従性が悪化すると
いった問題かあった。

また、エンジンの減速時には、ポンピング損失を利用し
て制動効果を高めることが要求されるが、従来のポンピ
ング損失制動方式では、所定の運転領域で減速の有無に
かかわらずポンピング損失制御が行なわれたときには、
十分な制動効果が得られず、エンジンの追従性が悪化す
るといった問題があった。

［発明の目的］ 本発明は、ポンピング損失制御を行なうことにより、燃
費効率を向上させるとともに、上記のごとき問題を解決
して加減速時のエンジンの追従性を向」ニさせたエンジ
ンの吸気装置を提供することを目的とする。

［発明の構成］ 本発明は、」−記の目的を達するため、負荷制御をスロ
ットル弁で行なうとともに、ポンピング損失を低減する
ためのポンピング損失制御を行なう手段を備えたエンジ
ンにおいて、 所定の運転領域でポンピング損失制御を行なうとともに
、加速時または減速時にはポンピング損失制御を行なう
領域を縮小する手段を設けたことを特徴とするエンジン
の吸気装置を提供する。

［発明の効果］ 本発明によれば、エンジンの加減速時には、ポンピング
損失制御が行なわれる運転領域が縮小され、またアクチ
ュエータの応答性を考慮しあるいは運転状態の到達点を
予測した見込制御を行なうことができるので、ポンピン
グ損失制御を行なうことにより燃費効率の向上を図りつ
つ、加減速時のエンジンの追従性を良好なものとするこ
とができる。

［実施例］ 以下、２気筒ロークリピストンエンジンについて、本発
明の第１実施例を説明ずろ。

第１図に示すように、ロークリピストンエンジンＲＥは
、ケーシングＩｆ、ｌｒ内において、ロータ２ｆ、２ｒ
か偏心軸３のまわりで遊星回転運動をして、吸入、圧縮
、爆発、膨張、排気を連続的に繰り返すフロント、リヤ
の山気筒Ｆ、Ｒで構成されており、上記フロン）・、リ
ヤの山気筒Ｆ、Ｈの隔壁をなす中間ハウジング４のフロ
ン）・、リヤ側の各側面には、それぞれフロント、リヤ
の作動室５ｆ。

５ｒに吸気を供給するためのフロント、リヤの吸気ボー
ト６ｆ、６ｒが開［」シている。

そして、上記フロント、リヤの作動室５ｆ、５ｒに吸気
を供給するために共通吸気通路７が設けられ、この共通
吸気通路７には上流から順に、エアクリ−す８、時々刻
々の吸気量を検出するエアフローメータ９、及び図示し
ていないアクセルペダルの踏み込みに応じて開閉されろ
スロットル弁１１が介設されている。

上記共通吸気通路７は、スロットル弁１１のやや下流の
分岐部１２で、フロン）・側吸気ポー１−６ｆに連通す
るフロント側分岐吸気通路１．３ｆと、リヤ側吸気ボー
１−６ｒに連通中るリヤ側分岐吸気通路１３ｒとに分岐
されており、これらのフロント。

リヤの分岐吸気通路１３ｆ、＋３ｒには、それぞれフロ
ンｌ−，リヤの吸気ボー１−６ｆ、６ｒ近傍において、
吸気中に燃料噴射を行なうためのフロンｌ−，リヤのイ
ンジェクタＩｎ’、１４．ｒが噴射口を下流方向にやや
傾斜させられて介設されている。

ところで、気筒間連通による遅閉じ方式によりポンピン
グ損失の低減を図るために、中間ハウジング４のフロン
ト、リヤ側の各側面の、それぞれ、フロント、リヤの吸
気ボー）６ｆ、６ｒよりロータ２　ｆ、　２　ｒの回転
方向にみてややリーディング側の位置には、フロント、
リヤの連通ボート］、５ｆ、１５ｒが開［コされるとと
もに、これらのフロント、リヤの両連通ボー１−１．５
ｆ、　］、　５ｒを連通する連通路１６が、上記中間ハ
ウジング４をその厚み方向に貫通して形成されている。

この連通路１６の中間位置には、運転状態に応じてポン
ピング損失制御を行なうために、上記連通路１６を開閉
するロークリ式の制御弁１７が介設され、かかる制御弁
１７はその回転角を変えることによって連通路１６内の
エアの通過断面積、すなわち、制御弁開度を自在に変え
られるようにな−）でおり、後で詳しく説明する制御回
路１９によって、制御弁制御機構ＣＲを介して開度が所
定の目標値になるようにフィードバック制御されるよう
になっている。

次に、制御弁制御機構ＣＲについて説明する。

第３図に示すように、連通路１６に介設された制御弁１
７に対しては、負圧応動式のダイヤフラム装置よりなる
アクチュエータ２０が設けられ、かかるアクチュエータ
２０の圧力室２２にスロットル弁１１下流の吸気通路内
の負圧を導入するために、Ｌ記圧力室２２とスロットル
弁下流の吸気通路とを連通ずる負圧導入通路２６が設け
られている。この負圧導入通路２６には、スロットル弁
１１下流の吸気通路への開口近傍において、アクヂユエ
ータ２０の圧力室２２に導入される負圧を安定して確保
するために、適当な容量を有するブーストタンク２７が
介設されているとともに、かかるブーストタンク２７内
の負圧を所定の値に保持するためにブーストタンク２７
の負圧導入式近傍にはレギュレータ２８が介設されてい
る。

そして、」二足ブーストタンク２７よりアクヂ。

エータ２０側の位置において上記負圧導入通路２６には
、これを開閉するための第１ソレノイド弁２９が介設さ
れ、さらに、この第１ソレノイド弁２９よりアクチュエ
ータ２０側の位置において、」二足負圧導入通路２６に
は、大気に連通ずる大気導入通路３１が接続され、この
大気導入通路３１には、これを開閉するための第２ソレ
ノイド弁３２が介設されている。

上記第１ソレノイド弁２９及び第２ソレノイド弁３２は
、マイクロコンピュータで構成されろ制御回路１９によ
ってデユーティ制御され、その開度が自在に調節されろ
ようになっており、これらの第１ソレノイド弁２９及び
第２ソレノイド弁３２がデユーティ制御されることによ
って、アクヂコエータ２０の圧力室２２内の圧力が調節
され、その結果、リンク機構３３を介して、制御弁１７
の開度が自在に調節されるようになっている。

上記制御回路１９は回転数センサ３４（第１図参照）に
よって検出されるエンジン回転数、エアフローメータ９
によって検出される吸気量、スロットル弁開度センザ３
０によって検出されるスロットル開度、及び制御弁開度
センサ３５によって検出される制御弁開度を入力情報と
して、制御弁１７のフィードバック制御を行なうように
なっているが、以下、これを説明する。

マイクロコンピュータで構成される制御回路１９（Ｊ１
第４図に機能化して示すように、制御弁１７の開度目標
値り。がエンジン回転数Ｎと、吸気量Ｑａを」−記エン
ジン回転数Ｎで割った値Ｑａ／Ｎ（以下、１回転吸入＠
Ｑａ／Ｎという）との関数として表された制御弁開度マ
ツプ（第６図参照）をデジタル情報として記憶する制御
弁開度記憶回路３６と、エンジン回転数Ｎとスロットル
開度’ｒｖ。

と吸気ｆｉｔ　Ｑ　ａとを人力情報として」二足制御井
開度マツプを引用しつつ時々刻々の制御弁１７の開度目
標値Ｉ−ｏを演算しかつ、エンジンＲＥが加減速状態に
あるか否かを判定し、その結果によって」二足制御井開
度目標値を修正する制御弁開度演算回路３７と、並びに
時々刻々の実際の制御弁開度■。

を入力情報としてこれを制御弁開度目標値し。と比較し
、その偏差に応じて第１ソレノイド弁２９又は第２ソレ
ノイド弁３２をデユーティ制御し制御弁１７の開度を目
標値１−ｏに到達せしめる制御弁駆動回路３８とで構成
されている。

以下、第５図に示す制御フローヂャートに基づいて、上
記制御回路１９による制御弁１７の制御方法を説明する
。

第５図に示すように、制御が開始されると、まず、ステ
ップＳ１で回転数センサ３４（第１図参照）によって検
出されるエンジン回転数Ｎとエアフローメータ９（第１
図参照）によって検出される吸気ｍＱａとスロットル弁
開度センサ３０（第１図参照）によって検出されるスロ
ットル開度ＴＶθとが制御情報として制御回路１９の制
御弁開度演算回路３７に読み込まれる。

続いて、次のステップＳ２では、ステ・ツブＳ１で読み
込まれたエンジン回転数Ｎと吸気量Ｑａとから１回転吸
入ｌｆ＆Ｑａ／Ｎを演算し、制御弁開度記憶回路３６に
記憶されている、第６図に一例が示されているような制
御弁開度マツプから、エンジン回転数Ｎと１回転吸入量
Ｑａ／Ｎとに対応する仮制御弁開度目標値Ｌｏｉを読み
取る。

次に、ステップＳ３では、エンジンＲＥの運転状態が所
定値以」二の加減速状態にあるか否かを判定するために
、スロットル開度ＴＶＯの時間に関する微分値の絶対値
１ｄＴＶＯ／ｄｔ１が所定の限界値ａと比較される。こ
こにおいて、限界値ａはスロットル開度ＴＶθの加減速
度がそれ以上になるとエンジンＲＥの追従性を高めるた
めに、ポンピング損失制御を行なう運転領域を縮小すべ
き限界となる一定の値である。比較した結果１ｄＴ■θ
／ｄｔｌ≦ａ（ＮＯ）であれば、加減速度は実質的に小
さいので、加減速による補正を行なわず、制御はステッ
プＳＩ９に進められ、ステ・ツブＳＩ９で制御弁開度目
標値■、。−Ｌｏｉとして、さらに、ステップＳ７に進
められる。

一方、上記のステップＳ３での比較の結果、１ｄＴＶｆ
９／ｄｔｌ　＞ａ（ＹＥＳ）であれば、エンジンＲＥの
運転状態が所定値以」―の加減速状態にあるので、エン
ジンＲＥの追従性を高めるためにポンピング損失制御を
行なうべき運転領域を縮小すべく、制御はステップＳ４
に進められる。

ステップＳ４では、制御弁１７の低開度目標値Ｌｏｉが
開方向に移動しつつあるのか閉方向に移動しつつあるの
かによって、ポンピング損失制御を行なうべき運転領域
の縮小方法が異なるので、制御弁１７の低開度目標値Ｌ
ｏｉが開方向に移動しているか、それとも閉方向に移動
しているかを判定するため、ステップＳ２て読み取られ
た仮制御弁開度目標値Ｌｏｉが、前回のスキャンのステ
・ｙプＳ２で読み取られた仮制御弁開度目標値）、Ｏｉ
　　＋より大であるか、否かが比較される。比較した結
果、Ｌｏｉ＞Ｌｏｉ−１（ＹＥＳ）であれば、制御弁１
７の低開度目標値Ｌｏｉは開方向に移動中であり、この
場合は、制御はステップＳ５に進められる。

ステップＳ５では、制御弁開度目標値Ｉ、０に前回のス
キャンの１７０１　　＋が代入されろ（Ｌ。−Ｌｏｒ−
３）。この場合、Ｌｏｔ　　＋＜ＬＯＩとなっているの
で、制御弁開度目標値Ｌｏは、第６図に示す制御弁開度
マツプで設定された制御弁開度目標値よりＬｏｉ−Ｌｏ
ｉ−＋だげ小さくなるので、これに対応して、ポンピン
グ損失制御が行なわれるべき運転領域は縮小される。そ
の後、制御は、この制御弁開度目標値１−ｏに従って制
御弁１７を駆動すべくステップＳ７に進められる。

一方、前記のステップＳ４での比較の結果、■。

０１≦Ｌｏｉ−＋（ＮＯ）であれば、制御弁１７の低開
度目標値Ｌｏｉは閉方向に移動中であるので、これに応
じてポンピング損失制御を行なうべき運転領域を縮小す
べく、制御はステップＳ６に進められる。

この場合、制御弁１７の低開度目標値Ｌｏｉは閉方向に
移動中であり、まもなく制御井開度目標値はＯとなるこ
とが予測される運転状態にあるので、ステップＳ６では
制御弁開度目標値Ｌｏに０を代入して（＋、０＝＝０）
、ポンピング損失制御すべき運転領域を縮小し、いイつ
ゆる予測制御によりエンジンの追従性を高めるようにし
ている。その後、制御は、この制御弁開度目標値１．、
ｙ　ｏに従って制御弁１７を駆動すべくステップＳ７に
進められる。

ステップＳ７てはエンジンの運転状態が制御弁開度マツ
プに従って制御弁１７を全開すべきであり、従ってデユ
ーティ制御を必要としない領域（１，、、ｏ−＝１００
）にあるか否かを判定するるために、制御弁開度［１標
値１−ｏが１００未満であるか否かが比較される。比較
した結果、Ｌ、＞　ｌ　００　（ＮＯ）であれば、制御
弁１７は全開されろべきなので、デユーティ制御は不要
となり、制御は、制御弁１７を全開にオペく、ステップ
Ｓ１６に進められろ。

かくして、ステップＳ］６では、制御弁駆動回路３８に
よって第２ソレノイド弁３２が全閉されるとともに第１
ソレノイド弁２９が全開される。

その結果、アクチユエータ２０の圧力室２２に大気圧を
導入ずろための大気導入通路３１が閉鎖されるとともに
、負圧導入通路２６を通してブーストタンク２７内の負
圧が−１−記圧力室２２に全面的に導入されろため、リ
ンク機構３３を介して制御弁１７は全開され、最大限の
ポンピング損失制御が行なイっれる（第３図参照）。続
いて、ステップＳ１８でイグニッションスイッヂがオン
であるか否かが判定され、オン（ＹＥＳ）であればエン
ジンＲＥは運転を継続しているので、制御はステップＳ
１に復帰・続行される。これに対して、イグニッンヨン
スイッヂがオフ（ＮＯ）であれば、エンジンＲ，Ｅの運
転は停止されているので制御は終了する。

一方、−１−記のステップＳ７での比較の結果、Ｉ−。

＜　ｌ　Ｏ０（ＹＥＳ）であれば、さらに、エンジンｒ
えＥの運転状態が制御弁開度マツプに従って制御弁１７
を全閉ケへきであり、従ってデユーティ制御を必要とし
ない領域（＋、、、ｏ＝０）にあるか否かを判定するた
めに、制御はステップＳ８に進められる。

ステップＳ８では、制御弁開度目標値り、が０より大き
いか否かが比較される。比較した結果、Ｌ、。≦０（Ｎ
ｏ）であれば、デユーティ制御を行なう必要がないので
、制御弁Ｉ７を全閉すべく制御はステップＳＩ７に進め
られろ。

かくして、ステップＳ　］、　７では、制御弁駆動回路
３８によって第１ソレノイド弁２９が全閉されるととも
に第２ソレノイド弁３２が全開されろ。

その結果、アクチュエータ２０の圧力室２２へ負圧を導
入する負圧導入通路２６が閉鎖されるとともに、大気導
入通路３１を通して大気圧が−に記圧力室２２に全面的
に導入されろため、リンク機構３３を介して制御弁１７
は全閉され、ポンピング損失制御は停止される（第３図
参照）。続いて、ステップＳ１８でイグニッソヨンスイ
ッチがオンであるか否かが判定され、オン（ＹＥＳ）で
あればエンジンＲＥは運転を継続しているので、制御は
ステップＳ１に復帰・続行される。これに対して、イグ
ニッソヨンスイッヂがオフ（ＮＯ）であれば、エンジン
ＲＥの運転は停止されているので制御は終了十ろ。

一方、上記のステップＳ８での比較の結果、Ｌ。

＞０（ＹＥＳ）であれば、制御弁開度目標値１．−　ｏ
が０より大きく１００未満の値となるので、制御弁開度
りを調節するために、第１ソレノイド弁２９又は第２ソ
レノイド弁３２をデユーティ制御すべく、制御はステッ
プＳ９に進められる。

ステップＳ９では、制御弁１７をフィードバック制御す
るために必要とされるいわゆる制御項となる、制御弁開
度センサ３５によって検出されろ制御弁開度Ｉ７が制御
弁駆動回路３８に読み込まれる。

続いて、次のステップＳ　１．０では、制御弁１７の制
御弁開度Ｉ７の制御弁開度目標値１−ｏに対ずろ偏差Δ
Ｉ、　＝　ｔ、　ｏ−ｔ−（以下、制御偏差ΔＩ７とい
う）が演算される。この制御偏差へＩ７の値によって、
以下制御弁開度Ｉ７が制御弁開度［目標値１．−　ｏよ
りち実質的に大きく、従って制御弁１７を閉方向に制御
すべきか、もしくは、制御弁開度Ｉ７が制御弁開度［Ｉ
標値＋−０よりら実質的に小さく、従って制御弁１７を
開方向に制御すべきか、又は、制御偏差△Ｉ７の絶対値
１ΔＬ　ｌが十分小さく、制御の安定化のために、デユ
ーティ制御を行なわず制御弁開度Ｉ、を現状維持すべき
かを判定するために、制御は、まずステップＳ１１に進
められる。

ステップＳｌ＋では、制御偏差ΔＬがそれ以下だとバル
ブ開度りを現状維持すべき限界となる制御偏差Ｌｍｉｎ
（＞０以下、これを限界偏差Ｌｍｉｎという）より大き
いか否かが比較される。比較した結果、ΔＬ　＞　Ｌ　
ｍ１ｎ（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）であれば、制御弁開度■７は制
御弁開度目標値し。より実質的に小さいので、制御弁１
７を開方向にデユーティ制御すべく、制御はステップＳ
１２に進められる。

ステップＳ１２では、制御弁１７を開方向にデユーティ
制御するために、第２ソレノイド弁３２は全閉され、大
気導入通路３１は閉鎖される。そして、第１ソレノイド
弁２９は、第７図に示す、制御偏差ΔＬの絶対値１ΔＬ
　ｌに対する第１ソレノイド弁２９又は第２ソレノイド
弁３２のデユーティ比を設定している折線Ｇにおいて、
制御偏差の絶対値１ΔＬ１に対応するデユーティ比に応
じて開かれる。その結果、アクチュエータ２ｏの圧力室
２２には、」二足第１ソレノイド弁２９の開度に対応す
る負圧がブーストタンク２７から負圧導入通路２６を通
して導入され、制御弁１７の開度は増加しつつ制御弁開
度目標値Ｌｏに接近する。その後、ステップＳＩ８でイ
グニッションスイッチのオン・オフに応じて、制御は夫
々、ステップＳｌに復帰・続行、又は終了される。

一方、上記のスイッチＳＫＩでの比較の結果、Δ■７≦
Ｌｍｉｎ（ＮＯ）であれば、さらに、制御弁１７を閉方
向にデユーティ制御すべきか、あるいは、制御偏差の絶
対値１ΔＬ１が限界偏差Ｌｍｉｎ以下となるため制御弁
１７の開度を現状維持すべきかを判定するために、制御
はステップＳＩ３に進められる。

ステップＳＩ３では、制御偏差ΔＬが−Ｌｍｉｎより小
さいか否かが比較される。比較した結果、△Ｌ＜−Ｌｍ
ｊｎ（ＹＥＳ）であれば、制御弁開度りは制御弁開度目
標値Ｌｏより実質的に大きいので、制御弁１７を閉方向
にデユーティ制御すべく、制−１四− 御はステップＳ１４？こ進められる。

ステップＳ］４では、制御弁１７を閉方向にデユーティ
制御するために、第１ソレノイド弁２９は全閉され、負
圧導入通路２６は閉鎖される。そして、第２ソレノイド
弁３２は、第７図に示す折線Ｇにおいて、制御偏差の絶
対値１ΔＮ、１に対応するデユーティ比に応じて開かれ
る。その結果、アクチュエータ２０の圧力室２２には、
」二足第２ソレノイド弁３２の開度に対応する大気圧が
大気導入通路３１を通して導入され、制御弁１７の開度
は減少しつつ制御弁開度目標値し。に接近する。

その後、ステップＳ　１．８でイグニッンヨンスイッヂ
のオン・オフに応じて、制御は夫々ステップＳ１に復帰
・続行、又は終了される。

一方、上記のステップＳ１３での比較の結果、ΔＬ≧−
Ｌｍｉｎ（Ｎｏ）であれば、制御偏差の絶対値１ΔＬ１
は限界偏差Ｌｍｉｎ以下（１ΔＬ１≦Ｌｍｉｎ）となり
、制御の安定化を図るために制御弁１７の開度を現状維
持すべく、制御はステップＳＩ５に進められる。

ステップＳ＋５では、第１ソレノイド弁２９及び第２ソ
レノイド弁３２が全閉され、負圧導入通路２６と大気導
入通路３１とはいずれも閉鎖される。従って、アクチュ
エータ２０の圧力室２２は密閉状態となり内部の圧力は
保持され変化しない。

従って、アクチュエータ２０は変位せず、制御弁１７の
開度は現状維持される。その後、ステップＳ＋８でイグ
ニッションスイッチのオン・オフに応じて、制御は夫々
ステップＳ１に復帰・続行、又は終了される。

以上、本発明の第１実施例によれば、ポンピング損失制
御を行なうことにより燃費効率を向」ニさせつつ、加減
速時のエンジンの追従性を良好なものとすることができ
る。

以下、レシプロエンジンについて、本発明の好ましい、
第２実施例を説明する。

第２図に示すように、レシプロエンジンＣＥは、吸気弁
５１が開かれたときに、吸気通路５２に連通ずる吸気ボ
ート５３から混合気をシリンダ５４によって形成される
燃焼室５５内に吸入し、ピスｌ・ン５６で圧縮した混合
気を図示していない点火プラグにより着火燃焼させ、排
気弁５７が開かれたときに、燃焼室５５内の排気ガスを
排気通路５８に排ｉ、、ｌｉ　ｌ、、このような行程が
繰り返される結果、ピストン５６はシリンダ５４内でシ
リンダ５４の軸方向に往復運動をし、この往復運動はコ
ネクヂングロソド５９を介してクランク軸６１の回転運
動に変えられ、エンジンＣＥの出力となるような基本構
造となっている。

−１−記吸気通路５２には、上流から順にエアクリ−す
６２、時々刻々の吸気量を検出するエアフローメータ６
３、図示していないアクセルペダルの踏み込みに応じて
開閉されるスロットル弁６４、並びに、吸気ボート５３
近傍において、吸気中に燃料を噴射するためのインジェ
クタ６５が介設されている。

ところで、還流による遅閉じ方式により、ポンピング損
失の低減を図るために−１−紀州焼室５５の上端面には
、還流弁６６によって、吸気ボート５３よりやや遅れて
閉じられる還流ボート６７が開口され、かかる還流ポー
ト６７は還流通路６８によってスロワ）・ル弁６４のや
や下流の位置で吸気通路５２と連通している。

上記還流弁６６は、第１実施例と同様制御弁制御機構Ｃ
Ｃを介して制御回路７１によって、エンジンの回転数に
対応したポンピング損失制御の作動又は停止の制御が行
なわれるとともに、その開度がフィードバック制御され
るようになっている。

上記制御弁制御機構ＣＣ及び制御回路７１の構成および
作用は、夫々第１実施例における制御弁制御機構ＣＲ及
び制御回路Ｉ９と全く同様であるため、それらの説明は
省略する。

以」−１このような還流による遅閉じ方式を採用したレ
シプロエンジンＣＥにおいても、ポンピング損失制御を
行なうことにより燃費効率を向−卜させつつ、加減速時
のエンジンの追従性を良好なものとすることができる。

さらに、具体的に実施例を示していないが、本発明は、
吸気弁の早閉じ方式を採用したエンジンに対しても適用
し得ることもちろんである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の第１実施例を示す２気筒ロークリピ
ストンエンジンのシステム構成図である。 第２図は本発明の第２実施例を示ずレシプロエンジンの
システム構成図である。 第３図は第１図又は第２図に示す制御弁制御機構の詳細
なシステム構成図である。 第４図は、第１図又は第２図に示す制御回路の制御ブロ
ック図である。 第５図は、制御回路の制御方法を示すフローヂャ−１−
である。 第６図は、制御弁開度目標値をエンジン回転数と１回転
吸気量に応じて設定した制御弁開度マツプを示す図であ
る。 第７図は、第１ソレノイド弁又は第２ソレノイド弁のデ
ユーティ比を制御偏差の絶対値に対して示した図である
。 ＲＥ・　ロークリピストンエンジン、 ＣＲ・・制御弁制御機構、 ＩＩ・・・スロットル弁、　　１６・・・連通路、１７
・・制御弁、　　Ｉ９・制御回路、ＣＥ・レシプロエン
ジン、 ＣＣ・・・制御弁制御機構、 ６４・・・スロットル弁、６８・・還流通路、６６・・
・還流弁、７１・制御回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）負荷制御をスロットル弁で行なうとともに、ポン
   ピング損失を低減するためのポンピング損失制御を行な
   う手段を備えたエンジンにおいて、所定の運転領域でポ
   ンピング損失制御を行なうとともに、加速時または減速
   時にはポンピング損失制御を行なう領域を縮小する手段
   を設けたことを特徴とするエンジンの吸気装置。