JPS6371542A - デイ−ゼルエンジンのアイドル回転数制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明ば、ディーゼルエンジンのアイドル回転数制御方
法に係り、特に、電子制御燃料噴射ポンプを備えるディ
ーゼルエンジンのアイドル回転数を制御する際に用いる
のに好適な、ディーゼルエンジンのアイドル回転数制御
方法の改良に関する。

【従来の技術］ 電子制御による分配型燃料噴射ポンプが搭載されたディ
ーゼルエンジンにおいて、アイドル回転数を制御Ｊる技
術には、例えば、出願人が既に特公昭６０−５５６９７
号公報で開示したディーゼルエンジンのアイドル回転数
電子制御方法がある。 この制御方法においては、目標アイドル回転数と実際の
回転数との誤差を検出し、検出誤差に応じて予め定めた
アイドル回転数に対する燃料噴ｆＡ量のパターンを平行
移動させるように該燃料噴射量パターンのパラメータを
補正し、該パラメータの値に応じて燃料噴射量をフィー
ドバック制御することにより、アイドル回転数を一定に
保つようにする。 又、同じく、特開昭５７−１２４０４５号広報で、内燃
機関のアイドリング回転速度制御方法を提案している。 この回転速度制御方法においては、機関アイドリンク回
転数と予め定められた所定のアイドリンク回転数との差
が２ＯＲＰＭ以下の回転数域に含まれるとぎは、目標ア
イドル回転数のゾーン内に実エンジン回転数が入ってい
ないため、スロットル弁上、下流を連通づ−るバイパス
通路の流通空気量はフィードバック制御せず、前記回転
数域に含まれないとぎは、１ステツプずつ時間遅れをも
って吸入空気量を増減してアイドル回転数を制御するこ
とにより、アイドル回転時のハンチングを防止する。 【発明が解決しようとする問題点】 しかしながら、前記特公昭６０−５５６９７号公報で提
案された回転数電子制御方法を、直噴式ディーゼルエン
ジンに採用して制御するとアイドル回転数が安定せずハ
ンチングするという問題が生ずる。このような問題の要
因としては次のように考えることができる。 即ち、直噴式ディーゼルエンジンに、特有の不整噴射が
発生した場合、一時的に（例えばクランク角４５°ＣＡ
毎に計算する）回転数が低下し、ガバナパターンに応じ
て燃料噴射量が瞬間的に増量するときがある。そして、
このような瞬間的な増量のため、次のザイクルでエンジ
ン回転数が上昇し噴射燃料が減ｆｉｌする。このような
噴射燃料の増減の繰り返しによってアイドル時にハンチ
ングが発生ずると考えられる。 前記問題を解決すべく、前記特開昭５７−１２４０４５
号公報で開示した制御方法を採用することが考えられる
。しかしながら、この制御方法ににリガソリンエンジン
を制御するのであれば、吸入空気量に応じて燃料量がフ
ィードバック制御されるため該吸入空気量を制御すれば
良いが、ディーゼルエンジンにおいては吸入空気量のみ
ならず燃料量即ち燃料噴射量Ｑを制御しな（プればアイ
ドル回転数を一定に保つことばできない。従って、前記
公報記載の制御方法をそのまま採用すること一３＝ は不可能であり、仮に該制御方法で燃料噴射ｍＱを制御
できたとしても、次のような問題がある。 即ち、第９図に示ずガバナパターンのように、エンジン
回転数が目標アイドル回転数ＮＦを中心とした所定の回
転数ゾーン（図中符号Ｚ　ｏｎｅで示す）内では、燃料
量ＤＩ　量Ｑを図中符号Ａで示すように一定としてフィ
ードバック制御を行わない。 一方、エンジン回転数が低下して前記ゾーンの下方に外
れた場合、エンジン停止を防止するために、上記制御方
法に従って１ステツプ毎の時間遅れをもって燃料噴射ω
Ｑを制御するのは困難である。 そのため、ガバナパターンに従って速やかに前記燃料噴
射ｍＱを増量することになる。前記ゾーンを下方に外れ
る点が図中符号Ｂで示す点であり、この場合、′図中符
号Ａから符号Ｂへ燃料噴射ｍＱが急増することとなり、
結果としてエンジン回転数が上昇し、前記ゾーンの上限
を越えてハンチングを引き起してしまう。又、逆にエン
ジン回転数が前記ゾーンを上方に外れた場合は、上記と
逆の現象となり燃料噴射量Ｑは図中符号Ｃで示ず点で急
減Ｊ゛ることになり、やはりハンチングを引き起しｔし
まう。 従って、従来はアイドル時にハンチングを生じざぜずに
滑かに燃料量！１）ｌｆｆｌを制御することができない
という問題点があった。

【発明の目的】

本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなされたものであ
って、アイドル時にハンチングを生じさせることなくデ
ィーゼルエンジンを所定のアイドル回転数に精度良く制
御できるディーゼルエンジンのアイドル回転数制御方法
を提供することを目的とする。

【問題点を解決するための手段】

本発明は、アイドル時のエンジン回転数が所定の目標ア
イドル回転数となるよう、実エンジン回転数に基づき燃
料噴＠量を制御するディーゼルエンジンのアイドル回転
数制御方法において、その要旨を第１図に示すように、
前記目標アイドル回転数に所定の不感帯領域を設定し、
アイドル時に検出されるエンジン回転数を平均化処理し
、平均化処理されたエンジン回転数が前記不感帯領域内
の場合は、前記燃料噴射量を変化させず、該不感帯領域
以外の場合は、前記燃料噴射量が不連続とならないよう
１）０記検出されるエンジン回転数を前記不感帯の値で
増減して前記実エンジン回転数とづることにより、前記
目的を達成したものである。 ［作用］ 本発明においては、ディーゼルエンジンのアイドル回転
数制御方法において、目標アイドル回転数に不感帯領域
を設定し、前記アイドル時に検出されるエンジン回転数
を平均化処理し、平均化処理されたエンジン回転数が前
記不感帯領域内の場合は、前記燃料噴射量を変化さぜす
、該不感帯領域以外の場合は、前記燃料噴射量が不連続
とならないよう前記検出されるエンジン回転数を前記不
感帯の値で増減して前記燃料噴ｆＡ石を制御づるための
実エンジン回転数とする。このため、エンジン回転数が
不感帯領域を外れた場合、燃料噴射量を制御するための
実エンジン回転数が目標エンジン回転数から不連続に変
化しないため、燃料噴射量も不連続な変化を生じなくな
る。 従って、アイドル時にハンチングを生じさせることなく
ディーゼルエンジンを所定のアイドル回転数に精度良く
制御できる。よって、従来例えば直噴式ディーゼルエン
ジンのように不整噴射の伴なうディーゼルエンジンのア
イドル制御を行う際に４３いては、該不整噴射を抑制す
べく種々のデリバリ−弁やポンプ送油率の低下等の方法
を採用せざるを得ないため、出力や燃費の悪化を招いて
いたが、本発明により、軽度の不整噴射でもアイドル回
転数制御に問題がなくなるため、高出力、低燃費仕様の
噴射系諸元を採用できる。又アイドル時に滑かに運転で
きるため、ディーゼルエンジンの低回転化が可能となり
低燃費も実現できる。 又、本発明によりアイドル時のガバナパターンを簡単に
設定できるようになるため、従来は種々の条件において
不具合が生じないよう行われた＋ｉＱ記ガバナパターン
の多大な労力と時間をかけた適合が必要とされなくなる
。 ［実施例］ 以下、本発明に係るディーピルエンジンのアイドル回転
数制御方法が採用された、自動車用の電子制御ディーゼ
ルエンジンの実施例を詳細に説明Ｊ−る。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省賂）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温セ
ンサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａと連動して
回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるターボチャージ
ャ１４が備えられている。該ターボチャージャ１４のタ
ービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂの下流側は
、吸気圧の過上昇を防止するだめのウェストゲート弁１
５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転
席に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられてい
る。前記アクセルベダル１７の開度（以下、アクセル開
度と称する）Ａ　ｃｃｐは、アクレル位置センサ２０に
よって検出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧切
換弁（以下、ＳＶと称する）２８又は３０を介して供給
される。 １１右記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の
圧力を検出するだめの吸気圧センサ３２が備えられてい
る。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３／１１及びグロープラグ３６が備えられている。 又、ディーゼルエンジン１０のシリンダブロック１０Ｃ
には、エンジン冷却水温を検出するための水温センサ４
０が備えられている。 １１ｎ記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料
が圧送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼル
エンジン１０のクランク軸の回転と連動して回転される
ポンプ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２　Ａに固着
された、燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（
第２図は９０’展開した状態を示す）と、燃料供給圧を
調整するための燃圧調整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸
４２Ａに固着されたポンプ駆動プーリ４２Ｄの回転変位
からクランク角基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ）を検
出するだめの、例えば電磁ピックアップからなる基準位
置センサ４４と、同じくポンプ駆動軸４．２Ａに固着さ
れたギヤ／１．２　Ｅの回転変位からエンジン回転数を
検出するための、例えば電磁ピックアップからなるエン
ジン回転数センサ４６と、フェイスカム４２Ｆとプラン
ジャ４２Ｇを往復動させ、又、そのタイミングを変化さ
せるためのローラリング４２Ｈと、該ローラリング４２
Ｈの回動位置を変化させるためのタイマピストン４．２
　Ｊ（第２図は９０’展開した状態を承り）と、該タイ
マピストン４．２　Ｊの位置を制御することによって噴
射時期を制御するだめのタイミング制御弁（以下、ＴＣ
Ｖと称する）４８と、スピルポート４２　Ｋを介しての
プランジャ４２Ｇからの燃料逃し時期を変化させること
によって燃料噴射口を制御するための電磁スピル弁５０
と、燃料をカットするための燃料カット弁５２と、燃料
の逆流や複重れを防止づるためのデリバリバルブ４２Ｌ
と、が備えられている。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０１吸気
圧センサ３２、水温センサ４０、基準位置センサ４４、
エンジン回転数センサ４６、前記グロープラグ３６に流
れるグロー電流を検出するグロー電流センサ５４、ギイ
スイッチ、エアコンスイッチ、ニュートラルセーフティ
スイッチ出力、車速信号等は、電子制御ユニット（以下
、ＥＣＵと称する）５６に入力されて処理され、該ＥＣ
Ｕ３６の出力ニヨッテ、ｎＱ　記Ｖ　Ｓ　Ｖ　２８．３
ｏ１グローリレー３７、ＴＣＶ４８、電磁スピル弁５０
゜燃料カット弁５２等が制御される。 前記ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示ず如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称
する）５６Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶
するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称す
る）５６Ｂと、前記ＣＰＵ５６Ａにおける演算データ等
を一時的に記憶するだめのランダムアクセスメモリ（以
下、ＲＡＭと称する）５６Ｃと、クロック信号を発生ず
るクロック５６Ｄと、バッファ５６Ｅを介して入力され
る前記水温センサ４０出力、バッファ５６Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ１２出力、バッファ５６Ｇを
介して入力される前記吸気圧センサ３２出力、バッファ
５６Ｈを介して入力される前記アクセル位置セン゛す゛
２０出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、
ＭＰＸと称する）５６にと、該ＭＰＸ５６に出力のアナ
ログ信号をデジタル信号に変換するためのアナログ−デ
ジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）５６Ｌと
、該Ａ／Ｄ変換器５６Ｌ出力をＣＰＵ５６Ａに取込むた
めの入出力ポート５６Ｍと、バッファ５６Ｎを介して入
力されるスタータ信号、バッファ５６Ｐを介して入力さ
れるエアコン信号、バッファ５６Ｑを介して入力される
トルコン信号等をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出力ポ
ート５６８と、前記基準位置センサ４４出力を波形整形
して前記ＣＰＵ５６Ａの入力割込みボー１−ＩＣＡＰ２
に直接取込むための波形整形回路５６　Ｔと、前記エン
ジン回転数センサ４６出力を波形整形して前記ＣＰＵ５
６Ａに直接取込むための波形整形回路５６Ｕと、前記Ｃ
ＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記電磁スピル弁５０を
駆動するための駆動回路５６Ｖと、前記ＣＰＵ５６Ａの
演算結果に応じて前記ＴＣＶ４８を駆動するための駆動
回路５６Ｗと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前
記燃料カット弁５２を駆動するための駆動回路５６Ｘと
、前記各構成機器間を接続してデータや命令の転送を行
うためのコモンバス５６Ｙとから構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 第４図はディーゼルエンジン１０のアイドル回転数を制
御するための補正回転数ＮＥＰを決定づるルーチンを示
１゜ 即ち図のルーチンにおいて、ＥＣＵ３６本体に内臓され
るタイマ（図示省略）により一定時間、例えば５０ミリ
秒経過毎にステップ１１０に入る。 次いで、ステップ１２０でディーゼルエンジン１０がア
イドル運転状態か否かを、例えばアクセル開度ＡＣＣＩ
）−〇（アイドルスイッチＯＮ＞、車速−〇１並びにス
タータスイッチがＯＦＦ等の諸条件から判定づる。判定
結果が否即ちアイドル状態でな【プればステップ１８０
へ進む。 一方、判定結果が正即ちアイドル状態のとぎはステップ
１３０に進み、検出されるエンジン回転数ＮＥが予め設
定された目標回転数ＮＦ及びその上下に許容される回転
数範囲ΔＮＦで設定される不感帯領域ＮＦ±ΔＮＦの上
限を（以下、上限回転数と称する）ＮＦ＋ΔＮＦを越え
ているか否かの判定を行う。この場合、次式（１）のよ
うに、前記エンジン回転数ＮＥの検出値を複数個平均し
た値（以下、平均回転数と称する）ＮＥＶが前記下限回
転数ＮＦ＋ΔＮＦより大きいか否かで判定する。 ＮＥＶ＞Ｎ　Ｆ＋４Ｎ　Ｆ　　　　　−（１）判定結果
が否、即ち前記平均回転数ＮＥＶが前記上限回転数ＮＦ
＋ΔＮＦ以下のときはステップ１４０に進む。ステップ
１４０では、前記平均回転数ＮＥＶが前記不感帯領域Ｎ
Ｆ±ΔＮＦの下限（以下、下限回転数と称する）ＮＦ−
ΔＮＦ以下か否かを、次式（２）のように判定づる。 Ｎ　Ｅ　Ｖ　＜　Ｎ　Ｆ　−ΔＮ　Ｆ　　　　　・（２
＞判定結果が否、即ち前記平均回転数ＮＥＶが前記下限
回転数ＮＦ＝ΔＮＦよりも大きければステップ１８０へ
進む。 一方、先のステップ１３０の判定結果が正のとぎはステ
ップ１５０に進み、後に説明するメインルーチンで、検
出されたエンジン回転数ＮＥを補ｒＥ−ｄるため用いら
れる補正回転数ＮＥＰに、次式（３）のように、所定の
微少回転数ΔＮＥを加え、それを新たな補正回転数ＮＥ
Ｐに入れる。 −］　ｂ− ＮＥＰ＋八ＮＥへ＋ＮＥＰ　　　　　・・・（３）一方
、ステップ１４０の判定結果が正、即ち前記平均回転数
ＮＥＶが前記下限回転数ＮＦ−ΔＮＦ以下の場合はステ
ップ１６０に進む。ステップ１６０では、前記補正回転
数ＮＥＰから前記微少回転数ΔＮＥを次式（４）のよう
にして減じ、それを新たな補正回転数ＮＥＰにいれる。 ＮＥＰ−ΔＮ　Ｅ−）Ｎ　Ｅ　Ｐ　　　　・・・〈４）
なお、上記ステップ１５０，１６０の処理により一定時
間（実施例では５０ｍ５）毎に補正回転数ＮＦＰから一
定回転数ΔＮＥが増減するため、エンジン回転数が前記
不感帯領域に入りやすい。 そして、ステップ１５０．１６０の処理が終了した後ス
テップ１７０で、フラグＸｌ５Ｃに１を入れ該フラグＸ
ｌ５Ｃを立てる処理を行う。この処理により前記平均回
転数ＮＥＶが前記不感帯領域ＮＦ±ΔＮＦから外れたこ
とを表わし、この補正回転数ＮＥＰ決定ルーチンを終了
する。 一方、前記ステップ１８０には、前記平均回転数ＮＥＶ
が前記不感帯領１ｉｉ１ｉＮＦ±ΔＮＦ内に入つている
場合、若しくはエンジンがアイドル状態以外の場合に進
み、前記フラグＸ１ＳＣに零をいれ該フラグＸｌ５Ｇを
クリアする処理を行い、この補正回転数ＮＥＰの決定ル
ーチンを終了する。 第５図はアイドル時の燃料噴射量Ｑを制御するためのメ
インルーチンを示す流れ図である。 即ち、ステップ２１０でディーゼルエンジン１０がアイ
ドル運転状態か否かを判定し、アイドル状態でないとき
はステップ２７０に進む。 一方、アイドル状態のとぎはステップ２２０に進み、前
述のフラグＸ１ＳＣがクリアされているか否かを判定し
、クリアされていれば〈ｘｌＳＣ−〇）、ステップ２６
０へ進む。 一方、前記フラグＸ１ＳＣがクリアされず立っていると
ぎ（ｘｌＳＣ−１）は、ステップ２３０に進み、検出さ
れるアイドル時のエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＦ
の上下の許容範囲、即ち不感帯領域ＮＦ±ΔＮＦよりも
高回転数側に外れているか低回転数側で外れているかを
、検出されるエンジン回転数ＮＥから前記目標回転数Ｎ
Ｆを引いた値ＮＥ−ＮＦが零より大か否かで判定する。 判定結果が否のとき、即ち前記値がＮＥ−ＮＦ＜０の場
合はステップ２４０に進み、次式（５）のように、エン
ジン回転数ＮＥに前記許容回転数範囲ΔＮＦを加えたも
のをＤレジスタにいれる。 ＮＥ＋ΔＮＦ−＋Ｄ　　　　　・・・（５）一方、判定
結果が正のとき、即ち前記値がＮＥ−ΔＮＦ≧○であり
前記エンジン回転数ＮＥが上方に外れている場合にはス
テップ２５’Ｏに進み、次式（６）のように、前記エン
ジン回転数ＮＥから許容範囲ΔＮＦを減じ、前記Ｄレジ
スタにいれる。 ＮＥ−△ＮＦ−＋Ｄ　　　　　・・・（６）一方、先の
ステップ２２０でフラグＸ１ＳＣが立っていない場合は
、ステップ２６０で、前記目標回転数ＮＦを前記Ｄレジ
スタに入れ、ステップ２７０に進む。又先のステップ２
１０でアイドル状態でないと判定されたとき、あるいは
、ステップ２４０，２５０の処理が終了したときもステ
ップ２７０に進む。ステップ２７０では、次式（７）の
ように、上記のようにして求められたＤレジスタの値に
前記補正回転数ＮＥＰを加え補正後回転数ＮＥ’　にい
れる。 Ｄ十ＮＥＰ−＋ＮＥ’　　　　　・・・（７）次いでス
テップ２８０で燃料噴射ｆａＱを求める。 このステップ２８０では、該燃料噴射ｆｆ１Ｑを、ｈ０
記補正後回転数ＮＥ’　と前記アクセル開度Ａ　ＣＣＩ
）（図示省略）から第６図に示されるような関係のマツ
プを用いて求める。 次いでステップ２９０で、求められた燃料噴射ｆＭＱに
相当する燃料スピルのためのデユーティ比を求め、ステ
ップ３００で求められた該デユーティ比を出力しこのメ
インルーチンを終了する。 次に、前述のアイドル回転数制御ルーチン及びメインル
ーチンにより燃料噴射♀Ｑを制御した結果について、従
来法と比較しつつ第７図及び第８図に基づき説明する。 第７図は前記アイドル回転数制御ルーチン及びメインル
ーチンを実施しない従来方法により燃料噴射ｆｆ１Ｑを
制御した場合の例を示す。同図（Ａ）はディーゼルエン
ジンの回転数ＮＥの変化を示し、同図（Ｂ）は燃料噴Ｃ
）ＩｆｆｉＱの変化を示すものである。 同図（Ａ）中の符号ｅで示す斜線部分で不整噴射が生じ
て燃料をほとんど噴射しない状態となった場合、算出さ
れる燃料噴１ｊｆｆｉＱは一定であるが実際の燃料噴射
量が少ないため、エンジン回転数ＮＥが一時的に低下す
る。すると、このエンジン回転数の低下に伴い、前出第
９図に示ずガバナパターンに従って前記燃料噴射量Ｑは
第７図（Ｂ）に示すように増量される。しかしながら、
前記不整噴射は単発的なものであるため、次の燃焼サイ
クルでは実際の噴射量が回復すると同時に上記のように
燃料噴射量Ｑが増量されるため前記実回転数ＮＥは上昇
する。更に、このエンジン回転数ＮＥの上昇に伴い前記
ガバナパターンに従って燃料噴射ｆｌｉｉｋＱは減量さ
れる。以上のような燃料噴射量Ｑの増量、減量の繰り返
しによりハンチングが発生ずるのである。 これに対して、上記各ルーチンを用いて本発明２０一 方法により燃料噴射ｍＱを制御した場合、第８図（Ａ）
に示すように単発的な不整噴射（図中符号ｅ１、ｅ２で
示す）が生じ、エンジンの実回転数ＮＥが一時的に低下
しても、燃料噴射ｆａＱを決定ザるためのエンジン回転
数を平均のエンジン回転数ＮＥＶとすることにより、該
エンジン回転数の低下量が小さくなる。又、図（Ｂ）に
示すように目標回転数ＮＦに上限（ＮＦ＋ΔＮＦ）、下
限（ＮＦ−△ＮＦ）の不感帯領域ＮＦ±ΔＮＦを設９ノ
その領域内では、同図（Ｃ）に示す補正回転数ＮＥＰ及
び同図＜Ｄ＞に示す補正後のエンジン回転数ＮＥ’は変
化せず、従って、前記燃ｉ噴射足Ｑは、例えば第６図の
ガバナパターンで決定されるため、同図（Ｅ）に示すよ
うに同一の値となる。 そして、前記不整噴射ば次の燃焼サイクルで回復するた
め、アイドル時に一定のエンジン回転数を保持できるこ
とになる。 一方、前記平均回転数ＮＥＶが不感帯領域の上、下限を
外れた場合、エンジン停止等の問題が生ずるが、この場
合、第９図に示すように、通常のガバナパターンで燃料
噴射量Ｑを決定することにより、このような不具合の防
止も可能である。又、不感帯領域から該領域外へ前記エ
ンジン回転数ＮＦ′が変化した際に、急激に前記燃料噴
射量Ｑが変化しないようメインルーチンのステップ２４
０．２５０で目標回転数を所定足ΔＮＦシフトし、前記
燃料＠　Ｄｊ　量Ｑが滑かに変化するようにしている。 このにうに所定量ΔＮＦシフトさせる理由は、不感帯領
１１ｉ、ＮＦ４−△ＮＦを外れたエンジン回転数ＮＦに
よりガバナパターンで算出した燃料噴ｒＪＵｆＪｉ　Ｑ
と、前記不感帯領域内で前記目標エンジン回転数ＮＦに
より算出した燃料噴！、ＦＩ　ｆｆｉ　Ｑとの差が大ぎ
くなり、従って実噴射量の変化が激し過ぎてハンチング
を生ずるのを防止するためである。 又、前記ステップ１５０．１６０で目標回転数ＮＦの不
感帯領域ＮＦ±ΔＮＦ内に戻り易くづるため、補正回転
数ＮＥＰを微少回転数ΔＮＥずつ、しかも、アイドル回
転数ルーチンの一連の処理が行なわれる５０ミリ秒毎に
シフトさせるようにしている。これにより、燃料噴射量
Ｑを制御する際の比例項を変化させたようにエンジン回
転数ＮＦを前記領域内に戻す役割を東すことができる。 なお、前記実施例においては、本発明が電磁スピル弁５
０によって燃料噴射量を制御するようにされた過給器イ
］ぎディーゼルエンジンに適用されていたが、本発明の
適用範囲はこれに限定されず、電磁スピル弁以外の燃料
噴１１１ｉＪｆｆｉ制御アクチュエータを備えて一般の
ディーゼルエンジンにも同様に適用できる。 【発明の効果］ 以上説明した通り本発明によれば、アイドル時にハンチ
ングを生じさゼることなくディーゼルエンジンを所定の
アイドル回転数に精度よく制御づることができるという
優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示す流れ図、第２図は、本発
明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジンの
実施例の全体組成を示す、一部ブロック線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例にて用いられる電子制御ユニ
ツｌ−の構成を示すブロック線図、第４図は、同じく、
アイドル回転数を制御するための補正回転数を決定する
ルーチンを示す流れ図、第５図は、同じく、燃料噴射量
を制御ザるためのルーチンを示ず流れ図、第６図は、前
記ルーチンで用いられる補正後のエンジン回転数に対す
る燃料噴射量の関係の例を示す絵図、第７図（△）、（
Ｂ）は、従来法により燃料噴射量を制御した場合のエン
ジン回転数及び燃料噴ＤＪ　ｆｆｉの変化状態の例を示
す線図、第８図（Ａ）乃至（Ｅ）は、本発明方法を採用
して燃料噴射量を制御した場合のエンジン回転数、平均
回転数、補正回転数、補正後のエンジン回転数、及び燃
料噴射量の変化の例を示す線図、第９図は、エンジン回
転数に対する燃料噴射量を決定するためのガバナパター
ンの例を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ４２・・・噴射ポンプ、 ４６・・・エンジン回転数センサ、 ＮＥ・・・エンジン回転数、 ５０・・・電磁スピル弁、 ５６・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）アイドル時のエンジン回転数が所定の目標アイド
   ル回転数となるよう、実エンジン回転数に基づき燃料噴
   射量を制御するデイーゼルエンジンのアイドル回転数制
   御方法において、 前記目標アイドル回転数に所定の不感帯領域を設定し、 アイドル時に検出されるエンジン回転数を平均化処理し
   、 平均化処理されたエンジン回転数が前記不感帯領域内の
   場合は、前記燃料噴射量を変化させず、該不感帯領域以
   外の場合は、前記燃料噴射量が不連続とならないよう前
   記検出されるエンジン回転数を前記不感帯の値で増減し
   て前記実エンジン回転数とすることを特徴とするデイー
   ゼルエンジンのアイドル回転数制御方法。