JPS64331Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS64331Y2 JPS64331Y2 JP1983100585U JP10058583U JPS64331Y2 JP S64331 Y2 JPS64331 Y2 JP S64331Y2 JP 1983100585 U JP1983100585 U JP 1983100585U JP 10058583 U JP10058583 U JP 10058583U JP S64331 Y2 JPS64331 Y2 JP S64331Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- output shaft
- input shaft
- shaft
- switching means
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
- B60K17/3467—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear combined with a change speed gearing, e.g. range gear
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は、自動車用トランスフア装置に係
り、殊に一つの入力軸と二つの出力軸とを有し、
入力軸からの動力を適宜選択的に二つの出力軸に
伝動するとともに、動力を伝動する動力別に異な
る駆動比を選択的に完成させるようにした自動車
用トランスフア装置に関するものである。
り、殊に一つの入力軸と二つの出力軸とを有し、
入力軸からの動力を適宜選択的に二つの出力軸に
伝動するとともに、動力を伝動する動力別に異な
る駆動比を選択的に完成させるようにした自動車
用トランスフア装置に関するものである。
この種の従来装置としては、四輪駆動車両に用
いるトランスフア装置が知られており、第２図に
示すように、入力軸１１′と第１の出力軸（例え
ば、後輪に連結される軸）１３′が同軸的に配設
され、第２の出力軸（例えば、前輪に連結される
軸）１９′は両軸１１′，１３′の軸線から離間し
て配設されており、入力軸１１′上に回転自在に
配設された第１歯車１２′と、第１の出力軸１
３′上に回転自在に配設された第２歯車１４′と、
第１歯車１２′に常時噛合された第１カウンタギ
ヤ１６′と第２歯車１４′に常時噛合された第２カ
ウンタギヤ１７′とを備えたカウンタシヤフト１
５′と、第２の出力軸１９′に連結され第２カウン
タギヤ１７′に常時噛合された第３歯車１８′とで
動力列を構成し、入力軸１１′と第１の出力軸１
３′及び第１歯車１２′とを適宜選択的に連結し得
る一つの切換手段２０′、及び第１の出力軸１
３′と第２歯車１４′とを接離し得る別の切換手段
２１′を設けたものが（例えば、特公昭58−23253
号公報に開示された如きもの）ある。
いるトランスフア装置が知られており、第２図に
示すように、入力軸１１′と第１の出力軸（例え
ば、後輪に連結される軸）１３′が同軸的に配設
され、第２の出力軸（例えば、前輪に連結される
軸）１９′は両軸１１′，１３′の軸線から離間し
て配設されており、入力軸１１′上に回転自在に
配設された第１歯車１２′と、第１の出力軸１
３′上に回転自在に配設された第２歯車１４′と、
第１歯車１２′に常時噛合された第１カウンタギ
ヤ１６′と第２歯車１４′に常時噛合された第２カ
ウンタギヤ１７′とを備えたカウンタシヤフト１
５′と、第２の出力軸１９′に連結され第２カウン
タギヤ１７′に常時噛合された第３歯車１８′とで
動力列を構成し、入力軸１１′と第１の出力軸１
３′及び第１歯車１２′とを適宜選択的に連結し得
る一つの切換手段２０′、及び第１の出力軸１
３′と第２歯車１４′とを接離し得る別の切換手段
２１′を設けたものが（例えば、特公昭58−23253
号公報に開示された如きもの）ある。
このような構成の従来装置によれば、第１及び
第２の両出力軸１３′，１９′に動力を伝動するい
わゆる四輪駆動状態において動力列を高速駆動比
あるいは低速駆動比に選択的に位置付けることが
出来るものであるが、第１の出力軸１３′にのみ
動力を伝動するいわゆる二輪駆動状態においては
動力列を高速駆動比に位置付けることが出来るだ
けである。
第２の両出力軸１３′，１９′に動力を伝動するい
わゆる四輪駆動状態において動力列を高速駆動比
あるいは低速駆動比に選択的に位置付けることが
出来るものであるが、第１の出力軸１３′にのみ
動力を伝動するいわゆる二輪駆動状態においては
動力列を高速駆動比に位置付けることが出来るだ
けである。
近年、自動車の用途の多様化と相まつて、四輪
駆動車両の駆動比の選択自由度の拡大の一つとし
て、二輪駆動状態においても動力列を高速駆動比
或いは低速駆動比に選択的に位置付けることがあ
げられる。
駆動車両の駆動比の選択自由度の拡大の一つとし
て、二輪駆動状態においても動力列を高速駆動比
或いは低速駆動比に選択的に位置付けることがあ
げられる。
この点を解決するには、前述した如き従来装置
において動力列を構成する歯車対、切換手段等を
増設すればよいが、トランスフア装置の大型化は
免がれえない。又、部品の増加により装置全体の
重量も大となり、且つ装置の大型化に伴い車両に
対する設置空間も広く取る必要が生ずる。又、動
力列を構成する歯車対、切換手段等を配設するこ
とから、軸方向の長さが長くなり軸を支持する軸
受けの追加あるいは、軸受けの変更等が伴う。
において動力列を構成する歯車対、切換手段等を
増設すればよいが、トランスフア装置の大型化は
免がれえない。又、部品の増加により装置全体の
重量も大となり、且つ装置の大型化に伴い車両に
対する設置空間も広く取る必要が生ずる。又、動
力列を構成する歯車対、切換手段等を配設するこ
とから、軸方向の長さが長くなり軸を支持する軸
受けの追加あるいは、軸受けの変更等が伴う。
本考案は、このような点に鑑みなされたもので
あり、その目的は、動力列を構成する歯車対、切
換手段等を増設することなく、二輪及び四輪の両
駆動状態において動力列を高速駆動比或いは低速
駆動比に選択的に位置付けることを可能とする装
置を得んとするものである。
あり、その目的は、動力列を構成する歯車対、切
換手段等を増設することなく、二輪及び四輪の両
駆動状態において動力列を高速駆動比或いは低速
駆動比に選択的に位置付けることを可能とする装
置を得んとするものである。
上記の目的を達成する本考案は、駆動源に連繋
され中空部を有する入力軸と、該入力軸の軸線上
に配設され且つ前記入力軸の中空部に挿通される
とともに軸受により軸支され前記入力軸に対し相
対回転可能な第１の出力軸と、該両軸の軸線から
離間して配設された第２の出力軸と、前記入力軸
上に回転自在に配設された第１歯車と、前記第１
の出力軸に連結された前記第１歯車よりも大径で
ある第２歯車と、前記第１歯車に常時噛合された
第１カウンタギヤと前記第２歯車に常時噛合され
た第２カウンタギヤとを備えた両端において軸支
されたカウンタシヤフトと、前記第２の出力軸上
に回転自在に配設され前記第２カウンタギヤに常
時噛合された第３歯車と、前記入力軸と前記第１
の出力軸及び前記第１歯車とを適宜選択的に連結
し得る第１切換手段と、前記第２の出力軸と前記
第３歯車とを接離し得る第２切換手段とを有し、
さらに前記入力軸の中空部に対する第１の出力軸
の軸受部を前記第１切換手段の作用点であるスプ
ライン嵌合部から離間した位置に設定して成る自
動車用トランスフア装置である。
され中空部を有する入力軸と、該入力軸の軸線上
に配設され且つ前記入力軸の中空部に挿通される
とともに軸受により軸支され前記入力軸に対し相
対回転可能な第１の出力軸と、該両軸の軸線から
離間して配設された第２の出力軸と、前記入力軸
上に回転自在に配設された第１歯車と、前記第１
の出力軸に連結された前記第１歯車よりも大径で
ある第２歯車と、前記第１歯車に常時噛合された
第１カウンタギヤと前記第２歯車に常時噛合され
た第２カウンタギヤとを備えた両端において軸支
されたカウンタシヤフトと、前記第２の出力軸上
に回転自在に配設され前記第２カウンタギヤに常
時噛合された第３歯車と、前記入力軸と前記第１
の出力軸及び前記第１歯車とを適宜選択的に連結
し得る第１切換手段と、前記第２の出力軸と前記
第３歯車とを接離し得る第２切換手段とを有し、
さらに前記入力軸の中空部に対する第１の出力軸
の軸受部を前記第１切換手段の作用点であるスプ
ライン嵌合部から離間した位置に設定して成る自
動車用トランスフア装置である。
以下、この考案の一実施例を第１図のスケルト
ン図に従つて説明する。ケース１０には入力軸１
１が回転可能に支持されている。入力軸１１は図
示しない駆動源に連繋される。入力軸１１には第
１歯車１２が相対回転可能に設けられている。ケ
ース１０には第１の出力軸１３が入力軸１１と同
軸上にて相対回転可能に支持されている。第１の
出力軸１３の端部（図示左端）が入力軸１１の端
部内に相対回転可能に支持されている。この第１
の出力軸１３は、例えば、後輪に連繋される。第
１の出力軸１３には第２歯車１４が設けられてい
る。ケース１０にはカウンタシヤフト１５が入力
軸１１および第１の出力軸１３と平行にかつ回転
可能に軸支されている。カウンタシヤフト１５に
は、第１歯車１２に常時噛合された第１カウンタ
ギヤ１６と、第２歯車１４に常時噛合された第２
カウンタギヤ１７とが設けられている。第２カウ
ンタギヤ１７に常時噛合された第３歯車１８は、
ケース１０に回転可能に支持された第２の出力軸
１９に相対回転可能に配設されている。第２の出
力軸１９は、入力軸１１および第１の出力軸１３
の軸線から平行に離間する軸線上に配置されてい
る。第２の出力軸１９は、例えば、前輪に連繋さ
れる。そして、入力軸１１と第１の出力軸１３と
の間には第１切換手段２０が配設されるととも
に、第２の出力軸１９と第３歯車１８との間には
第２切換手段２１が配設されている。第１切換手
段２０は、入力軸１１の端部（右端）に設けたク
ラツチハブ２２にスプライン滑合されたスリーブ
２３が図示しない操作機構を介して図示右方へ移
動されたときには第１の出力軸１３上のスプライ
ン２４に噛合して、入力軸１１と第１の出力軸１
３とを連結する一方、スリーブ２３が操作機構を
介して図示左方へ移動されたときには第１歯車１
２のスプライン２５に噛合して、入力軸１１と第
１歯車１２とを連結するようになつている。ま
た、第２切換手段２１は第２の手力軸１９上に設
けたクラツチハブ２６にスプライン滑合されたス
リーブ２７が図示しない操作機構を介して図示右
方へ移動されたときには第３歯車１８のスプライ
ン２８に噛合して、第２の出力軸１９と第３歯車
１８とを連結するようになつている。なお、図
中、２９〜２９は軸受けを示している。また、両
カウンタギヤ１６，１７は、それらを一体形成し
たものを、ケース１０に固定のカウンタシヤフト
に回転可能に支持させることによつても配設し得
る。また、第１切換手段２０の第１の出力軸１３
上のスプライン２４は第２歯車１４に付設するこ
ともできる。さらに、第２切換手段２１のスリー
ブ２７は、第３歯車１８のスプライン２８上を切
離位置として設けることも可能である。
ン図に従つて説明する。ケース１０には入力軸１
１が回転可能に支持されている。入力軸１１は図
示しない駆動源に連繋される。入力軸１１には第
１歯車１２が相対回転可能に設けられている。ケ
ース１０には第１の出力軸１３が入力軸１１と同
軸上にて相対回転可能に支持されている。第１の
出力軸１３の端部（図示左端）が入力軸１１の端
部内に相対回転可能に支持されている。この第１
の出力軸１３は、例えば、後輪に連繋される。第
１の出力軸１３には第２歯車１４が設けられてい
る。ケース１０にはカウンタシヤフト１５が入力
軸１１および第１の出力軸１３と平行にかつ回転
可能に軸支されている。カウンタシヤフト１５に
は、第１歯車１２に常時噛合された第１カウンタ
ギヤ１６と、第２歯車１４に常時噛合された第２
カウンタギヤ１７とが設けられている。第２カウ
ンタギヤ１７に常時噛合された第３歯車１８は、
ケース１０に回転可能に支持された第２の出力軸
１９に相対回転可能に配設されている。第２の出
力軸１９は、入力軸１１および第１の出力軸１３
の軸線から平行に離間する軸線上に配置されてい
る。第２の出力軸１９は、例えば、前輪に連繋さ
れる。そして、入力軸１１と第１の出力軸１３と
の間には第１切換手段２０が配設されるととも
に、第２の出力軸１９と第３歯車１８との間には
第２切換手段２１が配設されている。第１切換手
段２０は、入力軸１１の端部（右端）に設けたク
ラツチハブ２２にスプライン滑合されたスリーブ
２３が図示しない操作機構を介して図示右方へ移
動されたときには第１の出力軸１３上のスプライ
ン２４に噛合して、入力軸１１と第１の出力軸１
３とを連結する一方、スリーブ２３が操作機構を
介して図示左方へ移動されたときには第１歯車１
２のスプライン２５に噛合して、入力軸１１と第
１歯車１２とを連結するようになつている。ま
た、第２切換手段２１は第２の手力軸１９上に設
けたクラツチハブ２６にスプライン滑合されたス
リーブ２７が図示しない操作機構を介して図示右
方へ移動されたときには第３歯車１８のスプライ
ン２８に噛合して、第２の出力軸１９と第３歯車
１８とを連結するようになつている。なお、図
中、２９〜２９は軸受けを示している。また、両
カウンタギヤ１６，１７は、それらを一体形成し
たものを、ケース１０に固定のカウンタシヤフト
に回転可能に支持させることによつても配設し得
る。また、第１切換手段２０の第１の出力軸１３
上のスプライン２４は第２歯車１４に付設するこ
ともできる。さらに、第２切換手段２１のスリー
ブ２７は、第３歯車１８のスプライン２８上を切
離位置として設けることも可能である。
次に、上記したトランスフア装置の作動につい
て述べる。
て述べる。
(イ) 高速二輪駆動の場合
第１図の状態より、第１切換手段２０のスリー
ブ２３を図示右方へ移動し、入力軸１１を第１の
出力軸１３と連結することにより、入力軸１１の
回転が第１の出力軸１３に増減速されることなく
そのまま伝達される。
ブ２３を図示右方へ移動し、入力軸１１を第１の
出力軸１３と連結することにより、入力軸１１の
回転が第１の出力軸１３に増減速されることなく
そのまま伝達される。
(ロ) 低速二輪駆動の場合
第１図の状態より、第１切換手段２０のスリー
ブ２３を図示左方へ移動し、入力軸１１を第１歯
車１２と連結することにより、入力軸１１の回転
が第１歯車１２から第１カウンタギヤ１６、カウ
ンタシヤフト１５、第２カウンタギヤ１７を迂回
して、第２歯車１４より第１の出力軸１３に減速
されて伝達される。
ブ２３を図示左方へ移動し、入力軸１１を第１歯
車１２と連結することにより、入力軸１１の回転
が第１歯車１２から第１カウンタギヤ１６、カウ
ンタシヤフト１５、第２カウンタギヤ１７を迂回
して、第２歯車１４より第１の出力軸１３に減速
されて伝達される。
(ハ) 高速四輪駆動の場合
前記(イ)項に加えて、第２切換手段２１のスリー
ブ２７を図示右方へ移動し、第２の出力軸１９を
第３歯車１８と連結することにより、入力軸１１
の回転が第１の出力軸１３の第２歯車１４、第２
カウンタギヤ１７、第３歯車１８を介して第２の
出力軸１９に伝達される。
ブ２７を図示右方へ移動し、第２の出力軸１９を
第３歯車１８と連結することにより、入力軸１１
の回転が第１の出力軸１３の第２歯車１４、第２
カウンタギヤ１７、第３歯車１８を介して第２の
出力軸１９に伝達される。
(ニ) 低速四輪駆動の場合
前記(ロ)項に加えて、第２切換手段２１のスリー
ブ２７を図示右方へ移動し、第２の出力軸１９を
第３歯車１８と連結することにより、入力軸１１
の回転が第１歯車１２、第１カウンタギヤ１６、
カウンタシヤフト１５、第２カウンタギヤ１７、
第３歯車１８を介して第２の出力軸１９に伝達さ
れる。
ブ２７を図示右方へ移動し、第２の出力軸１９を
第３歯車１８と連結することにより、入力軸１１
の回転が第１歯車１２、第１カウンタギヤ１６、
カウンタシヤフト１５、第２カウンタギヤ１７、
第３歯車１８を介して第２の出力軸１９に伝達さ
れる。
以上、詳述したように、本考案によれば、従来
装置に比し、動力列を構成する歯車対、切換手段
等を増設することなく、二輪及び四輪の両駆動状
態において動力列を高速駆動比或いは低速駆動比
に選択的に位置付けることが可能である。
装置に比し、動力列を構成する歯車対、切換手段
等を増設することなく、二輪及び四輪の両駆動状
態において動力列を高速駆動比或いは低速駆動比
に選択的に位置付けることが可能である。
特に、本考案によれば、第１切換手段により、
入力軸と入力軸上の回転可能な第１歯車との連結
と、入力軸と第１の出力軸との連結とが選択的に
なされるから、入力軸とカウンタシヤフトとの回
転数比を２通りに選択することができ、これによ
つて、第２の出力軸上の第３歯車が１個で高速用
と低速用との動力伝達を共用し得るため、歯車等
の部品点数を少なくして、ギヤトレインの構成を
簡素なものとすることができ、装置重量の軽減、
設置空間の低減等を図ることができるという特有
の効果が認められる。
入力軸と入力軸上の回転可能な第１歯車との連結
と、入力軸と第１の出力軸との連結とが選択的に
なされるから、入力軸とカウンタシヤフトとの回
転数比を２通りに選択することができ、これによ
つて、第２の出力軸上の第３歯車が１個で高速用
と低速用との動力伝達を共用し得るため、歯車等
の部品点数を少なくして、ギヤトレインの構成を
簡素なものとすることができ、装置重量の軽減、
設置空間の低減等を図ることができるという特有
の効果が認められる。
また、第１の出力軸が入力軸の中空部に挿通さ
れるとともに軸受により軸支され、かつその出力
軸の支持点（軸受部）が、第１切換手段の作用点
であるスプライン嵌合部から離間した位置に設定
されることにより、例えば第１の出力軸が軸線か
らずれた場合においても第２歯車の偏心回転を抑
えることができるものであり、第１の出力軸の高
回転領域においても異音発生等の作動阻害要因を
排除することができる。
れるとともに軸受により軸支され、かつその出力
軸の支持点（軸受部）が、第１切換手段の作用点
であるスプライン嵌合部から離間した位置に設定
されることにより、例えば第１の出力軸が軸線か
らずれた場合においても第２歯車の偏心回転を抑
えることができるものであり、第１の出力軸の高
回転領域においても異音発生等の作動阻害要因を
排除することができる。
第１図はこの考案の一実施例を示す自動車用ト
ランスフア装置のスケルトン図、第２図は従来の
自動車用トランスフア装置の一例を示すスケルト
ン図である。 １１……入力軸、１２……第１歯車、１３……
第１の出力軸、１４……第２歯車、１５……カウ
ンタシヤフト、１６……第１カウンタギヤ、１７
……第２カウンタギヤ、１８……第３歯車、１９
……第２の出力軸、２０……第１切換手段、２１
……第２切換手段。
ランスフア装置のスケルトン図、第２図は従来の
自動車用トランスフア装置の一例を示すスケルト
ン図である。 １１……入力軸、１２……第１歯車、１３……
第１の出力軸、１４……第２歯車、１５……カウ
ンタシヤフト、１６……第１カウンタギヤ、１７
……第２カウンタギヤ、１８……第３歯車、１９
……第２の出力軸、２０……第１切換手段、２１
……第２切換手段。
Claims (1)
- 駆動源に連繋され中空部を有する入力軸と、該
入力軸の軸線上に配設され且つ前記入力軸の中空
部に挿通されるとともに軸受により軸支され前記
入力軸に対し相対回転可能な第１の出力軸と、該
両軸の軸線から離間して配設された第２の出力軸
と、前記入力軸上に回転自在に配設された第１歯
車と、前記第１の出力軸に連結された前記第１歯
車よりも大径である第２歯車と、前記第１歯車に
常時噛合された第１カウンタギヤと前記第２歯車
に常時噛合された第２カウンタギヤとを備えた両
端において軸支されたカウンタシヤフトと、前記
第２の出力軸上に回転自在に配設され前記第２カ
ウンタギヤに常時噛合された第３歯車と、前記入
力軸と前記第１の出力軸及び前記第１歯車とを適
宜選択的に連結し得る第１切換手段と、前記第２
の出力軸と前記第３歯車とを接離し得る第２切換
手段とを有し、さらに前記入力軸の中空部に対す
る第１の出力軸の軸受部を前記第１切換手段の作
用点であるスプライン嵌合部から離間した位置に
設定して成ることを特徴とする自動車用トランス
フア装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1983100585U JPS607450U (ja) | 1983-06-28 | 1983-06-28 | 自動車用トランスフア装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1983100585U JPS607450U (ja) | 1983-06-28 | 1983-06-28 | 自動車用トランスフア装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS607450U JPS607450U (ja) | 1985-01-19 |
| JPS64331Y2 true JPS64331Y2 (ja) | 1989-01-06 |
Family
ID=30237879
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1983100585U Granted JPS607450U (ja) | 1983-06-28 | 1983-06-28 | 自動車用トランスフア装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS607450U (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110431034A (zh) | 2017-04-07 | 2019-11-08 | 优尼邦斯股份有限公司 | 传递器 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5519622A (en) * | 1978-07-24 | 1980-02-12 | Mitsubishi Motors Corp | Operation driving mechanism of by-transmission |
-
1983
- 1983-06-28 JP JP1983100585U patent/JPS607450U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS607450U (ja) | 1985-01-19 |
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