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La présente invention se rapporte à un moteur à combustion, à deux ou à quatre temps, avec allumage auto- matique, et elle est caractérisée par la construction, la disposition et le fonctionnement des organes, tels qu'ils sont définis dans les revendications annexées.
L'invention réalise, en même tepps qu'une cons- truction simplifiée, une machine offrant une grande sécuri té de fonctionnement, qui, par suite de son faible poids, convient particulièrement comme moteur pour véhicules, et permet d'atteindre de 3000 à 4000 tours par minute. Toutes les autres constructions connues de moteurs Diesel à gran- de vitesse, travaillant sans compression, ou avec une, chambre de mélange séparée del'intérieur des cylindres, n'arrivent pas à réaliser les résultats que l'invention permet d'obtenir, et ne répondent du reste nullement aux conditions exigées d'un bon moteur de véhicule.
En premier lieu, il manque à ces moteurs le nombre de tours élevé,/
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qui justement pour des moteurs d'automobiles, est tout aussi important que l'accélération subite, et du reste, leur poids élevé, ainsi que leur prix de revient consi- dérable, résultant de la complication de leur fabrica- tion, les rend impropres à toute utilisation comme mo- teurs de véhicules.
La présente invention remédie à ces inconvé- nients et crée non seulement un moteur à auto-allumage à nombre de tours élevé, mais encore extrêmement simple, de fonctionnement sûr et très économique, avec n'importe quel combustible liquide.
Le dessin annexé montre, à titre d'exemple, plusieurs formes d'exécution de la nouvelle construction appliquée à un moteur à deux temps. Dans ce dessin ;
Les figures 1 et 2 montrent en coupes lonitu- dinales un moteur, dont le piston se trouve respective- ment au point mort supérieur et au point mort inférieur;
Les figures 3 et 4 sont des coupes lonitudina- les de deux formes d'exécution a'un moteur à soupapes, dans lequel toutefois la distribution intérieure du pis- ton s'effectue de manière différente.
Dans les figures 1 et 2, 1, désigne lecarter de manivelle sur lequel est monté le cylindre 2, lequel pos- sède, d'une manière connue en soi la lumière d'échappement 3, la lumière d'admission d'air 4 et la lumière de passa- ge 5, au travers de laquelle l'air de la charge admis par les lumières 4 et comprimé au préalable dans le carter, lors de la descente du piston, arrive dans le cylindre, en avant du piston.
En outre de ces lumières et de ces canaux, on rencontre encore, dans la périphérie du cylindre, une autre lumière 6 d'admission du combustible, alimentée par un carburateur 15 et située à-l'extrémité inférieure de/7
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la course du piston, tandis que dans la tête du cylindre 2 se trouve au moins une petite lumière de passage 7.
Le piston moteur contenu dans le cylindre 2 possède, comme montré plus spécialement dans la figure 2, gne rainure annulaire 16 régnant sur sa périphérie, et qui constitue une chambre combustible, alimentée de com- bustible, par la lumière 6, au point mort inférieur du piston.
Ce combustible s'introduit, lors de la course ascendante du piston, dans la partie supérieure du cy- lindre 2, constituant la chambre d'explosion, et vient, ¯par le canal de passage, 7, en contact avec l'air de la charge fortement comprimé et chaud se trouvant au-dessus du piston, ce qui provoque l'explosion laquelle chasse le piston vers le bas. Ce piston, et ceci constitue aussi une des caractéristiques de l'invention, se compose de deux parties 8, 9 en forme de douille, coulissant l'une dans l'autre et mobiles relativement, ces parties se su- perosant l'une à l'autre. Ces deux parties du piston sont assemblées par un ressort a boudin 14, de manière que leur jointure se trouve fermée. Dans la partie inter- ne 8 du piston se trouve le bouton d'entraînement 11, qu- quel est fixée la bielle 10, reliée au bouton-manivelle 12.
Comme le ressort 14, assure le joint entre les deux parties formant le piston, ce dernier, bien qu'en deux parties, est entraîné par la bielle. Celle-ci pré- sente à l'endroit de l'oeil supérieur une came en saillie, qui traverse une fente de la partie 8 du piston et surblom- be l'autre partie 9. Cette came sépare l'une de l'autre les deux parties du piston, en comprimant le ressort 14, quand le piston est arrivé à son point mort inférieur et commence à remonter. Le joint entre les deux parties du
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piston, s'ouvre alors, et il se forme autour du piston une gorge annulaire 16 constituant une chambre de combustible (fi. 2).
Par suite du mouvement de séparation des deux parties du piston, il se produit naturellement dans la gorge annulaire 16 une action d'aspiration, qui se mani- feste favorablement lors de l'aspiration du combustible.
Une vis de réglage 15, montée dans la partie 9 du piston, permet un réglage exact de l'amplitude du mouvement ae séparation des deux parties du piston.
Les figures 3 et 4 représentent une forme a'exé- cution d'un moteur qui ne travaille pas avec des lumières de distribution, biais avec des soupapes d'échappement et d'admission 3', 5'. Dans ce cas également, le piston est composé de deux douilles partielles 8, 9 qui coulissent l'une dans l'autre.
La partie supérieure 8 ebt articulée à la bielle 10 par l'intermédiaire au bouton d'entraîne- ment 11, tandis que la partie inférieure 9 est commandée par une tige de distribution spéciale 10', reliée avec son bouton d'axe 11', et qui effectue un mouvement de distri- bution sans action d'un excentrique attaquant son bouton- manivelle, de telle sorte que, quand le piston se trouve à son point mort inférieur, le joint entre les deux par- ties du piston s'ouvre, et devient une chambre à combusti- ble, qui se remplit de combustible par la lumière d'admis- sion 6.
Dans la figure 4 une simple bielle 10 sert, au lieu de la tige de distribution excentrique, pour la dis- tribution du piston en deux parties, cette bielle ayant une came de distribution et reliée au bouton Il' de la douille inférieure 9 du piston. La partie supérieure 8 du piston possède, sur un bouton 11, un galet de guidage, contre lequel la came de distribution de la bielle agit, de manière à provoquer l'ouverture du joint du piston, et/
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la transformation en chambre , combustible, en comprimant le ressort 14', quand le piston atteint le'point mort in- férieur.
Le mode de fonctionnement du moteur est le sui- vant :
Lorsque le piston du cylindre a atteint son point mort inférieur, le joint entre ses deux parties s'ouvre automatiquement, et constitue la chambre à combus- tible,qui entre alors en contact avec l'admission de com- bustible en 6 et est rempli par cette admission. Lors de la course ascendante subséquente, le piston introduit le combustible dans la tête du cylindre, jusqu'à ce que le canal 7 entre en actionet que le combustible vienne en communication avec la chambre d'explosion du cylindre, se trouvant au-dessus du piston.
Comme d'une part, il règne dans la chambre à combustible une pression maximum de 0,5 atm., et que d'autre part dans la chambre de compression et dans le canal de passage 7, il règne une pression d'en- viron . 35 atmosphères, il se produit, lors de la conjonc- tion des deux chambres, une compensation comportant une différence de 34 atmosphères en chiffres ronds, ce qui pro- voque un mélange brusque et une pulvérisation du combusti- ble, conduisant immédiatement à l'explosion et à la combus- tion complète du mélange.
Au même moment, c'est-à-dire peu avant la produc- tion de l'explosion, la chambre à combustion se ferme par la réunion des deux parties du piston, celles-ci étant alors intimement assemblées et agissant comme si le piston était d'une seule pièce. Par suite de l'activité du piston mo-. teur comme organe d'amenée du combustible, l'air est en quelque sorte amené au combustible, à l'inverse du princi- pe sur lequel reposent les moteurs Diesel, mais ceci se fait de la manière la plus simple, et avec le maximum d'ef-
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ficacité, parce que la section libre disponible pour cet- te opération est environ 400 fois plus grande, que celle de l'ajutage à combustible d'un moteur Diesel à injection.
L'emploi d'une chambre a combustible commandée, faisant partie du piston, est avantageux, mais ne consti- tue pas une condition indispensable ; peut aussi, sans s'écarter de l'invention, employer dans l'enveloppe du piston une chambre constante, c'est-à-dire de volume cons- tant, qui effectue la réception du combustible et lui donne sa destination. Si, le moteur faisant l'objet de l'invention doit servir de moteur d'aviation, il est in- dispensable d'employer un décompresseur et un dispositif d'allumage artificiel, qui naturellement ne doit servir qu'au démarrage, parce que, comme on sait, le moteur doit être mis en marche à la main et, dans ce cas, commen- ce immédiatement ses allumages, ce qui est dangereux.
Le nouveau moteur présente de grands avantages quand le mon- tage d'un compresseur est désirable parce que la simpli- cité de la construction n'en est pas affectée, car le com- presseur aoit simplement envoyer de l'air frais dans le cylindre, contrairement à ce qui se passe dans les moteurs à explosions dans lesquels le compresseur est en communi- cation avec le carburateur.
En raison du faible volume de remplissage de la chambre à combustible, volume qui reste toujours cons- tant, on peut régler le mélange combustible de manière qu'il soit riche dès le commencement, et on possède l'a- vantage de pouvoir régler la consommation de combustible économiquement, et en quantités exactement dosées, et de pouvoir régler exactement la quantité de combustible com- me dans un moteur à carburateur, au moyen d'un registre.
Ceci dit, je déclare considérer comme étant de mon invention et revendiquer @@ @
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1 .- Un moteur à combustion à grande vitesse, à auto-allumage, caractérisé en ce que le piston moteur pos- sède une gorge annulaire régnant sur sa périphérie, et qui, pendant la course ascendante du piston, agit comme cham- bre de combustible (16 ) pour amener le combustible arri- vant de l'extérieur par un canal d'amenée, et l'introdui- re dans la partie supérieure (2) du cylindre, formant cham- bre d'explosion.
2 .- Un moteur à combustion à grande vitesse, selon 1, caractérisé en ce que le piston moteur se compo- se de deux parties en forme de douille, télescopantes et mobiles relativement, dont le joint (8,9) s'étendant sur la périphérie du piston, est agrandi mécaniquement et pé- riodiquement, par des organes- de distribution appropriés, de manière à constituer la chambre à combustible (16) en forme de gorge.
3 .- Un moteur à combustion selon 1, avec pis- ton à douilles, en deux parties, selon 2, caractérisé en ce que le mouvement de séparation des deux parties (8,9) du piston, nécessaire pour la formation de la çhambre à combustible (16) est commandé par la bielle (10) du pis- ton, et cela par l'intermédiaire d'une came de celle-ci, ou d'une deuxième tige de distribution commandée par le bouton-manivelle, par l'intermédiaire d'un excentrique.
4 .- Un moteur à combustion selon 1 à 3, carac- térisé en ce que la culasse du cylindre possède, dans sa paroi intérieure, au moins un canal de passage (7) qui' amène le combustible venant par la gorge 16) du piston en communication avec la chambre d'explosion du cylindre, qui se trouve au-dessus du piston, de telle sorte que le combustible et l'air de charge fortement échauffé se ren- contrent dans le but de former le mélange et de provoquer l'explosion., @
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5 .- Un moteur à combustion, selon 1 à 4, ca- ractérisé en ce que les deux parties (8, 9) du piston, té- lescopantes et mobiles relativement, sont commandées de manière que le joint entre elles, qui constitue la cham- bre à combustible (16) se referme de nouveau, au point mort supérieur du piston, avant que l'explosion se produi- se,
de telle sorte que l'effet de l'explosion influence les pièces (8,9) du piston alors qu'elles sont déjà as- semblées de nouveau.