<Desc/Clms Page number 1>
Carburateur pour moteurs à combustion interner
La présente invention a pour objet un carburateur pour moteurs combustion, dans lequel la composition du mélan- ge de combustible et d'air est rendue automatiquement cons- tante, quelle 'que soit la vitesse du motatr, la charge ou le travail qu'il fournit, et cela sans aucun réglage à la main !
En outre, une disposition modifiée du moteur permet un démarrage facile, et un dispositif réglable a la main permet de régler les suites des variations de la pressiom barométrique,
d'une façon directement proportionnelle eux
<Desc/Clms Page number 2>
diverses altitudes auxquelles le moteur fonctionner
Pour faire mieux comprendre le principe sur lequel l' invention est basée, ainsi que la manière d'obtenir un mélange constant, quelle que soit la vitesse ou le tra- vail fourni par le moteur, ou quelle que soit l'altitude laquelle le moteur peut se trouver , en particulier au cours d'un vol, il convient de rappel et. que, dans un simple carburateur, il y a excès de combustible lorsque le moteur tourne a grande vitesse, et que par contre il y a déficit de combustible dans le cas contraire, en raison de la nature différente des substances constituant le mélange, dont l'une est liquide ( combustible) et l'autre gazeuse (air).
Suivant la présente invention, on remédie à cet in- convénient, par suite de ce que le carburateur réalise en- tirement la condition de former deux courants gazeux qui se réglent mutuellement en se complétant, de telle sorte que l'on obtient une compensation parfaite et par suite, un mélange uniforme au plus haut degré*
En outre, le carburateur possède encore d'autres organes appropriés aux divers réglages nécessaires pour les moteurs destinés à l'aviation, en raison de ce que ces moteurs sont soumis à de grandes variations barométri- ques suivant les différences d'altitudes
Les dessins -annexés représentent l'invention appli- quée, à titre d'exemple, aux trois cas donnés, à savoir!
Figure 1 est une coupe schématique :
du carburateur de l' invention*
Figure 2 représente, 'schématiquement et à échelle plus grande, un dispositif qui, tout en permettant de conserver 1 ' automaticité du carburateur, permet d'écono- miser du combustibl e,-
Figure 3 représente schématiquement le même dispo-
<Desc/Clms Page number 3>
sitif que dans la figure 2, sauf que la bougie est dispo-
EMI3.1
sée en sens inverse de celle représentée à la figure 2 <
Figure 4 représente schématiquement une autre forme d'exécution du carburateur de l'inventions
Figure 5 représente schématiquement en coupe trans- ±Le versai e un carburateur dans la position/moindre débit,
par addition d'un gicleur dans la soufflerie de réglage -et le dispositif pour la marche minimum*'
Figure 6 représente à part la bougie du même carbu- rateur que dans la figure 5, mais dans la position de grand débit.
EMI3.2
Comme on le 11'oi t A la figure 1, le carburateur de l'invention comporte la cuve 1 flotteur a, reliée au corps b du carburateur, -qui consiste lui même en une pièce de préférence cylindrique.-
Dans le corps du carburateur se trouve le ré-
EMI3.3
gistre usuel je ainsi qu'un tube de Venturi à, et un jet d'air de rél.-age ¯P. qui sera :appelé ci-après circuit principal, en communication, à une extrémité, avec la pression atmosphé-rique, et débouchant à l'autre extrémité dans la chambre de mélange f.
EMI3.4
Dans un tube:s nommé ci# après circuit .auxiliaire, arrive le combustible fourni par le gicleur ce gicleur étant en communication, à une extrémité, par le diaphragme avec la pression atmosphérique, tandis que l'autre
EMI3.5
extrémité débouche dans la chambre de mélange #$ Le et d! ai ;g est nommé et de réglage en raison de ce que, grce sa forme et à sa disposition spéciales. par rapport ,:au tube de Venturi 4 et h la conduit,gy il exerce réellement un réglage de, l'écoulement du mélange riche arrivant de la conduite .g ) Une partie de l'air as- piré par le jeté continue réellement 'son chemin vers le tube deVenturi, ¯et une autre partie, tenant rencontrer la surface conique;
±,, qui se trouve en avant du/tube de Ven-
<Desc/Clms Page number 4>
turi produit dans la chambre de mélangfun tourbillonnement tel que la dépression, et par suite, également la quantité débitée par ± peut être modifiée de telle sorte
EMI4.1
que la section de passage de "g par rapport }, g soit moco- fiée également; il en résulte une différence d ans les ac- crdissements des quantités débitées dans les deux circuits, aux diverses vitesses du moteur, et par suite une compensa- tion parfaite.
EMI4.2
Li appareil destiné à assurer une marche économique du moteur en agissant uniquement sur la quantité débitée par le jet, est représentée plus grande échelle, flans les
EMI4.3
figures 8 et 3, par les l ettres 33C
Cet appareil .sera décrit plus loin avec son mode de fonctionnement
La bougie.IL susceptible de tourner sur $on axe,
EMI4.4
présente un évidement longitudinal ±* et est en communiez tion arec le tube± par 11 ouverture JJ!t Cette ouverture peut 'être. orientée de telle sorte, par la rotation de la bougie, qu'elle se trouve tournée soit dans le sens des filets fluides parcourant le tube g (figure 3) soit dans le sens opposé (figure 2).
On voit par la figure 3 que lorsque l'ouverture est orientée dans le sens des filaments liquides, ces derniers
EMI4.5
passant par Il ouverture;t., et dans le sens Indiqué par les flèches, par ,± et!t4 dans le tube Dans le second cas (figure 2) par contre, les falar' ment s liquides agissent par les- trous et l dans la bougie j et, passant le long des conduits X>JôJ5> Ils iS6engde ¯telle sorte car le j et que la répression agissant sur ce dernier en est réduite, ce qui a pour effet de réduire également le débit du jet.
Le débit minimum est assuré par un des dispositifs usuels que l'on emploie à cet effet dans les moteurs à
<Desc/Clms Page number 5>
Aux petites allures -du moteur, les conduites sont remplies de combustible qui est fourni par le jet qui se trouve à une certaine profondeur par rapport au niveau du combustinle contenu dans le récipient à flotteur.
Lors .d'une ouverture assez brusque du registre, la pression dynamique pénètre soit par l'ouverture t, soit par
1 es ouvertures à et s, suivant l'orientation de la Double et refoule le combustible qui remplit les conduites, en l'obligeant ainsi 1 prendre le chemin indiqué par les flèches dans l'un ou dans l'autre cas, tout en garantissant la présence d'un excès de combustible tel que l'on obtient un démarrage rapide,
La figure 4 représente une variante du carburateur de la figure 1, au: point de vue des détails de construction, tout en restant conforme 1 l'idée essentielle de l'invention., On remarque également dans cette variante un conduit g dans lequel se forme le mélange riche;
un jet d'air de réglage e, une chambre de mélange ± et un tube de Venturi M d
Dans ce cas le mélange trop riche, bien que déjà ré- duit, en ce qui concerne la constance de sa teneur, parle jet d'air de réglage;., passe dans la partie étroite d'un tube de Venturi d1, où, comme l' indiquent les flèches, il se réunit a 1'air..
En ce qui concerne le mode de fonctionnement celui-ci est le mme que celui décrit pourle premier cas ( figures Il 2 et 3)
Dans le carburateur de la figure 5, on ajoute au cou- cant d'air de réglage e un gicleur calibré 2, et cela uni- quement pour faciliter les reprises et pour mieux répartir le combustible dans l'air aux allures moyennes,.,
Dans cette disposition, de même que dans la précéden- te ( celle de la figure 1) la compensation s'obtient de la même manière, toutefois avec cette différence que dans
<Desc/Clms Page number 6>
EMI6.1
l'appareil de la figure 1, le jet de réglaguene fournit que de l'air, tandis que dans la présente disposition, le j et de réglage fournit un mélange pauvres Dans ce dernier appareil,
la quantité débitée par les deux gicleurs ± et .3 est naturellement telle que la débit total est égal à
EMI6.2
celui du jet 1 de la figure 1r
La variante à savoir celle qui rend le carburateur susceptible d'être employé pour les moteurs d'aviation) qui est apportée a la bougie a de réglage du mélange de manière
EMI6.3
h permettre de modifier l'arrivée d-e- combustible, également en ce quiconcerne les pressions barométriques, est la sui- vante! Le récipient à flotteur a est fermé à la pression atmosphérique, et par l'intermédiaire du trou,, et des
EMI6.4
conduits 2 et , il règne dans ce récipient soit la pression dynamique,
lorsque le troua .s'ouvre en sens in- verse des filaments liquides qui se trouvent dans g . c0m.- me dans la figure 6, soit la pression statique, lorsque le trou.J s* ouvre dans le sens des filaments liquides, comme dans la figure 5, soit d'autres pressions intermédiaires entre ces deux limites; tout ceci dans'le but de modifier les quantités .débitées par les gicleurs, ce que l'on ob-
EMI6.5
tient par suite de ce que les troux et j| se trouvent sous des angles différents par rapport à l'axe dru tube $ La bougie-de ré61age;& a par suite également, ainsi que cela a été expliqué et décrit plus haut, pour but de
EMI6.6
réduire l'arrivée de combustible, en modifiant la Expres- sion dol aspiration des gicleurs 11 et .
Etant donné que les deux trous sont situés en sens opposé, bien que leurs effets s'sdditionnel1t , on peut ainsi réaliser a1 importantes modifications dans le débit de combustible des gicleurs et.µ, ce qui est une candi" tion essentielle pour les moteurs d'aviation* 8L nous examinons le cas d'un gran'" '4bit ûpp fl'i-
<Desc/Clms Page number 7>
deurs (figure 6) le trou x sera alors orienté-, en sens inverse de la direction des filaments liquides, et par suite, on aura dans le récipient a, -au dessus du niveau au liquide, la pression dynamique qui refoule le combustible, tandis que la dépression d' aspiration du combustible sera maximum dans les-gicleurs, en raison de la position du trou 3 par rapport aux filaments liquides.
Si donc on fait tourner la bougie.% d'un certain nombre de degrés, pour lui faire prendre la position représentée 1 la figure 5, la quantité débitée se trouvera fort réduite, par ce que dans le récipient .3 n'agira plus que la simpl e pression statique, CI est dire une pression plus faible que celle qui régnait dans la position représentée à la figure 6.
Par suite de la pression dynamique, la dépression d'as- piration du combustible, par les gicleurs h et 3 se trouvera également réduite, parce que cette pression dyna- mique passe par les trous s et t dans la chambre , au travers d'une ouverture annulaire 4 et, par le trou .s, dams le conduit 6, en réduisant ainsi la dépression d'aspira- tion du combustible;
il est donc évident que ces deux effets s' ajoutent
Le dispositif pour la marche économique comporte le conduit '7, le gicleur 8 et la cloche 9, dont l'action est bien connue '
Il est bien entendu que les dessins ne constituent de ces représentations schématiques, données titre d'ex 'Que* . xemple, que pour figurer une réalisation pratique des perfec- tionnements de l'invention, mais que les finîmes pourront être différentes, sans s'écarter de l'idée essentielle âe l'invention*-
REVENDICATIONS le) Carburateur du type à gicleurs, -dans lequel
<Desc/Clms Page number 8>
la composition du mélange est rendue constante peur toutes les vitesses du moteur, consistant essentiellement En des:
passades (e,g) débouchant tous deux dans une chambre de mélange (f) qui est formée par le conduit principal (b), d'un tube de Venturi (d) et par une ouverture de réglage le) pour l'air et le mélange pauvre tandis que, cette ouver- ture aboutit en Le), et par l'intermédiaire d'une partie de la Surface (f1) qui la traverse et qui se trouve contre la partie conique, située en avant du tube de Venturi, produit en (f) un mouvement tourbillonnant tel que la loi de passage de (g) par rapport a Ce) se trouve modifiée, et que par suite il se produit une différence dans l'accrois sèment des quantités débitées par (e) et par (g),
2 ) Dans un carburateur suivant la revendication 1,
une disposition pour la marche économique flu moteur con- sistant principalement en une bougie (q) qui tourne autour de son axe de manière à permettre d'obtenir diverses orientations par rapport a l'axe (g), et en ce que dans cette bougie se trouve un évidement (v), prévu dans le sens longitudinal, et relié au tube (g) par un trou (s).
3 ) Disposition pour la marche économique du moteur, suivant la revendication 2, caractérisée en ce que la bougie (q) est orientable de manière à permettre le régla,^ ge d'un trou (s), soit dans le sens du mouvement des, filets fluides, soit en sens inverse de ce mouvement*-
4 ) Carburateur d'après les revendications 1 à 3, pouvant être utilisé aussi pour les moteurs d'aviation, caractérisé en ce que l'on peut faire tourner mécaniquement la bougie (q) de manière à ce que l'angle que font les trous (s) et (x) par rapport 1 l'axe de (g) soit modifié, et que par suite en fasse agir dans le réservoir (a) soit la sépressioncdynamique, régnant dans Cg) soit la dépression statique régnant également dans (g), soit des dépressions
<Desc/Clms Page number 9>
intermédiaires en fonction de 1' angle précitée
52)
Carburateur, d'après les revendications 1 à 4, dans lequel par suite de la modification de l'angle que les trous (s) et (z) de la bougie (q) font avec l'axe de (g), on obtient de faire varier la pression sur le combustible contenu dans (a), ainsi qu' en même temps la pression des chambres (3) et (5), en fonction directe de l'angle précité.,
6 ) Carburateur suivant les revendications 1 à 5, dans lequel on ajoute ,au jet de réglage (e) un gicleur (2) et un conduit correspondant (5) pour le cpmbustible, pour faciliter les reprises et pour mieux, répartir le combusti- ble dans l'air, aux allures moyennes*-
7 ) Carburateur pour moteurs à combustion interne avec mélange constant pour toutes les vitesses, quelle que soit la charge, le travail fourni et la pression barométri- Que 2.
laquelle se trouve le moteur, en substance comme décrit ci-dessus et comme représenté aux dessins annexés.,