Carburateur pour moteur à combustion interne. L'objet de la présente invention est un car burateur pour moteurs à combustion interne se distinguant de ceux de types connus par le fait qu'il comporte un corps creux pré sentant une chambre dans laquelle est dis posé un diffuseur en amont duquel d6bou- chent les orifices de sortie de deux conduits amenant dans cette chambre, pour s'y mé langer, le premier au moins de l'air et le se cond un mélange d'air et de carburant relati vement riche en ce dernier,
les conduits étant disposés de telle sorte que les fluides débités par eux passent à travers le diffuseur et qu'une partie au moins du fluide qui sort du premier conduit rencontre la partie antérieure con vergente du diffuseur et prenne de ce fait un mouvement tourbillonnaire ayant pour ef fet\ de faire varier, avec la vitesse de ces flui des, la paroi d'écoulement de celui du deuxième conduit, en vue d'obtenir automati quement, à la sortie du diffuseur, un mélange combustible homogène et de titre sensible ment constant, lorsque le moteur qu'il ali mente tourne à une vitesse sensiblement cons tante, quelle que soit cette vitesse. Le dessin annexé représente schématique ment et à titre d'exemples diverses formes d'exécution du carburateur.
Fig. 1 est une coupe verticale d'une pre mière forme d'exécution; Fig. 2 et 3 sont des vues de détails rela tives à cette même forme d'exécution; Fig. 4 est une coupe verticale d'une va riante de la fig. 1; Fig. 5 montre, également en coupe verti cale, une troisième forme d'exécution, et Fig. 6 un détail relatif à cette dernière forme.
A la fig. 1, a est la cuve à niveau cons tant et b le corps du carburateur. Ce dernier se présente sensiblement sous l'aspect d'un cylindre creux ouvert à ses deux extrémités à l'intérieur duquel est disposé un diffu seur d.
De l'air entre dans le corps b par l'une de ses extrémités et par l'autre située en aval du diffuseur sort le mélange combustible.
L'extrémité du corps b située en amont du diffuseur, par laquelle de l'air entre est munie d'une pièce e percée d'un conduit coaxial au corps b reliant l'intérieur de ce corps avec l'atmosphère et débouchant légè rement en amont du diffuseur<I>d,</I> en<I>f.</I> En ce même endroit f débouche, selon une direc tion sensiblement perpendiculaire à l'axe du corps b, un deuxième conduit g, destiné à l'amenée du combustible et communiquant par son autre extrémité avec l'atmosphère. Par cette extrémité, i, de l'air peut également pénétrer dans le corps b.
Ce conduit g est traversé par un organe.q, susceptible de tourner et engagé par sa par tie inférieure dans une partie cylindrique verticale d'une pièce tubulaire r sensiblement en forme de U dont les extrémités sont si tuées à l'intérieur du conduit g. L'organe q présente à son intérieur un évidement lon gitudinal v s'étendant sur une partie seule ment de sa longueur, débouchant à sa partie inférieure et communiquant avec l'intérieur du conduit g grâce à un orifice s pratiqué dans la paroi de cet organe q.
La partie de la pièce r dans laquelle est engagée et peut tourner la partie inférieure de l'organe q présente; à sa partie supérieure (qui se trouve en dessous de l'orifice s), un orifice t mettant son intérieur en communi cation avec l'intérieur du conduit g. Cet ori fice t est pratiqué de façon qu'il se trouve en regard de l'extrémité i du conduit g.
Un gicleur 12 communiquant avec la par tie inférieure de la cuve à-niveau constant a, débouche à la partie inférieure de la pièce r. Cette dernière comporte dans le prolongement du gicleur h une partie tubulaire verticale se terminant à sa partie supérieure par un aju- tage horizontal u centré sensiblement sur l'axe du conduit g et débouchant dans ce con duit en regard de la. zone f du corps b.
Un papillon c. susceptible d'obturer le corps b, est disposé à l'intérieur de ce der nier, à proximité de son extrémité située en aval du diffuseur.
Le fonctionnement de ce carburateur, abs traction faite de l'organe q dont il sera ques tion plus loin, est le suivant: Le papillon c étant ouvert, l'aspiration du moteur provoque une eutréo d'air en e et en i. La partie périphérique de la veine d'air arrivant de e en f rencontre la partiel' du diffuseur, ce qui a pour effet de créer un tourbillon dans la zone f, à l'endroit où le conduit f débouche dans le corps b.
Par ce conduit g arrive un mélange d'air et de combustible, très riche en combustible, l'air de ce mélange venant de i et le combus tible de l'orifice u, c'est-à-dire du gicleur<I>h.</I>
On sait que lorsqu'un moteur marche à grande vitesse, le mélange destiné à son ali mentation présente un excès de combustible et qu'au contraire, à petite vitesse du mo teur, ce mélange n'est pas assez riche en com bustible, ceci étant dû notamment à la dif férence de nature des deux fluides consti tuant ce mélange, l'un liquide et l'autre ga zeux.
Le tourbillon produit en f a pour résul tat de faire varier la loi d'écoulement du mé lange venant de g avec la vitesse du moteur, en exerçant un effet d'ohstiuction du conduit g diminuant dans une certaine mesure le dé bit ou mélange riche en combustible arrivant par ce conduit. Cet effet d'obstruction allant croissant avec la vitesse de's gaz, donc avec celle du moteur, il s'ensuit qu'on pourra ob tenir que le titre du mélange combustible sor tant du diffuseur reste très sensiblement constant, quelle que soit la vitesse du moteur.
Les fig. 2 et 3 montrent, à plus grande échelle, l'organe q dans deux positions, cor respondant respectivement à un débit relati vement faible du gicleur h et à un débit re lativement élevé du même en combustible. Cet organe q a pour but notamment d'assu rer une marche économique, en agissant sur le débit du gicleur h.
Dans le cas de la fig. 3, la pièce r ne contenant que très peu ou pas de liquide, de l'air entre dans l'orifice t et descend à l'in térieur de la partie contenant la pièce q. Une partie au moins de cet air s'engage dans le canal<I>v</I> de cette pièce q pour ga gner l'orifice s, qui est dans une position telle que l'air qui en sort ait une direction parallèle et de même sens que l'air circulant dans le conduit g. Le gicleur h fonctionne normalement et le liquide sort en u sous forme pulvérisée.
A la fig. 2, l'organe q est représenté tourné de 180 par rapport à la position montrée en fig. 3. Une partie de l'air aspiré par le conduit g pénètre dans les orifices s et t, descend comme le montrent les flèches, à l'intérieur du canal<I>v</I> et de la pièce<I>r</I> et sort en zc. Ceci a pour effet de diminuer la dépression régnant en aval de lz, dans la pièce<I>r</I> du fait que l'air entrant en s et<I>t</I> et passant en regard de lz a une pression sen siblement égale à la pression atmosphérique; ce qui provoque une diminution de l'aspira tion au gicleur donc du débit de ce dernier.
L'air- passant en regard de h dans la pièce r a une vitesse relativement faible, donc un débit assez minime, à cause du ra lentissement qu'il subit du fait de l'étroitesse du passage existant pour lui à l'intérieur de <I>q</I> et de<I>r.</I> De la sorte, cet air ne risque pas de produire en aval de la une aspiration plus forte que celle exercée en u par l'air circu lant dans le conduit g lorsque l'organe q se trouve dans la position montrée à la fig. 3.
La quantité de liquide débitée par le gicleur 1a est ainsi moins grande lorsque l'organe q se trouve dans la position montrée en fig. 2 que dans celle indiquée en fig. 3.
Lorsque le moteur marche à faible vitesse, le gicleur<I>la</I> est noyé par le liquide combus tible, vu qu'il se trouve à. un niveau inférieur à celui du liquide dans la cuve a et que l'as piration est faible. Au moment de l'ouver ture brusque du papillon c succédant à. une marche du moteur à faible vitesse, les différentes parties de la pièce 7- contiennent du liquide combustible, la brusque entrée d'air en t, et éventuellement aussi en s selon la position de q, a pour effet, grâce à la pres sion que cet air exerce sur ce liquide de le re fouler par<I>a,
</I> si l'organe q se trouve dans la position montrée en fig. 2 et par 2c et s si l'organe q est tourné comme la fig. 3 le mon tre. Ainsi, un excès de combustible est fourni, momentanément au moteur, ce qui en facilite la reprise. Le carburateur pourrait comporter des moyens connus pour permettre la marche du moteur au ralenti.
,Selon la variante montrée à la fig. 4, le conduit g débouche dans une chambre tubu laire f, ouverte à ses deux extrémités et dis posée à l'intérieur du corps b coaxialement à ce dernier.
L'entrée de l'air dans le corps b se fait comme dans le cas de la fig. 1 et de la fa çon indiquée par les flèches sur le dessin.
La chambre f comporte un conduit e à son extrémité située en amont de g, destiné à amener une partie de l'air entrant dans le corps b un peu en avant d'un diffuseur d, à l'endroit où le mélange riche en combus tible venant de g arrive dans cette chambre, en vue d'obtenir que le mélange combustible sortant du' diffuseur d ait un titre sensible ment constant, quelle que soit la vitesse du moteur, grâce à la modification de l'écoule ment du mélange venant de g, en fonction de la vitesse du moteur, modification due, comme indiqué plus haut, au mouvement tourbillonnaire que prend une partie au moins de l'air venant de c lorsqu'il rencontre la partie antérieure convergente du diffu seur d.
L'orifice de sortie de ce diffuseur d se trouve très sensiblement à l'intérieur de la section rétrécie d'un deuxième diffuseur dl que comporte le corps b. Le mélange sortant de d arrive, en cet endroit, au contact d'air passant dans l'espace annulaire compris entre les deux diffuseurs comme les flèches l'in diquent. Le mélange résultant du brassage du second mélange, provenant lui-même du brassage du premier mélange très riche ve nant de g avec l'air venant de e, avec l'air passant par la section annulaire, est celui qui sera envoyé au moteur. Ce mélange sera très homogène, du fait de ces mélanges suc cessifs, et aura lui-même un titre sensible ment constant. Le fonctionnement de l'or gane q est le même qu'indiqué plus haut.
Le carburateur représenté à la fig. 5 est établi de façon à pouvoir être adapté aux moteurs d'aviation, c'est-à-dire à fonctionner sous des pressions barométriques relative ment basses.
Le corps b est le même que décrit en ré férence à -la fig. 1. A l'intérieur du conduit e débouche l'extrémité 5 d'une tubulure ver ticale w en aval et dans le prolongement d'un gicleur 2 alimenté par un canal 6, de même que le gicleur h, en combustible venant d'une cuve à niveau constant.
Ce gicleur 2 a pour but de faire arriver du conduit e dans la par tie<I>f</I> du corps<I>b</I> un mélange pauvre en com bustible en marche normale et de faciliter les reprises du moteur lors du passage brusque de la petite à la grande vitesse, en lui four nissant momentanément un mélange relative ment riche, le supplément de combustible ainsi fourni provenant- du liquide s'accumu lant dans la tubulure w pendant la marche à petite vitesse et en est brusquement chassé lors de l'ouverture brusque du papillon, comme pour le gicleur h. Ces deux gicleurs se trouvent plus bas que le niveau du liquide dans la cuve a.
Comme dans l'exemple représenté à. la fig. 1, le gicleur la débouche dans une tubu lure verticale présentant un orifice de sortie u à sa partie supérieure. Dans cette tubulure verticale est disposé un tuyau 8 formant gi cleur en 9, de façon que le canal 7 amène du mélange combustible au moteur lors de la marche au ralenti, quand cette tubulure con tient du liquide.
L'organe q est analogue à celui de la fi-. 1 mais présente en plus un canal longi tudinal intérieur<I>y</I> débouchant en un point<I>x</I> diamétralement opposé à celui où débouche le canal<I>v</I> en s. Le canal<I>y</I> est relié par un tuyau z à la cuve a. Celle-ci est fermée à sa partie supérieure de façon à n'être reliée à l'atmosphère que par le tuyau z, dans le but de permettre au carburateur de fonctionner sous des pressions barométriques relative ment basses et de compenser l'effet dû à ces basses pressions.
Lorsque l'organe q est dans la position que montre la fig. 5, le liquide dans la cuve a est soumis à la pression régnant en ce, point x, soit très sensiblement la pression atmos phérique. Lorsqu'au contraire il se trouve dans la position indiquée à la fig. 6, la pres sion à laquelle le liquide se trouvant dans la cuve a, est soumis est égale à la pression exis- tant en x, soit très sensiblement la pression atmosphérique augmentée de la pression que l'air aspiré dans le conduit 8 produit en ce même point x.
L'organe q peut naturelle ment être amené dans n'importe quelle posi tion comprise entre celles montrées aux fig. 5 et 6, ainsi on peut faire régner dans la cuve a une pression quelconque comprise entre celles correspondant à ces deux positions.
L'orifice s et le canal v ont sensiblement même fonction que dans le cas de la fig. 1. Il est à remarquer que, du fait que les orifices s et x sont diamétralement opposés, les effets produits grâce à eux s'additionnent. En effet, lorsque le débit du liquide sortant du gicleur la doit être maximum, fig. 6, c'est la pression maximum qui règne en a et la dépression maximum en h.
Au contraire, lorsque l'organe q se trouve dans la position de la fig. 5, le débit du gicleur h est mini mum, car la dépression existant en aval de ce gicleur est minimum, ainsi que la pression régnant en a.
Dansi ce cas, lorsque la dépression en aval de h diminue notablement, le liquide passe par l'espace annulaire 4 et monte dans la tu bulure contenant le tuyau 3, le gicleur 8 commence alors à fonctionner.
Cette addition des effets permet d'obte nir des variations du débit de combustible relativement importantes.
Si le carburateur représenté à la fig. 5 est adapté à un moteur d'avion, à chaque altitude, c'est-à-dire à chaque valeur de la pression de l'air ambiant correspondra une position de l'organe q pour laquelle l'effet dû à la différence des pressions barométri ques existant à cette altitude et sur le sol sera corrigé.