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"Réglage pour moteurs polycylindriques à explosions".
Jusqu'à présent, on a fait fonctionner les moteurs polycylindriques à explosions en réunissant le réglage quan- titatif des constituants du mélange ( air et combustible ) et la formation de ce mélange dans un organe unique, commun à tous les cylindres ou à un groupe de cylindres, d'où le mélange préparé était envoyé aux différents cylindres ou bien en assignant à chaque cylindre un organe particulier auquel le combustible et l'air arrivaient déjà réglés au point de vue quantitatif, mais séparément. Cet organe, qui est par exemple une soupape d'admission commandée par la
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course, assure alors le mélange un peu avant l'entrée dans le cylindre et détermine la charge du cylindre.
La première disposition présente l'inconvénient, considérable pour les grands moteurs, que de grandes quan- tités de mélange explosible demeurent dans les conduites d'admission entre les points où se fait le mélange et les différents cylindres. Dans le cas d'allumages prématurés (détonations), qu'il n'est jamais possible d'éviter complè- tement, cette grande masse de mélange explose en une fois et par conséquent le mélange destiné à tous les cylindres du groupe ou du moteur est détruit. Il en résulte nécessai- rement des variations du nombre de tours du moteur. Surtout dans les groupes de quatre et de six cylindres, la formation de l'onde de compression est possible à cause de la grande longueur des conduites d'admission et produit des effets dangereux pour le fonctionnement.
La seconde disposition évite bien les dangers de ce genre, mais dans le cas de moteurs polycylindriques, la réalisation constructive atteint un prix élevé prohibitif et ne représente donc nullement une solution du problème qui est à la base de la présente invention et qui consiste à pouvoir transformer rapidement et sans modifications importantes un moteur Diesel en un moteur à gaz.
Suivant la présente invention, tout en conservant une grande simplicité de construction, on évite les inconvé- nients de la forme de réalisation mentionnée en premier lieu.
L'invention consiste à disposer un organe commun de réglage du combustible et un organe commun de réglage de l'air pour tous les cylindres du moteur ou pour un groupe de plusieurs cylindres, ces deux organes de réglage étant déplacés simul- tanément en concordance avec la charge, le mélange de gaz ou
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de vapeur de combustible et d'air s'effectuant toutefois en un point de mélange particulier pour chaque cylindre' séparé- ment. Le gaz est en outre avantageusement amené aux cylin- dres au moyen d'une conduite de gaz commune disposée dans le tuyau d'air commun et par des tubulures à gaz individuel- les disposées dans les différentes tubulures à air.
La dis- position peut toutefois aussi, suivant les circonstances lo- cales, être telle que la conduite d'air soit disposée dans la conduite de gaz ou que ces deux conduites soient placées côte à côte. Toujours suivant l'invention, on a prévu pour chaque tubulure à gaz débouchant à l'intérieur de la tubulu- re à air ( ou pour chaque tubulure à air débouchant à l'in- térieur de la tubulure à gaz), un dispositif de réglage accessible de l'extérieur à travers le tuyau à gaz (ou le tuyau à air). On obtient ainsi une détermination exacte des charges des cylindres relativement entre eux et un bon mé- lange de la nappe de gaz ou de vapeur combustible avec le courant d'air.
Les deux organes de réglage du gaz et de l'air sont placés sous l'influence commune du régulateur pour déterminer, sous la dépendance de la charge, la quantité de gaz et d'air. Suivant la présente invention, on a prévu pour chaque organe une came de distribution particulière dont le profil est déterminé indépendamment de celui de l'autre, de fagon que dans toute l'échelle des charges, l'é- tablissement du rapport de mélange le plus favorable soit assuré. Le réglage automatique de la quantité des consti- tuants du mélange nécessite cependant en outre de temps en temps une correction pour tenir compte de la qualité va- riable du gaz au point de vue de la puissance calorifique, de la teneur en méthane, etc., et aussi des conditions va-
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riables de pression du gaz et de l'air.
Avec le réglage préalable actuellement connu d'une section transversale dé- terminée de passage de gaz et d'air, on constate toujours cette conséquence que lors de la fixation de la composi- tion correcte du mélange pour la charge existant à un mo- ment donné, le rapport de mélange pour le reste de l'échel- le des charges devient incorrect. Ce danger est évité sui- vant la présente invention et, au moyen d'un seul déplace- ment à la main de l'organe de réglage du gaz ou de l'or- gane de réglage de l'air, on fixe indépendamment du régu- lateur le rapport exact de mélange pour tous les étages de charge.
A cet effet, la distance,entre l'axe de l'arbre à cames et l'arête de distribution de la soupape, qui dé- termine la section de réglage libre est modifiée une seule fois, ce qui peut être obtenu par l'allongement de la tige, la rotation des cames ou par des moyens analogues. La ca- raractéristique d'ouverture de la soupape est en outre telle, suivant la présente invention, qu'elle ne croît pas en ligne droite avec la course mais varie suivant les lois d'une courbe de second ordre.
Pour la suite de la réalisation de l'invention, il a fallu attacher une importance particuliere à ce que le moteur soit empêché de s'emballer en toutes circonstances; en d'autres termes l'organe de réglage du gaz doit toujours être fermé lorsque le manchon du régulateur s'élève (augmen- tation du nombre de tours), indépendamment de l'ouverture ou de la fermeture de l'organe de réglage de l'air. Suivant la présente invention, ce résultat s'obtient par le fait que le régulateur produit l'obturation de la conduite de gaz par une commande positive et la fermeture de la conduite )d'air sous l'action d'une force distincte.
La commande posi- @
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tive de l'organe de réglage du gaz peut être obtenue par le fait que le mouvement de fermeture des deux organes se fait en sens inverse. L'organe de réglage de l'air peut aussi avantageusement être un tiroir sans butée et l'organe de réglage du gaz une soupape, mais toujours avec mouvements en sens inverses. Quelle que soit alors la position du ti- roir à air,la soupape à gaz est toujours fermée lorsque le manchon s'élève, de sorte qu'on empêche efficacement le moteur de s'emballer.
Le dessin représente un exemple de réalisation de l'invention.
La fig. 1 montre une coupe horizontale des culas- ses des cylindres d'un moteur polycylindrique vertical, par le plan des conduites d'admission d'air et de gaz, tan- dis que la fig. 2 représente une coupe verticale à travers les organes communs de réglage de gaz et d'air.
Le cylindre extérieur a1 d'un moteur à gaz poly- cylindrique supporte avec les autres cylindres a2. a3 etc., une boîtede réglage b. Cette dernière comprend une chambre centrale à gaz bl et une chambre à air b2 entourant celle-ci.
Une conduite de gaz c amène le gaz combustible à la chambre gaz b1 et le gaz combustible a accès à la chambre de dis- tribution de gaz d et à la conduite d'aspiration de gaz d' au moyen de la soupape équilibrée à double siège e. L'air de combustion pénètre par des ouvertures du couvercle f dans la chambre à air b2 et est envoyé, en passant par le tiroir double équilibré , dans la chambre .de distribution d'air h et dans la conduite d'air h'. Dans l'exemple de réa- lisation, le gaz est amené aux cylindres par la conduite de gaz commune ci*logée dans le tuyau d'air commun h'. Sur la conduite de gaz d' sont branchées des tubulures d'1' d'2' etc.,
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et sur la conduite d'air des tubulures h1, h2, etc., abou- tissant aux cylindres a1, a2, etc..
Le mélange des courants d'air et de gaz, réglés en commun pour tous les cylindres par les organes de réglage e, g sous la dépendance de la charge, se fait dans les tubulures il, i2, etc., de chaque cylindre par le fait que des tiges de soupape 11, 12, pour- vues d'un pas de vis Jçl , k2, etc. et accessibles de l'ex- térieur, portent des plateaux de soupape ml, m2 qui permet- tent l'entrée d'une nappe de vapeur combustible ou de gaz dans le courant d'air aspiré et son mélange avec celui-ci.
Le mélange formé est envoyé au cylindre par des soupapes d'admission o1, o2, etc., placées immédiatement derrière le point où se fait le mélange. Les gaz de combustion sont évacués par des tubulures d'échappement p1, p2, etc.. Les tiges 11, 12 des soupapes à. plateau sont, après avoir été mises en position correcte, immobilisées au moyen de contre- écrous g1, g2 ou d'organes équivalents.
Les organes de réglage pour le gaz et l'air e et $ sont commandés contre l'action des ressorts de soupape r et s au moyen de galets e', g' et de cames t, u, sous l'action de l'arbre à cames qui les surmonte et qui est déplacé par le régulateur au moyen du tringlage v, sous la dépendance de la charge. Pour adapter le dispositif à la qualité et à l'état variables du gaz combustible, le tiroir à air peut être déplacé à la main par rapport à la soupape à gaz, la longueur de la tige de ce tiroir à air pouvant être variée à cet effet. Dans l'exemple représenté, la partie supérieure de cette tige se termine par une douille x dans laquelle la partie inférieure de la tige se visse.
A l'aide d'une portée carrée on peut agir à la main pour déplacer la partie su- périeure, empêchée de tourner, de la tige de tiroir. Pour
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que la variation de la section de distribution ne se produi- se pas avec la course suivant une fonction linéaire, mais dans une mesure telle que sur toute l'échelle des charges le rapport correct de mélanges soit assuré, on donne à l'arête de distribution ± une forme analogue à une parabole.
Tandis que l'organe de réglage du gaz e a la forme d'une soupape équilibrée à double siège, l'organe de réglage de l'air a la forme d'un tiroir double équilibré sans butée; les mouvements de fermeture et d'ouverture se font en sens inverses. La fermeture de la soupape à gaz est ainsi assu- rée quelle que soit la position dans laquelle se trouve le tiroir à air.
REVENDICATIONS o0o
1.- Réglage pour moteurs à explosions polycylindri- ques, caractérisé en ce qu'il comporte un organe commun de réglage du combustible et un organe commun de réglage de l'air et en ce que le mélange du combustible et de l'air est pro- duit séparément en un point de mélange distinct pour chaque cylindre.