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Amortisseur de chocs.
La présente invention a pour objet un amortisseur de chocs pour automobiles qui freine seulement la détente des ressorts de suspension et agit avec une force proportionnelle à l'amplitude des oscillations de ceux;ci, afin de conserver à la suspension toute sa souplesse tout en évitant les réac- tions violentes. Cet amortisseur est construit de façon à pos- séder une grande puissance de freinage et une haute résistance à l'usure.
Il comprend essentiellement un tambour de frein tourilon- né au châssis et actionné par les soubresauts de 1'essieu, et une bande de frein serrée autour de ce tambour par un ressort qu'un levier pivotant, actionné par cette bande, tend ou dé- tenu suivant le sens de rotation du tarabour, afin de ne frei- ner celui-ci que dans le sens correspondant à la détente des
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@ resscrts de suspension.
Pour augmenter le traînage dans ce sens de rotation, le tambour est monté excentriquement, sur sas tourillons et pour rendre le freinage progressif, il.est commandé par une poulie excentrique sur laquelle un câble at- taché à l'essieu est enroulé de façon à agir sur le tambour avec un bras de levier inversement proportionnel à l'amplitude des réactions des ressorts de suspension.
Las dessins annexée représentent à titre d'exemple une forme de réalisation de l'invention.
Fig l est une vue de face de 1'amortisseur complet,
Fig. 2 est une coupe par la ligne A-B de Fig. 1 ;
Fig 3 est une coupe par la ligne C-D de Fig.2, et
Fig. 4 est une vue de face d'une des pièces de l'appareil.
Le boîtier de l'amortisseur comprend une plaque de fond
1 munie d'oreilles 2,2 et un couvercle 3 pourvu d'oreilles correspondantes 4,4. Il peut être fixé au châssis d'une auto- mobile par des boulons appropriés traversant les oreilles 2,2 et 4,4 et servant en même temps à assembler rigidement la plaque du fond et le couvercle qui, durant le transport et le montage de l'appareil, n'est retenu que par de petites vis d'assemblage 5,5. Dans ce boîtier est monté un tambour de frein 6 porté par deux tourillons 7, 8 qui, à leur tour, sont supportés dans des douilles 9 et 10 ménagées respectivement au centre de la plaque 1 at du couvercle 3.
Le tambour 6 est creux et contient un ressort spiral
11 qui est ancré d'une part à la douille 9 et d'autre part au tambour qu'il tend à. faire tourner en sens inverse des aiguil- les d'une montre. Ce ressort 11 maintient sous tension un câ- ble 12 dont une extrémité est attachée à l'essieu de l'auto- mobile et dont l'autre extrémité, enroulée sur une poulie 13 caleee exentriquement sur le tambour 6, est ancrée dans un alé sage 14 du tourillon 7. Ce câble sort du boîtier par une
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ouverture allongée pratiquée à la partie inférieure du couver- cle 3.
A la compression des ressorts de suspension de 1'autmobi- le, le ressort de rappel il fait tourner le tambour 6 et enroule le câble 12 sur la poulie 13, tandis qu'à la détente des ressorts, le câble 12 entraîne par l'essieu, ramena le tambour en sens .inverse et tend le ressort 11.
Avant le montage de l'amortisseur sur l'automobile, la tambour est maintenu dans la position normale, représentée sur le dessin, par une vis 15 vissée dans le couvercle 3 et engagée dans un petit trou 16 de la poulie 13. On desserre cette vis quand l'appareil est fixé au châssis et le câble 12 attache à l'essieu, afin de libérer le tambour.
Le tambour 6 est entouré d'une bande de frein 17 dont tune extrémité est rivée sur un côté d'un levier 18 muni de doux tourillons 19,19 pivotés l'un dans un trou 20 de la plaque de .fond 1 et l'autre dans un trou 21 du couvercle 3.
L'extrémité libre de cette bande 17 est pourvue d'un cro- chet 22 et est reliée à la partie supérieure du levier 18 par un ressort à boudin 23 qui serre la bande autour du tambour
6. Une vis de réglage 24 vissée dans le couvercle 3 et agis- sant comme butée pour le levier 18, permet de régler la tension du ressort 23 et par conséquent, le freinage exercé par la bande 17 sur le tambour 6.
Quand les, ressorts de suspension fléchissent, le tambour
6 tourne sous l'action du ressort spiral 11 et entraîne la bande de frein 17 en la poussant vers le levier 18. La pres- sien ainsi exercés latéralement sur celui-ci par la bande 17 le fait basculer vers le ressort 23 qui de détend et desserre la bande suffisamment pour que le tambour puisse tourner en enroulant le câbla 12.
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Par contre, quand les ressorts de suspension se détendant à le réaction, le câble 12 fait tourner en sens inverse le tambour b qui, en entraînant la. bande 17 dans le sens des ai- guillas d'une Montre, exerce par son intermédiaire une trac- tion sur la levier 18. Celui-ci bascule vers la vis de ré- glage 24 et tend le ressort 23, ce qui a pour effet de serrer la bande autour du tambour sur lequel elle exerce un freinage d'autant plus énergique que le mouvement du levier 18 vers la droite est plus étendu. Ceci dépend du réglage de la vis 24.
Comme il suffit d'un très faible déplacement de la bande
17 pour provoquer un déplacement relativement grand de l'ex- trémité supérieure du levier 18, le serrage et le desserrage de la bande se font presqu'intrantanément et le retard dans la fonctionnement de l'amortisseur est insensible.
Deux moyens sont employés pour rendre progressif le travail de 1'amortisseur, afin que celui-ci freine légèrement les petites osci-llations des ressorts et davantage les grands oscillations de ceux-ci.En premier lieu, le tambour 6 est monté sur ses tourillons 7,8 son centrer (Fig.3) étant décalé de quelques millimètres dans la direction du pivot 19 du levier 18, par rapport à son centre de Dota- tien b 11 ferme ainsi un ventre qui, dans la position normale de l'amortisseur occupe l'intervalle entre les extréraités de la bande de frein 17, mais se déplace quand le tambour tourne et dilate alors la boucle formée par cette bande, en augmen- tant le serrage ae celle-ci, dans une proportion plus ou moins grande suivant qu'il est plus ou moins engagé dans la boucle.
De 1a sorte, le serrage de la bande 17 est maximum quand les ressorts de suspension sont comprimés à fond et il diminue progressivement à mesure que ces ressorts se rapprochent de ,,leur position normale ou d'équilibre, pour augmenter de nou-
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veau s'ils dépassent cette position.
En second lieu, la poulie 13 est calée sur la tambour 6 avec une excentricité telle que le bras de levier avec lequel le câble 12 agit sur ce tambour est maximum quand les ressorts de suspension occupent leur position normale et diminue rapi- dement lorsqu'ils s'écartent de celle-ci. Grâce à cette dis- position, l'effort que les ressorts comprimes par un choc doivent exercer pour faire tourner la tambour 6 en revenant leur position normale, est d'autant plus grande qu'ils se sont plus écartes de celle-ci, diminue à mesure qu'ils s'en rapprochent et augmente de nouveau s'ils la dépassent. La vi- tasse périphérique du tambour varie dans les mêmes proportions.
De toute façon, la bras de levier par lequel la traction des ressorts de suspension est transmise au tambour 6 est tou- j'ours relativement court, de sorte qu'il n'est pas nécessaire que la bande 17 exerce sur le tambour un freinage très puis- sant pour absorber la réaction de ces ressorts. Il en résulte que l'usure de la bande de frein et du tambour est faible et que ces pièces résistent longtemps à un travail intensif.
Le graissage de l'amortisseur est assuré par un bouchon graisseur 25 vissé sur la douille 10 du couvercle 3 du bol- tier, et par un, ou plusieurs conduits ménages dans les touril- lons 7 et 8 pour le passage du lubrifiant au palier 9
Bien entendu l'invention n'est pas limitée à l'emploi d'un câble pour actionner l'amortisseur et 1-' on pourrait aussi bien employer à cet effet une courroie ou une chaîne, sion le désire. D'autres modifications de détail pourraient d'ail- leurs âtre apportées à l'amortisseur décrit et représenté, sans que pour cela on s'écarte de la présente invention.