<Desc/Clms Page number 1>
Moteur à combustion interne pour combustiblee liquides-
La présente invention se rapporte à un moteur à combustion interne pour combustibles liquides, dans le- quel le combustible est introduit directement dans la chambre de compression et y est gazéifié et mélangé de façon efficace avec l'air de combustion du moteur, sans que de l'air comprimé amené de l'extérieur, des soupa- pes dtinjetion ou d'autres organes mécaniques auxili- aires délicats, soient nécessaires, de telle manière que la gazéification et l'efficacité du mélange aug- mentent automatiquement à peu prs proportionellement
<Desc/Clms Page number 2>
au carré de la vitesse du:
moteur, ce qui assure une combustion satisfaisante et se produisant au moment exact, même dans le cas d'huiles à point d'ébullition élevé et pour de grandes vitesses de rotation.
L'invention est décrite ci-après de manière détail- lée en référence au dessin ci-joint, qui réprésente à titre d'exemple, en coupe verticale axiale, deux formes de réalisation de la culasse d'un moteur construit con- formément à l'invention.
La fig. 1 .représente l'invention appliquée, sous sa forme initiale, à. un moteur à deux temps, dont le piston 1 comporte un renfoncement 2, qui sert d'ailleurs, comme d'habitude, de déflecteur pour l'air de balayage.
La partie supérieure de ce renfoncement présente la forme d'une surface de dispersion inclinée, arrondie ou courbe. Le combustible.est injecté à travers la tu- yère 4 sous forme d'un jet dense, suivant un angle droit.ou peu différent d'un angle droit par rapport à l'axe du piston, et rencontre violemment la surface de dispersion, sous un angle plus ou moins aigu.
L'injection du combustible doitse produire brus quement et ne s'étendre que sur un angle de 10-15 d'un tour de manivelle; elle peut s'effectuer, par exemple, environ 200 avant que le piston atteigne sa position de point mort..
Le piston est représenté sur le dessin dans la position pour laquelle l'injection commence, tandis que la ligne en traits interrompus montre la position pour laquelle l'injection cesse.
<Desc/Clms Page number 3>
Les points 3 et 6 montrent les-endroits où la sur- face de dispersion eat rencontrée d'abord et finalement par le jet de combustible. 7 et 8 désignent les: angles de despersion correspondants, sous lesquels le combu- stible pulvérisé est rejeté dans la chambre de combu- stion 9 sous forme d'un brouillard en éventail* Par suite du profil courbe de la surface de dispersion et du mouvement axial du piston pendant l'injection, la dispersion s'effectue sous des angles changeant conti- nuellement, de sorte que le brouillard de combustible en éventail tourne, dans la direction indiquée par la flèche, autour de son pont de départ, et les parti- cules de combustible sont divisées par l'air de compres- sion de la chambre de combustion, après quoi la.charge est instantanément allumée et brûle de manière efficace*
Sur le dessin,
la chambre de combustion est re- présentée comme ayant une famé semi-conique et comme étant refroidie complètement par de l'eau, mais on peut également lui donner une forme correspondant exactement à l'étalement du combustible dispersé. Elle peut aussi être disposée pour permettre en partie un réchauffage préalable, pour assurer l'allumage lors de la mise en ne marche du moteur, dans le cas où celui*ci'7-comporte qu'une compression de valeur moyenne.
Sur la fig. 2, qui représente également l'invention dans son application un moteur à deux temps, le pi- ston 1 comprend un fond de forme essentiellement coni- que, 2 avec une saillie en forme de téton, qui constitue également la surface de dispersion 3, contre laquelle le combustible est projeté par la tuyère 4.
<Desc/Clms Page number 4>
Lorsque le piston occupe sa position la plus haute, telle que représentée par la ligne en tra,its interrom- pas 5, son fond remplit presque complètement de fond du cylindre 11, d'une forme correspondante, et le téton 2 pénètre alors dans une ouverture conique, de forme correspondante, 10, du fond du cylindre, qui communi- que avec la chambre de combustion 9. et remplit cette ouverture en laissant un certain intervalle libre.
La. chambre de combustion 9, présente une forme en partie mi-conique, en partie mi-annulaire, avec une saillie conique 12 au milieu de l'espace mi-annulaire, de sorte que la pointe de cette saillie 12 est dirigée vers l'ouverture 10 du fond d,.u cylindre.
L'injection du combustible est produite de la même manière qu'il a été décrit en référence à la fig.
1, et le jet est pulvérisé et dispersé de la même mani- ère par la surface de dispersion 3 de la saillie 2.
En même temps 1air, qui se trouve.encore entre le fond du cylindre et le fond du piston, est refoulé dans la chambre de combustion pendant le déplacement ultérieur du piston jusqu'au point mort haut, et, pendant que 1' air s'écoule à travers la fente annulaire conique, formée par la saillie 2 remplissant partiellement l'ou- verture 10, il provoque un courant d'air assez energe- que, qui suit la surface de la saillie 2 et s'accumule en un endroit Situé au-dessus de cette saillie, après quoi il est à nouveau divisé par la saillie conique 12 de la chambre de combustinn.
L'air produit dans celle-ci un tourbillon annulaire, qui remplit toute la chambre de combustion et prend sa forme hémisphérique, jusqu'à ce qu'il atteigne ltouverture 10 et soit nouveau brisé par 1'air, qui rencontre la.surface s ibérique suivant
<Desc/Clms Page number 5>
un angle droit.
En outre du fait qu'il nettoie la surface de dis- pers%ion de la saillie en enlevant l'huile qui y ad- hère, le courant d'air a encore pour effet que les par- ticules de combustible, projetées bas de la surface de dispersioh, sont davantage pulvérisées et gazéifiées.
Ces particules sont entraînées par le courant d'air et projetées contre la saillie conique 12, où elles sont davantage divisées et rejetées $ peu près radialement dans l'air passant devant cette saillie, de sorte qu' elles sont encore pulvérisées et mélangées de faon efficace avez tout l'air de la chambre de combustion, par suite de la formation du tourbillon décrit ci- dessus.
Le procédé décrit de gazéification et de mélange est,.de par sa nature, non seulement complètement sur, mais possède encore l'avantage particulier que son ef- ficacité augmente automatiquement et à peu prés propor- tionnellenmt au carré du nombre de tours du moteur, de sorte qu'il devient possible d'obtenir une combustion satisfaisante et au moment exact, même dans des moteurs à grande vitesse.
En partie pour obtenir un@auto-allumage certain pour toutes les sharges du moteur, mais en particulier pour éviter la précipàtation ou la condensation de par- ticules d'huile sur les parais de la chambre de combu= stion, ces parais ne sont pas refroidies directement par de l'eau, mais sont constituées par.une chemise iso- lante 13, qui présente extérieurement une forrme en par- tie conique, en partie cylindrique et qui comporte à
<Desc/Clms Page number 6>
son extrémité supérieure un collet, qui repose sur une bague isolante 14, entourant la partie cylindrique de la chemise; cette bague repose à son tour sur une sail- lie ménagée dans le fond du couvercle.
Les parties de la chemise viennent en contact entre elles et aves les parois, entourant le fond du cylindre, de telle manière qu'elles laissent libre l'in- tervalle nécessaire pour les dilatations'dues à la cha- leur, et elles sont maintenues en place par la bague de serrage 15.
La chemise, en outre du fait qu'elle sert d'iso- lant contre un refroidissement, exerce une action d' équilibre sur le dégagement de chaleur vers le bas et maintient à peu près'constant l'intervalle libre entre sa, partie conique et le fond du cylinare.
Comme représenté sur le dessin, la partie prin- cipale 13 de la chemise isolante comporte une saillie inclinée 16, munie de nervures, dans laquelle est placé le filament incandescent à chaffage électrique 17, qui est utilisé de manière connue pour provoquer la com- bustion, lorsque les moteurs sont mis en marche avec une compression moyenne.
Dans certains cas, la. saillie 16 et par suite toute la chemise 13 peuvent être disposées pour rece- voir un chauffage préalable au moyen d'un chalumeau lors de la mise en marche, bien que l'invention soit également applicable pour des compressions si élevées que l'on obtienne l'auto-allumage sans chauffage préa- lable.